Modellübersicht Coupe...

  • COUPE



    200 CE / E 200

    Baumuster : 124040
    Bauform : Coupe
    Bauzeit : 9.92 bis 3.96
    Stückzahl : 13.769
    Motor : M111.940
    Typ : P-Motoronic
    Hubraum : 1998 ccm
    Leistung : 100 KW / 136 PS
    Zylinder / Ventile : 4 / 16
    Schaltgetriebe : 717.412, 717.413
    Automatikgetriebe : 722.431

    220 CE / E 220

    Baumuster : 124.042
    Bauform: Coupe
    Bauzeit : 9.92 bis 3.96
    Stückzahl : 12.337
    Motor : M111.960
    Typ : HFM
    Hubraum : 2199 ccm
    Leistung : 110KW / 150PS
    Zylinder / Ventile : 4 / 16
    Schaltgetriebe : 717.413
    Automatikgetriebe : 722.428

    230 CE

    Baumuster : 124.043
    Bauform : Coupe
    Bauzeit : 4.87 bis 9.92
    Stückzahl : 33.675
    Motor : M102.982
    Typ : KE-Jetronic
    Hubraum : 2298 ccm
    Leistung : mit Kat: 97 KW / 132 PS
    ohne Kat : 100 KW / 136PS
    Zylinder / Ventile : 4 / 8
    Schaltgetriebe : 717.412, 717.413
    Automatikgetriebe : 722.408

    300 CE

    Baumuster : 124.050
    Bauform : Coupe
    Bauzeit : 4.87 bis 10.92
    Stückzahl : 43.468
    Motor : M103.980
    Typ : KE-Jetronic
    Hubraum : 2960 ccm
    Leistung : ohne Kat: 138 KW / 188 PS
    mit Kat 132 KW / 180 PS
    Zylinder / Ventile : 6 / 12
    Schaltgetriebe : 717.430, 717.433
    Automatikgetriebe : 722.320, 722.358

    300 CE-24V

    Baumuster : 124.051
    Bauform : Coupe
    Bauzeit : 8.89 bis 11.92
    Stückzahl : 24.463
    Motor : M104.980
    Typ: KE-Jetronic
    Hubraum : 2960 ccm
    Leistung : ohne Kat: 170 KW /231 PS
    mit Kat : 162 KW / 220 PS
    Zylinder / Ventile : 6 / 24
    Schaltgetriebe : 717.450
    Automatikgetriebe : 722.359, 722.501

    320 CE / E 320

    Baumuster : 124.052
    Bauform : Coupe
    Bauzeit : 9.93 bis 3.96
    Stückzahl : 13.768
    Motor : M104.992
    Typ : HFM
    Hubraum : 3199 ccm
    Leistung : 162 KW / 220 PS
    Zylinder / Ventile : 6 / 24
    Schaltgetriebe : 717.450
    Automatikgetriebe : 722.369, 722.503


    Text : ?
    Daten : Daimler AG (MB) , alle rechte vorbehalten !

  • Im März 1987 wurde auf dem Genfer Automobil-Salon eine Coupe-Variante der Baureihe 124 vorgestellt, genau zehn Jahre, nachdem dort die Präsentation der Vorgängermodelle erfolgt war. Wie bei den Coupes der Baureihe 123 bestand technisch und stilistisch eine enge Verwandtschaft zur Limousine. Ausgehend von der Bodengruppe des Viertürers, hatte man den Radstand zugunsten des Coupe-Charakters wiederum um 85 mm reduziert. Dementsprechend stellte die Karosserie wie beim Vorgängertyp eine konstruktiv und formal völlig eigenständige Variante dar. Die Gemeinsamkeiten mit der Limousine beschränkten sich auf den Vorbau und die Heckleuchten.
    Der in den Limousinen der Baureihe 124 erreichte Sicherheitsstandard wurde für die Coupés selbstverständlich übernommen. Das Fehlen der B-Säulen konnte durch verstärkte A-Säulen, Seitenschweller und Türen sowie einen besonders hohen Anteil an hochfesten Stahlblechen kompensiert werden. Neue Wege wurden beim Dachabschluss beschritten: Die Innenverkleidung des Dachs hatte man noch ein Stück unter die Heckscheibe gezogen, eine Lösung, die sowohl der Sicherheit als auch dem Komfort der Fondpassagiere zugute kam. Im Gefahrenfall befanden sich dadurch weder Blech- noch Scheibenkante im Kopfbereich. Da das Dach trotz der Coupe-form erst weit hinten schräg abfiel, stand den Fondpassagieren deutlich mehr Kopffreiheit zur Verfügung, als man von einem Coupe gewohnt war. Optisch kaschiert wurde der Überlappungsbereich durch ein dunkles Raster auf der Scheibe.
    Ein charakteristisches Design-Element, das die Eigenständigkeit der Coupes gegenüber den anderen Karosserievarianten der Baureihe dokumentierte, stellten die Flankenschutz-Leisten mit integrierten Längsschweller-Verkleidungen dar. Zwischen den Radausschnitten auf Höhe der Stoßfänger angeordnet, bildeten sie die optische Verbindung zwischen Bug- und Heckschürze und waren wie diese in Metallic-Kontrastfarben lackiert.
    Hinsichtlich der mechanischen Komponenten glichen die Coupes vollkommen ihren viertürigen Pendants: Wie die Limousinen verfügten sie über eine Raumlenker-Hinterachse, mit der die Fahreigenschaften gegenüber den Vorgängermodellen nochmals verbessert werden konnten, sowie eine Dämpferbein-Vorderradaufhängung an einzelnen Dreiecksquerlenkern. Die Bremsanlage hatte man ebenfalls unverändert von den Viertürern übernommen.
    Die Modellpalette umfasste zunächst die Typen 230 CE und 300 CE. Die Motoren, ein 2,3 ltr.-Vierzylinder und ein 3,0 ltr.-Sechszylinder, beide mit mechanisch-elektronisch gesteuerter Benzineinspritzung, entsprachen exakt der in der jeweiligen Limousine verwendeten Ausführung. Beide Modelle verfügten serienmäßig über eine geregelte Abgasreinigungsanlage mit Dreiwege-Katalysator; alternativ war - mit entsprechendem Preisabschlag - die sogenannte "RÜF-Version" erhältlich, bei der das Fahrzeug ohne Katalysator und Lambdasonde, aber mit dem multifunktionalen Gemischaufbereitungs- und Zündsystem ausgeliefert wurde. Eine Nachrüstung mit dem geregelten Katalysator konnte bei einem "Rückrüstfahrzeug" jederzeit und ohne Probleme vorgenommen werden. Äußerlich waren 230 CE und 300 CE nur am Doppelrohr-Auspuff des Sechszylinders und am Typenschild zu unterscheiden.
    Beide Coupes erhielten wie alle Typen der Baureihe im September 1988 eine erweiterte Serienausstattung, zu der nun ein beheizter und elektrisch einstellbarer rechter Außenspiegel gehörte. Gleichzeitig hatte man die Scheibenwaschanlage der S-Klasse mit beheiztem Waschbehälter sowie beheizten Düsen und Schläuchen übernommen. Das Anti-Blockier-System ABS, mit dem jetzt ebenfalls alle Modelle der Baureihe 124 serienmäßig ausgestattet wurden, war beim 300 CE bereits von Beginn an und beim 230 CE seit Februar 1988 Bestandteil der Grundausstattung.


    Im September 1989 wurde auf der Frankfurter IAA ein komplett überarbeitetes Modellprogramm der Mittleren Klasse vorgestellt. Im Vordergrund der Modellpflege hatten die stilistische Überarbeitung der Karosserie und die Neugestaltung des Innenraums gestanden. Die Coupes präsentierten sich äußerlich nahezu unverändert, da sie schon von Anfang an mit den seitlichen Flankenschutz-Leisten, dem auffälligsten Erkennungsmerkmal der modellgepflegten 124er, ausgerüstet waren und für die Überarbeitung der anderen Karosserievarianten gewissermaßen als Vorbild gedient hatten. Optisch aufgewertet hatte man die Seitenverkleidungen durch schmale Zierleisten aus poliertem Edelstahl, die sich auf der Oberseite von Bug- und Heckschürze fortsetzten und den vielfach vermissten Chromglanz nach langer Enthaltsamkeit in dezenter Form zurückbrachten. Unterstützt wurde dieser Effekt durch verchromte Zierstäbe an den Türgriffen sowie geänderte Radzierblenden, bei denen der Mercedes-Stern und ein schmaler Zierring am Umfang ebenfalls verchromt waren. Eine weitere Neuerung stellten die in Wagenfarbe lackierten Außenspiegelgehäuse dar. Umgestaltet präsentierte sich auch der Innenraum, der vorn und hinten verbesserte Sitze erhalten hatte und darüber hinaus mit zahlreichen Detailverbesserungen aufgewertet worden war.
    Für die modellgepflegten 124er stand das bereits von den Kompaktklasse-Modellen bekannte "Sportline"-Paket als Sonderausstattung zur Verfügung. Äußere Merkmale waren das Sportfahrwerk, das mit Breitreifen der Dimension 205/60 R 15 auf Leichtmetall- oder Stahlfelgen 7 J x 15 bestückt war, sowie die deutlich tiefergelegte Karosserie. Zum weiteren Ausstattungsumfang gehörte neben straffer abgestimmten Federn und Stoßdämpfern eine modifizierte Innenausstattung mit Lederlenkrad und -Schalthebel sowie Einzelsitzen vorn und hinten.
    Die auf der IAA gezeigte überarbeitete Modellpalette der Baureihe 124 hatte ausser den genannten Design- und Ausstattungsverbesserungen auch noch fünf gänzlich neue Typen zu bieten, darunter ein Coupe. Mit dem 300 CE-24 wurde eine besonders leistungsstarke Variante vorgestellt, die wieder einmal durch Anwendung des Baukastenprinzips entstanden war und über den 220 PS starken 3 ltr.-Vierventil-Motor des 300 SL-24 verfügte. Aufgrund der abweichenden Einbauverhältnisse konnte jedoch nicht der gleiche Katalysator-Querschnitt wie im SL verwendet werden, wodurch die Nennleistung um 11 PS niedriger ausfiel. Der 300 CE-24 fungierte als neues Topmodell der Mittleren Klasse und hatte dementsprechend eine gehobene Ausstattung erhalten, die Leichtmetallräder, elektrische Fensterheber, Lederlenkrad und -Schalthebel, Holzteile in Wurzelnuss sowie Ausstiegsleuchten in den Türen umfasste.


    Ab Juni 1990 wurde das Coupe dann auch mit dem bewährten 2 ltr.-4 Zyl.-Motor produziert; der 200 CE war allerdings im Inland nicht erhältlich und blieb dem Export nach Italien vorbehalten.
    Ein Jahr später, im September 1992, konnte ein überarbeitetes Typenprogramm der Mittleren Klasse präsentiert werden, nachdem im Juni das 2.000.000ste Fahrzeug der Baureihe 124 vom Band gelaufen war. Hatten bei der ersten Modellpflege vom Herbst 1989 stilistische Änderungen im Vordergrund gestanden, lagen die Schwerpunkte diesmal in den Bereichen Motor und Ausstattung. Die Motorenpalette der Coupe-Typen war nun komplett auf Vierventil-Technik umgestellt. Zwei 4 Zyl.-Aggregate mit 2,0 und 2,2 ltr. Hubraum, die der neu entwickelten Motorenbaureihe M 111 angehörten, ersetzten die bewährten Zweiventiler aus der Typenfamilie M 102. Die neuen Motoren zeichneten sich durch gesteigerte Leistung und höheres Drehmoment über den gesamten Drehzahlbereich aus; der Kraftstoffverbrauch konnte dennoch reduziert werden. Durch Anhebung des Katalysatorvolumens wurde ausserdem eine Verringerung der Schadstoff-Emissionen erzielt. Mit Einführung der neuen Motoren änderten sich natürlich auch die Typenbezeichnungen: Aus dem 230 CE wurde der 220 CE; das Exportmodell 200 CE, das ebenfalls den Vierventil-Motor erhalten hatte, konnte seinen Namen behalten, da der Hubraum praktisch gleich geblieben war.
    Die 6 Zyl.-Modelle 300 CE und 300 CE-24 wurden aus dem Programm genommen und durch den 320 CE ersetzt. Dessen 3,2 ltr.-Vierventil-Motor, der sich bereits seit eineinhalb Jahren in der S-Klasse bewährte, war aus dem seitherigen 3,0 ltr-Vierventiler M 104 entwickelt worden, wies aber geänderte Maße für Bohrung und Hub auf. Alle Vierzylinder und Sechszylinder hatten jetzt die gleiche Bohrung, ein Vorteil, der eine flexiblere und wirtschaftlichere Fertigung ermöglichte. Die Nennleistung war im Vergleich zum seitherigen Vierventiler zwar gleich geblieben, wurde aber 900 /min früher erreicht; das Drehmomentmaximum lag deutlich höher und war ebenfalls zu niedrigeren Drehzahlen verschoben.
    Ausser der neuen Motorenpalette umfasste die Modellpflege eine deutlich aufgewertete Serienausstattung für alle Typen der Mittleren Klasse. Zum Lieferumfang gehörten ab Oktober der Fahrer-Airbag sowie elektrisch verstellbare Außenspiegel links und rechts. Mit Zentralverriegelung und 5 Gang-Getriebe, die zum gleichen Zeitpunkt in die Grundausstattung übernommen wurden, waren die Coupes bereits seit Produktionsbeginn serienmäßig ausgerüstet.


    Im Juni 1993 wurden alle Modelle der Baureihe 124 stilistisch überarbeitet und den anderen Typenreihen angepasst. Auffälligstes Kennzeichen der modifizierten Varianten stellte die nach dem Vorbild der S-Klasse umgestaltete Kühlermaske dar. Bei diesem so genannten "Plakettenkühler" war der im Vergleich zur bisherigen Ausführung wesentlich schmalere Chromrahmen harmonisch in die Motorhaube integriert; der Mercedes-Stern saß wie bei den S-Klasse Limousinen auf der Haube. Nicht zu übersehen waren die Änderungen an den Leuchteinheiten: Die vorderen Blinkleuchten hatten farblose Deckgläser erhalten, und die Heckleuchten wiesen bichromatische Abdeckungen auf, die im Bereich des Blink- und Rückfahrlichts einheitlich weißgrau gefärbt waren. Das gelbe Blinklicht wurde dabei vorn wie hinten über farbige Glühbirnen erzeugt. Weitere Änderungen betrafen Räder und Stoßfänger. So gab es für die Stahlscheibenräder neue Radzierblenden im 6-Loch-Design, und die Schutzleisten der Stoßfänger waren nun in der Farbe der Anbauteile lackiert. Die Schutzleiste des Heckstoßfängers hatte man ausserdem bis zu den Radausschnitten verlängert.


    Mit dem Verkaufsbeginn der überarbeiteten Modelle trat im Juni 1993 auch für die Baureihe 124 eine neue Nomenklatur in Kraft. Analog zur S-Klasse und zur neuen C-Klasse hieß die Mittlere Klasse nun E-Klasse, und die Typenbezeichnungen folgten einem modifizierten System. Dabei war ein Buchstabenkürzel, das die Klassenzugehörigkeit dokumentierte, der dreistelligen Zahl, die nach wie vor auf dem Hubraum basierte, vorangestellt. Das "E" für "Einspritzmotor" konnte entfallen, da Vergasermotoren nun der Vergangenheit angehörten, und auf eine Verschlüsselung der ohnehin ersichtlichen Karosserievariante durch "C" oder "T" wurde ebenfalls verzichtet. Nach dem neuen Nomenklatur-System hießen die Zweitürer nun E 220 Coupe und E 320 Coupe; auf dem Typenschild waren allerdings nur Klassenzugehörigkeit und Hubraum dokumentiert.


    Für den sportlich ambitionierten Coupé-Liebhaber stand ab September 1993 mit dem E 36 AMG eine leistungsstärkere Variante zur Verfügung, die mit einem 195 kW starken 3,6 ltr.-Vierventilmotor von AMG ausgerüstet war. Das neue Topmodell der 124er Coupes hob sich durch dezent vergrößerte Anbauteile auch stilistisch von seinen weniger dynamischen Schwestermodellen ab. Frontspoiler, Seitenschweller und Heckschürze waren in Wagenfarbe lackiert und harmonisch in die Karosserieform integriert; abgerundet wurde das Bild durch die serienmäßigen 17 Zoll-Leichtmetallräder im AMG-Design.
    Um auch der weniger leistungsorientierten Kundschaft ein preiswerteres Einsteigermodell anbieten zu können, wurde das Verkaufsprogramm im Dezember 1994 durch das E 200 Coupe erweitert, das 136 PS mobilisierte und zuvor ausschließlich für den Export nach Italien, Griechenland und Portugal produziert worden war.


    Die Produktion der E-Klasse- Coupes endete im März 1996, neun Jahre nach dem Debüt auf dem Genfer Salon. Für Coupe liebhaber war damit eine schwere Zeit angebrochen, hatte man die Markteinführung der Nachfolgemodelle doch erst für Sommer 1997 vorgesehen. Insgesamt waren in Sindelfingen 141.498 Exemplare entstanden, gut 40 % mehr als von den Vorgängertypen.


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    Text : ?
    Daten : Daimler AG (MB) ,alle rechte vorbehalten !

  • Mercedes-Benz 300 CE Kat W 124 - 1987 (Serie)


    Motorart R 6
    Hubraum 2962 ccm
    Aufladung Sauger
    PS - UMin 180 PS - 5700/Min
    Nm - UMin 255 Nm - 4400/Min
    Motorlage/Antrieb Frontmotor/Heck
    Gänge/Schaltung 5/manuell
    Test in ams Jahrbuch 1988
    Gewicht 1489 kg
    0 - 80 km/h - s
    0 - 100 km/h 8,3 s
    0 - 120 km/h 12,1 s
    0 - 130 km/h - s
    0 - 140 km/h 16,5 s
    0 - 160 km/h 21,6 s
    0 - 180 km/h 30,0 s
    0 - 200 km/h - s
    400 m, stehender Start 16,1 s
    1 km, stehender Start 29,4 s
    Vmax 228 km/h
    100 - 0 km/h (kalt) 8,5 m/s2
    100 - 0 km/h (warm) 7,4 m/s2
    Nordschleife - min
    Hockenheim, kleiner Kurs - min
    Querbeschleunigung - g
    Slalom 18 m - km/h
    Slalom 36 m - km/h
    ISO Ausweichtest - km/h
    Testverbrauch 12,7 L/SB
    Grundpreis 62.586 DM


    Bemerkungen:
    Bereifung: 195/65 VR 15.


    Der Testwagen hatte einen geregelten Kat.
    Der Mercedes 300 CE wartete schon 1987 mit ABS (Serie) und dem automatischen Sperrdifferenzial ADS (+ 1.699 DM) auf.
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    Bild : Peter's Coupe
    Daten : Daimler AG (MB) , alle rechte vorbehalten !

  • AMG-Mercedes Benz 300 CE 6.0 - 1988 (Serie)


    Motorart V 8 Sauger
    Hubraum 5953 ccm
    Aufladung Sauger/kein Kat
    PS - UMin 385 PS (283 kW) - 5500/Min
    Nm - UMin 566 Nm - 4000/Min
    Motorlage/Antrieb Frontmotor/Heck
    Gänge/Schaltung 4/Automatik
    Test in ams Jahrbuch 1989
    Gewicht 1683 kg
    0 - 80 km/h 4,5 s
    0 - 100 km/h 6,0 s
    0 - 120 km/h 7,9 s
    0 - 130 km/h - s
    0 - 140 km/h 10,4 s
    0 - 160 km/h 13,1 s
    0 - 180 km/h 16,2 s
    0 - 200 km/h 20,4 s
    0 - 250 km/h - s
    400 m, stehender Start - s
    1 km, stehender Start 25,0 s
    Vmax 289 km/h
    100 - 0 km/h (kalt) 43,2 m
    100 - 0 km/h (warm) 46,1 m
    Nordschleife - min
    Hockenheim, kleiner Kurs - min
    Motopark Oschersleben - min
    Querbeschleunigung - g
    Slalom 18 m - km/h
    Slalom 36 m - km/h
    ISO Ausweichtest 110 m - km/h
    Testverbrauch min/max/ges 14,2/22,6/18,8 L/S
    Grundpreis - DM (1988 )
    Testwagenpreis 335.550 DM


    Bemerkungen:
    Bereifung: 235/45 ZR 17 - 265/40 ZR 17


    Gepäckraum: 480/- L. Zuladung (Testwagen): 337 kg. Anhängelast ungebremst/gebremst: -/- kg .


    Länge/Breite/Höhe 4655/1855/1370 mm, Radstand 2715 mm, Spur vorne/hinten 1559/1576 mm. Wendekreis links/rechts 10,9/11,0 m. Gewichtsverteilung vorne/hinten 53,3/46,7. Reichweite der Gänge -/-/-/-/-/- km/h.


    Als Basis des Mega-AMG-Coupés diente ein Mercedes 300 CE W124. Der Motor stammte aus dem 560 SE, wurde auf rund sechs Liter aufgebohrt (Bohrung von 96,5 auf 100 mm), sein Leichtmetallblock bekam zwei eigens von AMG konstruierte Vierventilköpfe. Alleine der Motor kostete 98.240 DM - dafür bekam man auch ein Porsche 911 Cabrio. Dazu kam die Fahrzeugänderung mit Sperrdifferenzial und Bremsanlage für 76.608 DM, eine Niveauverstellung der Dämpfer für 13.680 DM und ein Karosserieumbau inkl. Räder für 41.096 DM.


    Die Höchstgeschwindigkeit von 289 km/h machte den AMG 300 CE 6.0 zu einem der schnellsten Autos der Erde. Er fuhr in einer Liga mit dem Ferrari Testarossa (291 km/h). Kurvige, enge Landstraßen waren nicht die Domäne des AMG, sein schwerer Motor drückte auf die Vorderachse und machten das Auto recht träge bei Richtungswechseln. 1988 war AMG übrigens noch ein unabhängiger Tuner.
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    (Stand Daten: 1988 )
    Daten : Daimler AG (MB) , alle rechte vorbehalten !

  • MOTOREN-TYPEN IM C124


    M102 MOTOR


    Der Motortyp M102 von Mercedes-Benz ist ein Reihen-Vierzylinder Ottomotor. Die Gemischaufbereitung des Motors geschieht mit Einspritzung oder Vergaser. Premiere hatte der Motor 1980 in den Modellen 200 und 230 E der Serie W123, wo er den M115 ablöste.
    Da man bei Daimler-Benz Ende der 1960er Jahre große Hoffnungen in den Wankelmotor gesetzt hatte, verpasste man den Anschluss an die Entwicklung moderner Ottomotoren. Der 1976 vorgestellte W123 übernahm zunächst die zu weiten Teilen veralteten Motoren des Vorgängermodells. Einzige Ausnahme war zunächst der M123, ein für den W123 neu entwickelter Sechszylinder-Vergasermotor. Erst 1980 führte Mercedes-Benz mit dem M102 auch beim Vierzylinder (lange nach dem Sechszylinder M110 von 1972) ein modernes Querstromzylinderkopf-Aggregat mit günstigerem Kraftstoffverbrauch und Drehmomentverlauf ein.
    Der Motor ist gegenüber dem Vorgänger M115 leichter und leistungsstärker. Der Grauguss-Motorblock ist moderner gestaltet, mit über die Kurbelwellenmitte heruntergezogenen dünneren Wänden und mehr Versteifungsrippen, und gegenüber dem des M115 um ca. 10 kg leichter. Der Leichtmetall-Zylinderkopf hat zwei V-förmig hängende Ventile je Zylinder, die von einer zentral liegenden Nockenwelle über Kipphebel betätigt werden.
    Beim Modellwechsel zum W124 wurde der Ventiltrieb mit hydraulischem Ventilspielausgleich modernisiert. Die anfällige einfache Steuerkette wurde durch eine Duplexkette ersetzt. Statt der bisherigen Keilriemen wurden die Nebenaggregate durch einen einzelnen Keilrippenriemen mit automatischer Spannvorrichtung angetrieben.
    1993 wurde der M102 aus der Modellpalette gestrichen und durch den M111 ersetzt. Ein maßgeblicher Grund war, dass der M102 nicht auf den gleichen Einrichtungen wie die Dieselmotoren gefertigt werden konnte. Bei Nachfrageverschiebungen zwischen Benzin- und Dieselmotoren ergaben sich so unnötige Probleme.


    M111 MOTOR


    Der Motor M111 von Mercedes-Benz ist ein Ottomotor mit vier Zylindern in Reihe, Vierventiltechnik und elektronisch gesteuerter Einspritzung und Zündung. Er wurde 1992 als Nachfolger des M102 vorgestellt, und 2002 durch den M271 abgelöst.
    Gegenüber dem M102 war der M111 kompakter und konnte auf den gleichen Einrichtungen wie die Dieselmotoren gefertigt werden. Bei Nachfrageverschiebungen zwischen Benzin- und Dieselmotoren konnte so schneller reagiert werden. Er hatte wie der Vorgänger einen Motorblock aus Grauguss und einen Zylinderkopf aus Leichtmetall.
    Es war der erste Vierzylinder von Mercedes-Benz, der in Großserie mit 4-Ventil-Zylinderkopf ausgerüstet wurde (bei M102 gab es den nur für die relativ seltenen 190E-2.3-16 bis 190E-2.5-16-Evo II). Zwei obenliegende Nockenwellen wurden über eine Doppelrollenkette angetrieben und betätigten die Ventile über Tassenstößel (Hydrostößel). Die meisten Varianten des M111 hatten auch eine zweistufige Phasenverstellung der Einlassnockenwelle und eine Klopfregelung. Die Vierventiltechnik in Kombination mit der elektronischen Motorsteuerung brachte im Vergleich zum M102 erhebliche Verbrauchssenkungen und Leistungssteigerungen.
    Es gab den M111 auch mit Aufladung durch ein Rootsgebläse, mit bis zu 145 kW. Da das Rootsgebläse keine innere Verdichtung hat, kann es im Teillastbereich abgekoppelt werden und widerstandsarm mitlaufen, so dass es in den meisten Situationen keine Antriebsleistung verbraucht. Es wird nur bei entsprechend hoher Leistungsanforderung - für den Fahrer nahezu unmerklich - zugeschaltet. Dann arbeitet es allerdings mit schlechterem Wirkungsgrad und mehr Geräuschentwicklung als ein Kompressor mit innerer Verdichtung. Da es nur selten zugeschaltet wird, erhöht das den Verbrauch aber nur wenig. Das Geräusch hat man durch sorgfältig abgestimmte Dämpfer in den Griff bekommen.


    M103 MOTOR


    Der M103 ist ein Reihen-Sechszylinder-Ottomotor von Mercedes-Benz. Er wurde zusammen mit der PKW-Baureihe W124 im Jahr 1984 eingeführt. Dieser Motortyp war Nachfolger für den Motor M123 (250) und den M110 (280/280E). Im Jahr 1989 erschien der Nachfolger M104. Der M103 wurde bis 1995 in den Modellen E 300 (T) 4MATIC der Baureihe W124 verkauft.
    Er war eine grundlegende Neukonstruktion mit Ähnlichkeiten bei Konstruktion und Fertigungseinrichtungen zu den 1983/84 eingeführten Dieselmotoren OM601/602/603 und dem Vierzylinder-Benzinmotor M102. Der Motor M103 war kompakter und leichter als die Vorgänger. Die 3 l-Variante war gegenüber dem M110 um 42 kg leichter (mit Öl und Wasser). Der spezifische Verbrauch und der Wartungsaufwand waren ebenfalls geringer. Der Motor ließ sich auch erheblich preiswerter produzieren im Vergleich zum aufwändigen DOHC-Vorgänger M110.
    Der M103 hatte 2,6 l oder 3,0 l Hubraum, einen Motorblock aus Grauguss und einen Querstrom-Zylinderkopf aus Leichtmetall mit zwei V-förmig angeordneten Ventilen pro Zylinder. Diese wurden von einer zentral liegenden kettengetriebenen Nockenwelle über Kipphebel mit hydraulischem Ventilspielausgleich betätigt. Beide Varianten hatten von Anfang an die Bosch KE-Jetronic Benzineinspritzung und eine elektronische Zündung, mit einem Abgleichstecker im Motorraum zur Anpassung des Zündzeitpunkts an unterschiedliche Kraftstoffqualität.
    In der Literleistung war der M103 zunächst ein Rückschritt gegenüber dem DOHC-Vorgängermotor M110, der in der 136 kW-Einspritzversion 49.5 kW/l erreichte, gegenüber 47.3 kW/l beim M103 mit 3 l Hubraum. Dieser Unterschied ist vor allem auf den einfacheren Zylinderkopf des M103 mit nur einer Nockenwelle und kleinerem V-Winkel der Ventile zurückzuführen. Erst mit dem M104 mit Zweinockenwellen-Vierventil-Zylinderkopf (300 E-24) machte Daimler-Benz diesen Unterschied mit Leistungen um 165 kW wieder wett.
    Eigenartig war auch die sehr unterschiedliche Motorcharakteristik zwischen Automatik- und Schaltgetriebewagen des gleichen Hubraums. Während die Schaltgetriebe-Motoren typische „Drehmaschinen“ sind (erst bei hohen Drehzahlen entwickelt sich nennenswert Drehmoment), lassen sich die Automatikwagen recht niedrigtourig fahren, was dem Drehmomentwandler zuzuschreiben ist, der aufgrund einer sehr guten Abstimmung bereits bei mittleren Drehzahlen ordentlich „zupackt“, und den die Schaltgetriebe-Versionen entbehren müssen. Erstklassig ist dafür die Laufruhe dieses Aggregats, besonders der 2,6 Liter Version. Der M103 ist einer der laufruhigsten 6-Zylinder Motoren, die je gebaut wurden.
    Sehr interessant war dieser Motor im Modell 190 E 2.6 in der Automatikversion. Bei gesittetem Äußeren (im Gegensatz zum etwas „krawalligen“ Auftritt des Sechzehnventilers 190 E 2.3 16V mit Spoilern) bot der „kleine“ Mercedes mit diesem Motor sehr beachtliche Fahrleistungen, bei zugleich komfortabler Antriebsauslegung und noch zivilen Verbräuchen.
    Mit diesen Motoren wurden etliche noch heute bekannte Tuning-Betriebe wie zum Beispiel AMG, Brabus und Lorinser groß, wenn sie auch teils schon zuvor tätig waren. Gängige Maßnahme war das Aufbohren des Motors und die Verwendung einer Kurbelwelle mit längerem Hub, sodass 3,6 Liter Hubraum und ca. 220 bis 240 PS, mit dem späteren Doppelnockenwellen- Zylinderkopf dann ca. 265 bis 280 PS resultierten. Vereinzelt versuchten sich Tuner sogar an turbo-aufgeladenen Motorversionen mit deutlich über 300 PS.
    Die M103-Motoren sollen gehäuft mit Motorschäden an der Kurbelwellen- und Nockenwellenlagerung bekannt geworden sein; die ADAC-Statistiken der späten 1980er Jahre sind kein Ruhmesblatt für diesen Motor.
    Nach relativ kurzer Bauzeit wurde der M103 durch den überarbeiteten Typ M104 ersetzt, im wesentlichen mit neuem Vierventil-Zylinderkopf und etwas mehr Hubraum.


    M104 MOTOR


    Der M104 ist ein Reihen-Sechszylinder-Ottomotor von Mercedes-Benz. Er wurde 1989 als überarbeiteter Nachfolger des M103 vorgestellt. 1997 wurde er vom M112 abgelöst.
    Der M104 ist eine Weiterentwicklung des M103 und unterscheidet sich von diesem im Wesentlichen durch einen neuen Zylinderkopf mit vier Ventilen je Zylinder und zwei kettengetriebenen obenliegenden Nockenwellen und Tassenstößeln mit hydraulischem Ventilspielausgleich (Hydrostößel). Er besitzt eine zweistufige Phasenverstellung der Einlass-Nockenwelle.
    Es gab ihn zunächst mit einem Hubraum von 2960 cm³ im Modell 300 E-24. Später fiel diese Variante weg, und es gab den Motor ab 1992 mit 2,8 und 3,2 l. Die 3-l-Version leistete 162 bis 170 kW, je nach Fahrzeugmodell und Version. Die späteren Ausführungen waren in der Literleistung etwas reduziert, um einen günstigeren Drehmomentverlauf zu bekommen. Mit 2,8 l leistete der Motor 142 oder 145 kW, und mit 3,2 l 162 oder 170 kW.
    Verwendet wurde der M104 in den PKW-Baureihen W124 und W210 (E-Klasse), W140 (S-Klasse), R129 (SL-Klasse) und W202 (C-Klasse).
    Im Bild zu sehen ist die AMG Version mit 3,6 Litern Hubraum und 206 kW (280 PS), die es im W124 (E 36 AMG) und W202 (C 36 AMG) gab.
    Da der Motor aus Eisen und Leichtmetall besteht, das sich unterschiedlich schnell ausdehnt, hat er oftmals Ölverlust und Probleme mit der Zylinderkopfdichtung. Mit einem Kaltlaufregler kann man viele M104 auf Euro 2 einstufen lassen. Ansonsten ist der Motor sehr standfest. Bis vor kurzem baute Ssang Yong die M104 Motoren noch mit Lizenz in ihre Geländewagen ein.


    Daten : Daimler AG (MB) , alle rechte vorbehalten !

  • DIE GETRIEBEVARIANTEN


    Grundsätzlich gab es 4 Getriebevarianten. Die 4 und 5 Gang Schaltgetriebe, sowie die 4 und 5 Gang Automaten.


    DIE SCHALTGETRIEBE


    5 Gang Schaltgetriebe waren erst ab September 1992 serienmäßig. Bis dahin musste für einen 5. Gang bei allen 4 Zylindern Mercedes like ein Aufpreis bezahlt werden. Die 5 und 6 Zylinder hatten das 5 Ganggetriebe immer serienmäßig verbaut. Bei dem 5 Ganggetriebe wurde lediglich ein weiterer Gang angehangen. Die Übersetzungen der ersten vier Gänge bleiben gleich. Grundsätzlich ist daher bei häufigen Langstreckenfahrten ein 5 Ganggetriebe zu empfehlen, da dies bei Autobahngeschwindigkeiten geräuschs-, verschleiß- und verbrauchsmindernd wirkt. Die Haltbarkeit der Schaltgetriebe ist als sehr gut zu bezeichnen. Sie laufen problemlos. Jedoch ist bei einigen Exemplaren die Bedienung der Schaltung ein wenig problematisch, da sie teilweise hakelig und schwer schaltbar sind. Irgendwann gewöhnt man sich daran. Bei einigen früheren Modellen - speziell bei den Dieseln - mit Schaltgetriebe tritt der sogenannte Bonanza-Effekt auf. Ein Aufschaukeln des Antriebsstranges bei langsamen Geschwindigkeiten und Lastwechseln. Dagegen kann man kaum was unternehmen außer seinen Fahrstil ein wenig zu ändern, um dies soweit als möglich zu vermeiden.


    SPORTLINE SCHALTGETRIEBE


    Es gab für die Vierventilsechszylinder ein spezielles Sportgetriebe (SPORTLINE) mit 5 Gängen, welches enger gestuft war als die übrigen und wo der erste Gang links hinten lag.



    DIE AUTOMATIKGETRIEBE


    Es gab sowohl 4 als auch 5 Gangautomaten im Laufe der Bauzeit des W124. Serienmäßig mit 4 Gang Automatik waren der 300 Turbodiesel, der 400E/E420 und der 500E/E500 sowie die AMG Modelle ausgestattet. Bei allen anderen Fahrzeugen war als extra eine 4 Gang Automatik lieferbar. Zusätzlich dazu konnte man bei dem 300E 24V, dem 280E und dem 320E eine 5 Gang Automatik ordern.


    ALLGEMEINES ZU AUTOMATIKGETRIEBEN


    Automatikgetriebe sind natürlich wesentlich komfortabler als die Handgerührten Schaltboxen. Die Fahrleistungen leiden nur marginal darunter, auch der Verbrauch ist durch eine Automatik nicht nennenswert negativ beeinflusst - ca. 0.3 bis 1.0 lit mehr. Eigentlich gehört zu einem Mercedes ein Automatikgetriebe, aber Geschmäcker sind verschieden, daher auch die Formulierung "eigentlich"! Man sollte darauf achten, dass alle Schaltvorgänge gleichmäßig ohne großes Ruckeln und ohne Drehzahlerhöhung ablaufen. Schalten alle Fahrstufen hart oder zu weich, so lässt sich dies meist durch eine Verstellung des Modulierdruckes verändern. Hier jedoch bewegt man sich auf einem schmalen Grat: Ist die Automatik zu weich eingestellt, kommt es zu hoher thermischer Belastung im Drehmomentwandler, da hier durch erhöhten Schlupf große Teile der Antriebskraft in Wärmeenergie umgewandelt werden. Diesen Effekt bemerkt man in Form des Durchrutschens beim Schaltvorgang (Motor heult etwas auf, Schaltvorgang verläuft scheinbar langsamer). Ist die Automatik zu hart eingestellt, werden Antriebsstrang, Hinterachsdifferential und Hardyscheibe stark beansprucht. Daher sollte man hier nicht den Weg zur MB-Werkstatt scheuen, die diese Einstellung in Minutenschnelle für kleines Geld vornimmt. Ruckt es nur bei einigen Fahrstufen, etwa von 3 in 4, sind oft die Bremsbänder verschlissen oder es liegen Wandlerdefekte vor. Reparaturen am Automatikgetriebe werden meist sehr teuer (über EUR 1000,- sind sehr schnell ausgegeben). Daher ist auf penible Wartung zu achten. Bei dem Wechsel des Automatikgetriebeöles alle 60tkm ist auf penible Sauberkeit, genaue Füllstände sowie die Wahl des richtigen Öles zu achten! Also man sieht, dass eine Automatik mehr Pflege bedarf als ein Schaltgetriebe. Bei optimaler Einstellung macht es dafür auch umso mehr Spaß beim cruisen!


    DER 4 GANGAUTOMAT


    Der problemloseste Automat im W 124. Eigentlich nur durch schlechte Wartung und unsachgemäßen Gebrauch zu zerstören. Auf der Wählhebelkulisse der Automatik befindet sich ein Schalter, mit dem man die Schaltprogramme anwählen kann. E steht hier für Economy und S für Standard. Erfahrungen haben gezeigt, dass S die bessere Wahl ist, da der Motor in diesem Programm auch mal drehen kann und der Verbrauch nicht höher ist als bei dem Economy Programm, in welchem der Motor kaum über 3000 U/min dreht und daher beim Beschleunigen häufig mit Wandlerschlupf gearbeitet werden muss. Der 4 Gangautomat fährt im Regelfall bei Fahrzeugen bis zur MOPF 2 - wie der 5 Gangautomat - im 2. Gang an. Bei Fahrzeugen bis MOPF 1 kann man im ersten Gang anfahren, wenn man aus dem Stand heraus mit Kickdown beschleunigt oder wenn man vorher im Stand einmal von D auf 2 und wieder zurückschaltet und dann zügig losfährt. Die Modelle nach MOPF 2 fahren im Programm S bei entsprechender Gaspedalstellung immer im ersten Gang los.


    DER 5 GANGAUTOMAT


    Hier war ein 5. Gang als Overdrive an das bisherige Getriebe angehangen worden. Der 5. Gang schaltete sich elektronisch zu. Teilweise ist diese Steuerung defekt. Also darauf achten, dass er bei gleichmäßiger Fahrt ab ca. 70 km/h in den 5. Gang schaltet. Dazu einfach die Schaltvorgänge mitzählen oder bei gleichmäßiger Fahrt mit 100km/h den 5 Gang am Wählhebel sperren und schauen ob das Getriebe in den 4. Gang zurückschaltet. Durch die längere Übersetzung ist der Verbrauch, der Verschleiß und das Geräusch gemindert. Diese Getriebe ist also durchaus empfehlenswert!


    Daten : Daimler AG (MB) , alle rechte vorbehalten !

  • POLSTER u. SITZE v. W124 ...


    STOFF-SERIENAUSSTATTUNG : [Blockierte Grafik: http://img139.imageshack.us/img139/8614/stoffserienausstattungpz5.gif] [Blockierte Grafik: http://img232.imageshack.us/img232/3685/stoffserienaustattungkadp0.gif]
    -STOFF schwarz,blau,brasil,dattel,cremebeige,piniengrün,mittelrot und grau ... KARO schwarz,blau,brasil,cremebeige und grau ...

    VELOUR-SONDERAUSSTATTUNG : [Blockierte Grafik: http://img201.imageshack.us/img201/234/veloursonderausstattungty9.gif] -velour anthrazit,blau,brasil,dattel,cremebeige,piniengrün,mittelrot und grau ...


    LEDER-SONDERAUSSTATUNG : [Blockierte Grafik: http://img247.imageshack.us/img247/16/lederhnlichsonderausstaho3.gif] -LEDER schwarz,blau,brasil,dattel,cremebeige,piniengrün,mittelrot und grau ...


    SPORTLINE-SONDERAUSSTATTUNG : [Blockierte Grafik: http://img177.imageshack.us/img177/1427/sportlineledersonderausra2.gif] [Blockierte Grafik: http://img152.imageshack.us/img152/4152/sportlinesonderausstattck7.gif]

  • DIE SPORTLINE FAHRZEUGE


    Sportline nannte sich ein Sportpaket, das ab 1989 ab Werk bestellt werden konnte.


    Da im Gebrauchtwagenhandel gern mit solchen Begriffen geworben wird und es alle Bestandteile dieses Paketes auch einzeln zu kaufen gab, sollte man in der Datenkarte nach dem Code 953 oder 952 suchen. Nur dann handelt es sich um ein originales und komplettes Sportlinefahrzeug. Sportline Code 953 umfasste ein um 22mm tiefer gelegtes und härteres Fahrwerk mit anderen Dämpfern, Federn und Stabilisatoren, welche die Seitenneigung verringern. Weiterhin hatten diese Fahrzeuge 15 Zoll Alufelgen (entweder Gullideckel oder 8-Loch Felgen mit 205/60/15'er Bereifung) sowie ein vom Durchmesser 39cm messendes Sportlederlenkrad (anstatt 40cm in der Serie). Schaltknauf bzw. Wählhebel waren ebenfalls mit Leder überzogen. Vorne gab es noch Sportsitze. Der Sitzbezugstoff Karo bzw. eine andere Lederausstattung waren ebenfalls noch Positionen dieses Pakets. Sportlineembleme auf dem Schalt- bzw. Wählhebel und auf der vorderen Seitenbeplankung hinter dem Vorderrad gehörten außerdem mit dazu. Sportline Code 952 umfasste die seltenen und schönen hinteren Einzelsitze
    mit der Holzverkleidung in der Mitte. Dies war beim Kombi allerdings nicht lieferbar. Weiterhin war die Lenkung direkter und es gab für die Vierventilsechszylinder ein spezielles Sportgetriebe mit 5 Gängen, welches enger gestuft war als die übrigen und wo der erste Gang links hinten lag.


    Daten : Daimler AG (MB) , alle rechte vorbehalten !