Modellübersicht T-Modell ...

T-Modell Benziner

200 T

Baumuster : 124.080
Bauform : Kombi
Bauzeit : 11.85 bis 5.90
Stückzahl : 7.467
Motor : M102.922
Typ : Vergaser
Bis 8.86 : 175 CDT
ab 9.86 : 2E-E
Hubraum : 1996 ccm
Leistung : ohne Kat : 80KW/109PS
mit Kat : 77KW/105PS
Zylinder / Ventile : 4 / 8
Schaltgetriebe : 716.216, 716.217, 717.411, 717.412
Automatikgetriebe : 722.411

200 TE

Baumuster : 124.081
Bauform : Kombi
Bauzeit : 9.89 bis 10.92
Stückzahl : 20.555
Motor : M102.963
Typ : KE-Jetronic
Hubraum : 1996 ccm
Leistung: mit Kat: 87KW/118PS
ohne Kat : 90KW/122PS
Zylinder / Ventile : 4 / 8
Schaltgetriebe : 716.216, 716.217, 717.411, 717.412
Automatikgetriebe : 722.400

200 TE / E 200

Baumuster : 124.079
Bauform : Kombi
Bauzeit : 10.92 bis 2.96
Stückzahl : 15.279
Motor : M111.940
Typ : P-Motoronic
Hubraum : 1998 ccm
Leistung : 100 KW / 136 PS
Zylinder / Ventile : 4 / 16
Schaltgetriebe : 717.412, 717.413
Automatikgetriebe : 722.431

220 TE / E 220

Baumuster : 124.082
Bauform : Kombi
Bauzeit : 6.92 bis 2.96
Stückzahl : 22.057
Motor : M111.960
Typ : HFM
Hubraum : 2298 ccm
Leistung : 110KW / 150PS
Zylinder / Ventile : 4 / 16
Schaltgetriebe : 717.413
Automatikgetriebe : 722.428

230 TE

Baumuster : 124.083
Bauform : Kombi
Bauzeit : 10.85 bis 9.92
Stückzahl : M102.982
Typ : KE-Jetronic
Hubraum : 2298 ccm
Leistung : mit Kat : 97 KW / 132 PS
ohne Kat : 100 KW / 136PS
Zylinder / Ventile : 4 / 8
Schaltgetriebe : 716.217, 717.218, 717.412, 717.413
Automatikgetriebe : 722.408

280 TE / E 280

Baumuster : 124.088
Bauform : Kombi
Bauzeit : 9.92 bis 2.96
Stückzahl : 12.177
Motor : M104.942
Typ : HFM
Hubraum : 2799 ccm
Leistung : 142 KW / 193 PS
Zylinder / Ventile : 6 / 24
Schaltgetriebe : 717.440
Automatikgetriebe : 722.433, 722.505

300 TE

Baumuster : 124.090
Bauform : Kombi
Bauzeit : 11.85 bis 10.92
Stückzahl : 41.775
Motor : M103.983
Typ : KE-Jetronic
Hubraum : 2960 ccm
Leistung : bis 8.86 ohne Kat : 140 KW / 190 PS
ab 9.86 ohne Kat : 138 KW / 188 PS
mit Kat : 132 KW / 180 PS
Zylinder / Ventile : 6 / 12
Schaltgetriebe : 717.430, 717.433
Automatikgetriebe : 722.320, 722.358

300 TE-24V

Baumuster : 124.091
Bauform : Kombi
Bauzeit : 9.89 bis 10.92
Stückzahl : 6.282
Motor : M104.980
Typ : KE-Jetronic
Hubraum : 2960 ccm
Leistung : ohne Kat : 170 KW /231 PS
mit Kat : 162 KW / 220 PS
Zylinder / Ventile : 6 / 24
Schaltgetriebe : 717.450
Automatikgetriebe : 722.359, 722.501

320 TE / E 320

Baumuster : 124.092
Bauform : Kombi
Bauzeit : 9.92 bis 2.96
Stückzahl : 18.368
Motor : M104.992
Typ : HFM
Hubraum : 3199 ccm
Leistung : 162 KW / 220 PS
Zylinder / Ventile : 6 / 24
Schaltgetriebe : 717.450
Automatikgetriebe : 722.369, 722.503

300 TE 4-Matic /E 300 4-Matic

Baumuster : 124.290
Bauform : Kombi
Bauzeit : 4.87 bis 4.95
Stückzahl : 12.094
Motor : M103.985
Typ : KE-Jetronic
Hubraum : 2960 ccm
Leistung : ohne Kat : 138 KW / 188 PS
mit Kat : 132 KW / 180 PS
Zylinder / Ventile : 6 / 12
Schaltgetriebe : 717.448, 717.447
Automatikgetriebe : 722.342, 722.346

Text : ?
Daten : Daimler AG (MB) , alle rechte vorbehalten !

T-Modell Diesel

200TD

Baumuster : 124.180
Bauform : Kombi
Bauzeit : 11.85 bis 6.91
Stückzahl : 7.373
Motor : OM601.912
Typ : Vorkammersaugdiesel
Hubraum : 1997 ccm
Leistung : Bis 5.89 53KW / 72PS
Ab 6.89 55KW / 75PS
Zylinder / Ventile : 4 / 8
Schaltgetriebe : 717.411, 717.412, 717.415
Automatikgetriebe : 722.403

250 TD

Baumuster : 124.185
Bauform : Kombi
Bauzeit : 10.85 bis 6.93
Stückzahl : 43.628
Motor : OM602.912
Typ : Vorkammersaugdiesel
Hubraum : 2497 ccm
Leistung : bis 5.89 66 KW / 90 PS
ab 6.89 69KW / 94 PS
Zylinder / Ventile : 5 / 10
Schaltgetriebe : 717.411, 717.412, 717.413
Automatikgetriebe : 722.414

E 250 Diesel

Baumuster : 124.186
Bauform : Kombi
Bauzeit : 7.93 bis 2.96
Stückzahl : 15.625
Motor : 605.911
Typ : Vorkammersaugdiesel
Hubraum : 2497 ccm
Leistung : 83 KW / 113 PS
Zylinder / Ventile : 5 / 20
Schaltgetriebe : 717.413
Automatikgetriebe : 722.434

250 TD Turbo /E 250 Turbodiesel

Baumuster : 124.188
Bauform : Kombi
Bauzeit : 6.90 bis 1.96
Stückzahl : 4.745
Motor : OM 602.962
Typ : Abgasturbolader
Hubraum : 2497 ccm
Leistung : bis 5/89 90 KW / 122 PS
ab 6.89 93 KW/ 126 PS
Zylinder / Ventile : 5 / 10
Schaltgetriebe : 717.437
Automatikgetriebe : 722.418

300 TD

Baumuster : 124.190
Bauform : Kombi
Bauzeit : 8.86 bis 6.93
Stückzahl : 21.901
Motor : OM603.912
Typ : Vorkammersaugdiesel
Hubraum : 2996 ccm
Leistung: bis 5.89 80 KW / 109 PS
ab 6.89 83 KW / 113 PS
Zylinder / Ventile : 6 / 12
Schaltgetriebe : 717.430, 717.433
Automatikgetriebe : 722.415

E 300 Diesel

Baumuster : 124.191
Bauform : Kombi
Bauzeit : 7.93 bis 2.96
Stückzahl : 9.071
Motor : OM606.910
Typ : Vorkammersaugdiesel
Hubraum : 2996 ccm
Leistung : 100 KW / 136 PS
Zylinder / Ventile : 6 / 24
Schaltgetriebe : 717.433
Automatikgetriebe : 722.435

300 TD Turbo /E 300 Turbodiesel

Baumuster : 124.133
Bauform : Kombi
Bauzeit : 6.86 bis 2.96
Stückzahl : 14.844
Motor : OM603.960
Typ : Abgasturbolader
Hubraum : 2996 ccm
Leistung : bis 5.89 105 KW / 143 PS
ab 6.89 108 KW / 147 PS
Zylinder / Ventile : 6 / 12
Automatikgetriebe : 722.317, 722.357

300 TD Turbo 4-Matic /E 300 Turbodiesel 4-Matic

Baumuster : 124.393
Bauform : Kombi
Bauzeit : 8.87 bis 3.95
Stückzahl : 2.317
Motor : OM603.963
Typ : Abgasturbolader
Hubraum : 2996 ccm
Leistung : bis 5.89 105 KW / 143 PS
ab 6.89 108 KW / 147 PS
Zylinder / Ventile : 6 / 12
Automatikgetriebe : 722.344, 722.348

Text : ?
Daten : Daimler AG (MB) , alle rechte vorbehalten !

Auf der Frankfurter IAA wurden im September 1985 die T-Modelle der zweiten Generation vorgestellt, um nach acht Jahren die Nachfolge der überaus erfolgreichen T-Limousinen der Baureihe 123 anzutreten. Technisch und stilistisch entsprachen die neuen T-Modelle weitestgehend den zugrunde liegenden Limousinen: Abgesehen von der abweichenden Heckgestaltung und den daraus resultierenden Änderungen waren keine Unterschiede zu verzeichnen. Aggregate, Bremsanlage und Fahrwerk hatte man der höheren Nutzlast angepasst, ansonsten aber nahezu unverändert von den Limousinen übernommen. So besaßen auch die T-Modelle eine Raumlenker-Hinterachse, die nun allerdings serienmäßig mit hydropneumatischer Niveauregulierung kombiniert war, sowie eine Dämpferbein-Vorderachse.
Der in den Limousinen der Baureihe 124 erreichte Sicherheitsstandard wurde für die T-Modelle weitestmöglich übernommen. Bei der Konstruktion des hinteren Karosserieüberhangs, eines bei Vollheck-Limousinen besonders kritischen Bereichs, waren neueste Erkenntnisse der Sicherheitsforschung eingeflossen. Besondere Aufmerksamkeit hatte man dem Kraftstofftank gewidmet, der bei den T-Modellen konstruktionsbedingt unter dem Fahrzeugboden aufgehängt war. Durch die spezielle Formgebung mit schrägen Anlaufflächen auf der Tankoberseite und dem Fahrzeugboden wurde gewährleistet, dass der Tank bei einem Heckaufprall mit Längsträgerverformung nach unten weggedrückt und dabei von Fangseilen gehalten wird, ohne auf die Fahrbahn aufzuschlagen.
Die ursprüngliche Modellpalette umfasste acht Typen, deren Motoren mit einer Ausnahme auch bei den Limousinen zum Einsatz kamen. Umgekehrt waren aus dem Motorenangebot der Limousinen nur der 2,6 ltr.-Benziner und der 3,0 ltr.-Diesel nicht im T-Modell verfügbar. Eine Neuheit stellte das 143 PS starke 3 ltr.-6 Zyl.-Turbodiesel-Aggregat des 300 TD TURBO dar, das aus dem Saugmotor entwickelt worden war und in abgewandelter Form für das S-Klasse-Exportmodell 300 SDL verwendet wurde. Gleichzeitig mit den T-Modellen wurde im Rahmen des "Mercedes-Benz Fahrdynamik-Konzepts" der automatisch schaltende Vierradantrieb 4MATIC vorgestellt, der für die 6 Zyl.-Typen der Baureihe 124 zur Verfügung stand. Ausser der komplexen Regelungselektronik beinhaltete die 4MATIC einen kompletten zusätzlichen Vorderradantrieb mit Verteilergetriebe und Differential; letzteres hatte man aufgrund der Einbauverhältnisse im Motorraum in die Ölwanne integrieren müssen. Der hohe technische Aufwand dieses perfektionierten Vortriebssystems schlug sich allerdings auch im Verkaufspreis nieder: Die Typen 300 TE 4MATIC und 300 TD TURBO 4MATIC, deren Auslieferung erst im April bzw. August 1987 begann, waren zu diesem Zeitpunkt fast 12.000,- DM teurer als ihre hinterradgetriebenen Pendants.
Für alle benzingetriebenen Modelle der T-Reihe, ausgenommen den vergaserbestückten Typ 200 T, stand auf Wunsch eine geregelte Abgasreinigungsanlage mit Dreiwege-Katalysator zur Verfügung. Alternativ war die sogenannte "RÜF-Version" erhältlich, bei der das Fahrzeug ohne Katalysator und Lambdasonde, aber mit dem multifunktionalen Gemischaufbereitungs- und Zündsystem ausgeliefert wurde. Eine Nachrüstung mit dem geregelten Katalysator konnte bei einem "Rückrüstfahrzeug" jederzeit und ohne Probleme vorgenommen werden. Diese Regelung gestattete dem Kunden größtmögliche Flexibilität, den Zeitpunkt der Umrüstung betreffend - in Anbetracht der zunächst noch nicht flächendeckenden Versorgung mit bleifreiem Kraftstoff ein nicht unerheblicher Vorteil. Ab September 1986 gab es auch das Vergasermodell 200 T mit Abgasreinigungsanlage, und der geregelte Katalysator gehörte bei allen Mercedes-Benz Pkw-Modellen mit Otto-Motor zum serienmäßigen Lieferumfang; die Rückrüstfahrzeuge wurden - mit entsprechendem Preisabschlag - bis August 1989 auf Wunsch weiterhin angeboten.
Die Produktion der T-Modelle erfolgte wie bei den Vorgängertypen im Werk Bremen, das mittlerweile vollständig zur Pkw-Fertigung übergegangen war. Das Werk Sindelfingen lieferte die vorderen Türen sowie die "Aufbaustufe 1", eine Kombination aus Vorbau und Unterbau. Diese wurde in Bremen mit Blechteilen eigener Fertigung zur kompletten Rohbaukarosserie ergänzt und anschließend der Lackierung und Montage zugeführt. Die Hauptserienfertigung der meisten Typen lief kurz nach der Präsentation im Oktober/November an. Im Juni 1986 folgte der 300 TD TURBO, zunächst allerdings nur für den Export in die USA; der Verkaufsstart im Inland musste aufgrund mangelnder Kapazitäten immer wieder verschoben werden, so dass im September der ursprünglich nicht vorgesehene 300 TD gewissermaßen als Lückenbüßer ins Verkaufsprogramm aufgenommen wurde. Der Produktionsanlauf des 300 TE 4MATIC ließ noch bis April 1987 auf sich warten, und der 300 TD TURBO 4MATIC sowie die Inlandsausführung des 300 TD TURBO gingen schließlich im August 1987 in Serie.
Im September 1988 wurde auf dem Pariser Automobil-Salon mit dem 200 TE eine weitere Variante des T-Modells vorgestellt, die - wie schon so oft - durch einen Griff in den Baukasten entstanden war und über den bewährten 2 ltr.-Einspritzmotor des 190 E verfügte. Zum gleichen Zeitpunkt kam im 300 TD TURBO ein überarbeiteter Motor zum Einsatz; bei dem man durch Optimierung des Verbrennungsablaufs eine Verringerung des Partikelausstoßes erzielt hatte. Ermöglicht wurde diese Verbesserung durch Verwendung einer neu konstruierten Vorkammer mit Schrägeinspritzung, die eine effizientere Verbrennung gewährleistete. Angenehmer Nebeneffekt der neuen Diesel-Technologie war eine Leistungssteigerung von 4 PS. Alle Modelle der Baureihe erhielten im September 1988 eine erweiterte Serienausstattung, zu der nun auch das Anti-Blockier-System ABS und ein beheizter rechter Außenspiegel gehörten. Die Scheibenwaschanlage, die man von der S-Klasse übernommen hatte, war mit einem beheizten Waschbehälter sowie beheizten Düsen und Schläuchen versehen.
Im Rahmen der Initiative "Diesel '89" wurden im Februar 1989 auch die Modelle 200 TD, 250 TD und 300 TD mit überarbeiteten Motoren ausgerüstet, die nun ebenfalls die neuen Vorkammern mit Schrägeinspritzung verwendeten. Zusätzlich hatte man die Einspritzpumpen aller Diesel-Saugmotoren mit einer Höhenkorrekturdose versehen, um die Emissionen auch bei Höhenbetrieb niedrig zu halten. Die verbesserten Modelle, deren Partikelemission um 40 % reduziert werden konnte, erfüllten auch ohne Rußfilter die strengen in den USA geltenden Partikelgrenzwerte und arbeiteten praktisch rauchfrei. Auch bei den Saugmotoren war die neue Diesel-Technologie nicht frei von Nebenwirkungen. Die Maßnahmen zur Optimierung hatten eine Leistungssteigerung von 3 PS beim 200 TD bzw. 4 PS beim 250 TD und 300 TD zur Folge. Noch weiter reduziert wurden die Schadstoffemissionen mit Hilfe einer aufwendigen Abgasreinigungsanlage, bei der man einen speziell für Dieselmotoren entwickelten Oxidationskatalysator mit einer sorgfältig abgestimmten Abgasrückführung kombiniert hatte. Dieses sehr effiziente System war ab Oktober 1990 für Diesel-Pkw mit Saugmotor, ein halbes Jahr später dann auch für die Typen mit Turbomotor als Sonderausstattung erhältlich.
Im September 1989 wurde auf der Frankfurter IAA ein komplett überarbeitetes Modellprogramm der Mittleren Klasse präsentiert. Im Vordergrund der Modellpflege hatten die stilistische Überarbeitung der Karosserie und die Neugestaltung des Innenraums gestanden. Auffälligstes Erkennungsmerkmal der modellgepflegten Typen waren die seitlichen Flankenschutz-Leisten mit integrierten Längsschweller-Verkleidungen, die man in analoger Form zweieinhalb Jahre zuvor bei den Coupé-Modellen eingeführt hatte. An ihrer Oberkante waren nun zusätzlich schmale Zierleisten aus poliertem Edelstahl angebracht, die sich auf der Oberseite von Bug- und Heckschürze fortsetzten und den vielfach vermissten Chromglanz nach langer Enthaltsamkeit in dezenter Form zurückbrachten. Unterstützt wurde dieser Effekt durch verchromte Zierstäbe an den Türgriffen sowie geänderte Radzierblenden, bei denen der Mercedes-Stern und ein schmaler Zierring am Umfang ebenfalls verchromt waren. Weitere Änderungen betrafen die farbliche Gestaltung der Anbauteile. Die Bug- und Heckschürzen und die untere Griffleiste an der Heckklappe, auf Wunsch ausserdem die Radzierblenden, waren wie die Flankenschutz-Leisten in einem zur Außenlackierung passenden Farbton gehalten, während die Außenspiegelgehäuse und die obere Griffleiste an der Heckklappe in Wagenfarbe lackiert wurden. Neu gestaltet präsentierte sich auch der Innenraum, der vorn und hinten verbesserte Sitze erhalten hatte und darüber hinaus mit zahlreichen Detailverbesserungen aufgewertet worden war.
Für alle Modelle der Mittleren Klasse mit Ausnahme der 4MATIC-Varianten stand ab September das bereits von den Kompaktklasse-Typen bekannte "Sportline"-Paket als Sonderausstattung zur Verfügung. Äußere Merkmale waren das Sportfahrwerk, das mit Breitreifen der Dimension 205/60 R 15 auf Leichtmetall- oder Stahlfelgen 7 J x 15 bestückt war, sowie die deutlich tiefergelegte Karosserie. Zum weiteren Ausstattungsumfang gehörte neben straffer abgestimmten Federn und Stoßdämpfern eine modifizierte Innenausstattung mit Lederlenkrad und -Schalthebel sowie Einzelsitzen vorn und hinten.
Die auf der IAA gezeigte überarbeitete Modellpalette der Baureihe 124 hatte ausser den genannten Design- und Ausstattungsverbesserungen auch noch fünf gänzlich neue Typen zu bieten, darunter einen Vertreter der T-Reihe. Mit dem 300 TE-24 wurde eine besonders leistungsstarke Variante vorgestellt, die wieder einmal durch Anwendung des Baukastenprinzips entstanden war und über den 220 PS starken 3 ltr.-Vierventil-Motor des 300 SL-24 verfügte. Aufgrund der abweichenden Einbauverhältnisse konnte jedoch nicht der gleiche Katalysator-Querschnitt wie im SL verwendet werden, wodurch die Nennleistung um 11 PS niedriger ausfiel.
Ausschließlich für den Export nach Italien wurde ab Juni 1990 der 250 TD TURBO produziert, dessen aufgeladener 2,5 ltr.-5 Zyl.-Dieselmotor mit 126 PS bereits von der Limousine bekannt war. Die äußeren Kennzeichen des neuen T-Modells glichen dem 300 TD TURBO und den beiden Limousinen-Typen: Alle vier Turbodiesel wiesen Lufteinlassschlitze in der Bugschürze sowie fünf zusätzliche Luftansaugkiemen im rechten Vorderkotflügel auf.
Im Juni 1991 wurde die Produktion des 200 TD eingestellt, der von Anfang an nur eine untergeordnete Rolle gespielt hatte und im März aus dem Verkaufsprogramm verschwunden war. Mit einer Motorleistung von zuletzt 75 PS, die - insbesondere in beladenem Zustand - keine Temperamentausbrüche erwarten ließ, war die Mehrzahl der T-Modell-Interessenten offenbar nicht zufrieden zu stellen.
Ein überarbeitetes Typenprogramm der Mittleren Klasse wurde im September 1992 präsentiert, nachdem im Juni das 2.000.000ste Fahrzeug der Baureihe 124 vom Band gelaufen war. Hatten bei der ersten Modellpflege vom Herbst 1989 stilistische Änderungen im Vordergrund gestanden, lagen die Schwerpunkte diesmal in den Bereichen Motor und Ausstattung. Die Benziner präsentierten sich mit einer gründlich überarbeiteten Motorenpalette, die komplett auf Vierventil-Technik umgestellt worden war. Zwei 4 Zyl.-Aggregate mit 2,0 und 2,2 ltr. Hubraum, die der neu entwickelten Motorenbaureihe M 111 angehörten, ersetzten die bewährten Zweiventiler aus der Typenfamilie M 102. Die neuen Motoren zeichneten sich durch gesteigerte Leistung und höheres Drehmoment über den gesamten Drehzahlbereich aus; der Kraftstoffverbrauch konnte dennoch reduziert werden. Durch Anhebung des Katalysatorvolumens wurde ausserdem eine Verringerung der Schadstoff-Emissionen erzielt. Als Nachfolger der beiden 3.0 ltr.-Sechszylinder mit zwei bzw. vier Ventilen fungierten zwei neue Vierventil-Aggregate mit 2,8 und 3,2 ltr. Hubraum. Diese waren zwar wie der seitherige Vierventiler der Motorenbaureihe M 104 zugeordnet, wiesen aber ein geändertes Bohrung/Hub-Verhältnis auf. Alle Vierzylinder und Sechszylinder hatten jetzt die gleiche Bohrung, ein Vorteil, der eine flexiblere und wirtschaftlichere Fertigung ermöglichte. Der neue 2,8 ltr.-Motor übertraf den hubraumstärkeren Zweiventiler aus der Typenfamilie M 103 hinsichtlich Leistung und Drehmoment, ohne einen höheren Kraftstoffverbrauch aufzuweisen. Bei der 3,2 ltr.-Variante, die sich bereits in der S-Klasse bewährt hatte, war die Nennleistung im Vergleich zum seitherigen Vierventiler zwar gleich geblieben, wurde aber 900 /min früher erreicht; das Drehmomentmaximum lag deutlich höher und war ebenfalls zu niedrigeren Drehzahlen verschoben. Trotz dieser offenkundigen Vorzüge des 3,2 ltr-Aggregats wurde die 3,0 ltr.-Version noch nicht gänzlich aus dem Verkehr gezogen, sondern blieb beim 300 TE 4MATIC im Programm.
Ausser der neuen Motorenpalette für die Benziner umfasste die Modellpflege eine deutlich aufgewertete Serienausstattung für alle Modelle der Mittleren Klasse. Zum serienmäßigen Lieferumfang gehörten ab Oktober 1992 Airbag, Zentralverriegelung sowie elektrisch verstellbare Außenspiegel links und rechts. Ausserdem wurden jetzt auch die 4 Zyl.-Typen ohne Aufpreis mit 5 Gang-Getriebe ausgerüstet.
Die im Herbst 1992 begonnene Aktualisierung der Baureihe 124 wurde ein halbes Jahr später konsequent fortgesetzt. Als Weltneuheit kam die Vierventil-Technik nun auch bei Dieselmodellen zum Einsatz. Die neue Technologie gewährleistete nicht nur ein erhöhtes Drehmoment- und Leistungsangebot über einen deutlich erweiterten Drehzahlbereich, sondern ermöglichte auch eine Senkung des Kraftstoffverbrauchs bei Vollast um bis zu 8 %. Ausserdem konnten die Partikelemissionen im Abgas aufgrund des optimierten Verbrennungsablaufs um ca. 30 % verringert werden. Auf Vierventil-Technik umgerüstet hatte man nur die 5 Zyl.- und 6 Zyl-Saugmotoren; beim 2 ltr-Vierzylinder und den beiden Turbomotoren blieb es dagegen bei zwei Ventilen pro Zylinder. Die Frischluftansaugung erfolgte bei den Vierventil-Dieseltypen wie schon bei den Turbo-Varianten über Luftschlitze im rechten Vorderkotflügel. Um die Umweltverträglichkeit weiter zu verbessern, wurden ab Juni 1993 alle Dieselmodelle der Baureihe 124 serienmäßig mit Abgasrückführung und Oxidationskatalysator ausgestattet.
Die Modellpflegemaßnahmen betrafen aber nicht nur die Dieseltypen. An dem erst ein halbes Jahr zuvor präsentierten 2,8 ltr.-6 Zyl.-Motor hatte man eine Detailänderung vorgenommen, der ausnahmsweise einmal keine technischen Motive zugrunde lagen. Um für die betreffenden Typen innerhalb Deutschlands eine günstigere Einstufung in der Haftpflichtversicherung zu erreichen, wurde die Nennleistung von 145 kW auf 142 kW reduziert.
Im Rahmen der ab Juni 1993 wirksamen Änderungen wurden alle Modelle der Baureihe 124 durch Überarbeitung der Karosserie stilistisch aktualisiert und den anderen Typenreihen angepasst. Auffälligstes Kennzeichen der modifizierten Modelle stellte die nach dem Vorbild der S-Klasse umgestaltete Kühlermaske dar. Bei diesem so genannten "Plakettenkühler" war der im Vergleich zur bisherigen Ausführung wesentlich schmalere Chromrahmen harmonisch in die Motorhaube integriert; der Mercedes-Stern saß wie bei den S-Klasse Limousinen auf der Haube. Nicht zu übersehen waren die modifizierten vorderen Blinkleuchten, die nun farblose Deckgläser aufwiesen und die Leuchteinheiten dadurch größer erscheinen ließen; das gelbe Blinklicht wurde über farbige Glühbirnen erzeugt. Die Heckleuchten hatte man bei den T-Modellen im Gegensatz zu den anderen Karosserievarianten der Baureihe unverändert beibehalten. Stilistisch überarbeitet präsentierten sich auch die Räder und Stoßfänger. So gab es für die Stahlscheibenräder neue Radzierblenden im 6-Loch-Design, und die Schutzleisten der Stoßfänger waren nun nicht mehr einheitlich schwarz, sondern in der Farbe der Anbauteile lackiert.
Mit dem Verkaufsbeginn der überarbeiteten Modelle trat im Juni 1993 auch für die Baureihe 124 eine neue Nomenklatur in Kraft. Analog zur S-Klasse und zur neuen C-Klasse hieß die Mittlere Baureihe nun E-Klasse, und die Typenbezeichnungen folgten einem modifizierten System. Dabei war ein Buchstabenkürzel, das die Klassenzugehörigkeit dokumentierte, der dreistelligen Zahl, die nach wie vor auf dem Hubraum basierte, vorangestellt. Das "E" für "Einspritzmotor" war entbehrlich, da Vergasermotoren nun der Vergangenheit angehörten, und auf eine Verschlüsselung der ohnehin ersichtlichen Karosserievariante durch "T" oder "C" wurde ebenfalls verzichtet. Bei den dieselgetriebenen Modellen hatte man das seitherige "D" durch ein nachgestelltes "Diesel" oder "Turbodiesel" ersetzt. So wurde beispielsweise der 250 TD durch Anwendung des neuen Nomenklatur-Systems in "E 250 Diesel T-Limousine" umbenannt; auf der Heckklappe war allerdings nur "E 250 DIESEL" zu lesen, wobei der rechts angebrachte "Diesel-Schriftzug, wie überhaupt das gesamte Typenschild, auf Wunsch entfallen konnte.
Für den sportlich ambitionierten T-Modell-Liebhaber stand ab September 1993 mit dem E 36 AMG eine leistungsstärkere Variante zur Verfügung, die mit einem 195 kW starken 3,6 ltr.-Vierventilmotor von AMG ausgerüstet war. Das neue Topmodell der 124er T-Limousinen hob sich durch dezent vergrößerte Anbauteile auch stilistisch von seinen weniger dynamischen Schwestermodellen ab. Frontspoiler, Seitenschweller und Heckschürze waren in Wagenfarbe lackiert und harmonisch in die Karosserieform integriert; abgerundet wurde das Bild durch die serienmäßigen 17 Zoll-Leichtmetallräder im AMG-Design.
Im Februar 1996 wurden die T-Modelle der zweiten Generation aus der Produktion genommen, nachdem man die 4MATIC-Typen bereits im Frühjahr 1995 in Ruhestand geschickt hatte; innerhalb von gut zehn Jahren waren in Bremen insgesamt 340.503 Einheiten entstanden. Die Serienfertigung der Nachfolgemodelle, die der Baureihe 210 angehörten und im März auf dem Genfer Automobil-Salon präsentiert wurden, begann zwei Monate später, allerdings in Sindelfingen. Für das Werk Bremen war die T-Modell-Fertigung damit aber nicht beendet. Das neue T-Modell der C-Klasse, das gleichzeitig mit seinem großen Bruder debütierte, wird ausschließlich in Bremen gebaut und läuft dort gemeinsam mit den Limousinen vom Band.

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Daten : Daimler AG (MB) , alle rechte vorbehalten !

W124 T - Wir werden oft gefragt, welches Auto wir für eine langfristige Beziehung empfehlen können – mit viel Platz und hohem Komfort, aber niedrigen Unterhaltskosten. Hier die Antwort: Mercedes W 124 T-Modell, vorzugsweise als Diesel. Das ist eins von diesen Autos, die alles können: viel transportieren (600 Kilo), schwere Anhänger ziehen (1500 Kilo), stressfrei lange Strecken zurücklegen und sich dank kleinem Wendekreis (11,3 m) durch enge Gassen schlängeln. Vor allem aber mit niedrigen Reparaturrechnungen glänzen. Wie unser Test-Kandidat, ein 300 TD aus dem Baujahr 1990.

Auf 635.148 stand sein Tachozählwerk am Tage der Fotoaufnahmen, jeder Kilometer zurückgelegt in privaten Diensten und nicht etwa als Firmenwagen. Wobei die Gesamtrechnung durchaus günstiger ausgefallen wäre, wenn sein Besitzer das Aufleuchten der Ölstandsanzeige etwas ernster genommen hätte. So aber musste bei km-Stand 590.000 ein anderer Motor her, entnommen aus einem Unfallwagen.

Schade, denn das originale Triebwerk war ansonsten noch gut beieinander, sprang auch im kalten Winter gut an. Und zeigte sich somit den legendären W 123-Dieseln ebenbürtig, die mit Ausnahme des Turbo locker eine halbe Million Kilometer und mehr erreichten – Ausnahme-Aggregate. Im normalen Alltag mit entsprechend vielen Kaltstarts gebrauchte Motoren beginnen gewöhnlich spätestens bei km-Stand 250.000 mit dem Ölsaufen, dann sind Kolben und Zylinder verschlissen.
Motor und Getriebe

Dabei gibt es seit einigen Jahren kaum noch Unterschiede zwischen Dieseln und Benzinern: Moderne Produktionsverfahren und der Verzicht auf die früher bei Dieseln übliche hemmungslose Überdimensionierung vieler Bauteile stellen beide in puncto Lebensdauer heute auf eine Stufe oder geben dem Ottomotor gar die besseren Überlebenschancen. Schließlich werden Diesel heute fast ausschließlich mit Turboaufladung angeboten, wodurch sich das Risiko eines Motorschadens auf vielfältige Weise erhöht. Denn gerade beim Auto gilt ganz besonders: Was nicht dran ist, kann auch nicht kaputtgehen.

Schon deshalb empfehlen wir Saugdiesel von Mercedes, auch wenn die, von der dynamischen Seite betrachtet, gegen moderne TDI und Co keinen Stich sehen. Frühe Turbodiesel von Mercedes hingegen gehen zwar gut, haben sich aber in ihrer Haltbarkeit nicht mit Ruhm bekleckert. Dann lieber die ab Mai 1993 angebotenen Vierventiler, die sogar etwas Drehfreude an den Tag legen und die letzten Diesel ohne Elektronik sind. Ihre Einspritzpumpen sind rein mechanisch geregelt, und eine verkokte Einspritzdüse ließe sich notfalls mit dem Zahnstocher reinigen. Was dagegen oft bei Kostenrechnungen übersehen wird, ist das Getriebe: Ein Austausch ist bei vielen Modellen so teuer wie ein Motorschaden.

Im getesteten Mercedes ist das Automatikgetriebe noch erste Ware, wurde noch nicht einmal nachjustiert. Nur zwei Ölwechsel sind überhaupt dokumentiert, trotzdem schaltet es zuverlässig und sanft durch die vier Gänge. Selbst bei Kickdown rutschen die Bremsbänder nicht durch. Doch noch beeindruckender ist die Stabilität der Karosserie: Auch auf sehr schlechten Straßen schüttelt nichts, Klappern ist nicht zu hören, und alle Türen schließen satt und sicher. Selbst die elektrische Zuziehhilfe der Heckklappe funktioniert einwandfrei, mit typischem Knacken rastet das Schloss ein. Kein Zweifel: Den Karosseriebau beherrschen sie bei Mercedes, da kommen höchstens noch die alten Volvo mit.
Fahrwerk und Katalysator

Allerdings fährt dieser W 124 auch mit einem Serienfahrwerk. Wer dagegen meint, nur tiefer gelegte Autos seien das Wahre, sollte wissen, dass verkürzte Federwege und harte Federn über kurz oder lang jede Karosserie platt hämmern. An den Radaufhängungen sind allerdings schon jede Menge Neuteile verbaut worden: Drei Satz Spurstangen, ein Lenkgetriebe, und bei Kilometerstand 400.000 wurden die Silentbuchsen der komplizierten Raumlenker-Hinterachse ersetzt. Jetzt wirkt das Fahrwerk straff wie bei einem jungen Gebrauchten, auch weil kürzlich neue Schwenklager an den Querlenkern der Vorderachse Einzug hielten. Ein Schwachpunkt des W 124, wie übrigens auch des Mercedes 190.

Wird das dumpfe Knacken langfristig ignoriert, können die Vorderräder samt Aufhängung zur Seite wegklappen – höchste Unfallgefahr. Nicht ganz so dramatisch sind Schäden am Auspuff. Unser Marathon-Mercedes trägt inzwischen die dritte Anlage. Jedenfalls so ungefähr, sein Besitzer lässt immer nur den Abschnitt flicken, wo sich das nächste Loch auftut. Ein Neuteil kommt erst in Frage, wenn auch der beste Schweißer nichts mehr ausrichten kann.

Vielleicht besitzt der Langlauf-Benz deshalb auch noch keinen Diesel-Kat, sondern erfüllt wie alle Mercedes-Diesel ab Januar 1989 nur die Euro-1-Norm. Mit einem Nachrüst-Kat für Euro 2, wie er von HJS, Twintec und anderen Firmen ab 350 Euro plus Einbau angeboten wird, ließe sich die jährliche Kfz-Steuer für den Dreiliter- Diesel von 691 auf 444 Euro senken. Ab 2005 beträgt der Unterschied sogar 820 zu 481 Euro. Ob der alte 300 TD dann noch läuft? Warum nicht, wenn andere die volle Million schaffen! Falls er bis dahin nicht geklaut ist – 250 und 300 TD zählen auch in Osteuropa zu den begehrtesten Autos.
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Historie, Schwächen, Kosten

Modellgeschichte 12/84 Einführung der Baureihe W124 als Limousine 9/85 Vorstellung des Kombis als 230 TE, 300 TE, 200 TD, 250 TD und 300 TD, Benziner auf Wunsch mit Katalysator lieferbar 6/87 300 TD auch als Turbodiesel im Programm, 143 PS 9/88 Diesel schadstoffarm und mit leicht erhöhter Leistung 9/89 große Modellpflege, erkennbar an breiten Seitenschutzleisten 9/92 neue Benzinmotoren, ausschließlich Vierventiler 5/93 Modellpflege, Einführung der Modellbezeichnung E-Klasse 4/96 Ablösung durch die T-Modelle des W 210

Schwachstellen • Hardyscheibe am Getriebeausgang ist der Klassiker unter den TÜV-Mängeln, verschleißt und bekommt Risse. Doch Vorsicht: Oft sind die Risse nur oberflächlich und ein Austausch unnötig • Lenkung krankt an verschlissenen Lenkgetrieben und ausgeschlagenen Spurstangen • Radaufhängungen leiden vorn an ausgenudelten Schwenklagern, hinten werden die Buchsen der zahlreichen Achslenker porös, verursachen Geräusche • Nockenwellen älterer Benziner bis etwa Baujahr 92 neigen zu hohem Verschleiß, ziehen auch die Kipphebel in Mitleidenschaft • Elektro-Extras wie Fensterheber oder Schiebedach gelten auch bei Mercedes als anfällig, die Zentralverriegelung neigt zu Undichtigkeiten

Reparaturkosten Preise inklusive Lohn und Mehrwertsteuer am Beispiel Mercedes E 250 TD, 83 kW/113 PS, Baujahr 94. Verschleißteile sind bei Mercedes verblüffend preiswert, aber alles rund um den Motor geht richtig ins Geld – vielleicht, weil sie so lang halten.

Reparaturkosten Mercedes E 250 TD (83 kW/113 PS)
Kotflügel vorn, lackiert 540 Euro
Scheinwerfer komplett 330 Euro
Bremsscheiben und -klötze vorn 200 Euro
Bremsklötze vorn (ein Satz) 95 Euro
Getriebe 1600 Euro
Teilmotor neu 5700 Euro
Lichtmaschine (AT 480 Euro
Anlasser (AT) 480 Euro
Wasserpumpe (AT) 170 Euro
Nachschalldämpfer 240 Euro
Fazit und Modellempfehlung

Fazit "Die alte E-Klasse gilt zwar als sichere Bank für Gebrauchtwagenkäufer, was aber nicht über typische Schwächen hinwegtäuschen darf. So ist die Lenkung anfällig für Verschleiß, die Feststellbremse neigt zu ungleichmäßiger Wirkung, und die Radaufhängungen können bei hohen Laufleistungen Spiel aufweisen. Positiv zu vermerken sind die geringe Rostanfälligkeit, die seltenen Undichtigkeiten an Motor und Antrieb und stabile Bremsleitungen." Rainer Fass, Gutachter TÜV Rheinland/Berlin-Brandenburg

Modellempfehlung Mercedes E 250 TD (83 kW/113 PS)

Steuer/Schadstoffklasse: 476 Euro im Jahr/Euro 1 Testverbrauch: Werksangabe 7,6 Liter, gemessen 8,5 Liter (Diesel) Versicherung: Vollkasko (28/1000 Euro SB): 2194 Euro. Teilkasko (38/300 Euro SB): 700 Euro. Haftpflicht (20): 1050 Euro (Basis: Ontos-Jahrestarife für Regionalklasse Berlin, 100 Prozent) Inspektion/Kosten: 15.000 Kilometer, etwa 200 bis 400 Euro Wertverlust: Bei älteren Fahrzeugen ist der Wertverlust stark abhängig von der Fahrleistung und vom Pflegezustand, deshalb keine Prognose.

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Daten : Daimler AG (MB) , alle rechte vorbehalten !

Personenwagen - T-Limousinen W 124 -

200 TD
Limousine
5-Sitzer, 5 Türen
5-Gang-Getriebe
4-Zylinder Dieselmotor
53 kW / 72 PS / 1997 cm3
195/65 R 15 91 T

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5-Sitzer, 5 Türen
5-Gang-Getriebe
5-Zylinder Dieselmotor
66 kW / 90 PS / 2497 cm3
195/65 R 15 91 T

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5-Sitzer, 5 Türen
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5-Sitzer, 5 Türen
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6-Zylinder Dieselmotor
105 kW / 143 PS / 2996 cm3
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Limousine
5-Sitzer, 5 Türen
4-Zylinder Vergasermotor
1997 cm3
80 kW / 109 PS
80 kW / 109 PS
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Limousine
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100 kW / 136 PS
100 kW / 136 PS
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42.009,00 DM

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5-Sitzer, 5 Türen
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6-Zylinder Einspritzmotor
2962 cm3
-
138 kW / 188 PS
132 kW / 180 PS
195/65 VR 15

Radstand 2800

51.585,00 DM

300TE**
4-Matic
Limousine
5-Sitzer, 5 Türen
Automatic
6-Zylinder Einspritzmotor
2962 cm3
-
138 kW / 188 PS
132 kW / 180 PS
195/65 VR 15

Radstand 2800

64.809,00 DM

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