Die Langzeit Restauration meines E220T

  • Der Motor ist mittlerweile komplett zerlegt. Der Schaden beschränkt sich tatsächlich auf die Wasserkanäle. Irgendwem Depp hat die ZKDs schonmal getauscht und die Dichtungen vom späten Open-Deck Block verbaut :patsch: Der fehlen natürlich nen Haufen Löcher für die Wasserkanäle die mein Motorblock hat aber der späte nicht mehr. Der Schlaumeier hat dann einfach mit nem 5mm Bohrer ein paar vollkommen unzureichende Löcher anstelle der korrekten Öffnungen in die Dichtungen gebohrt. Entsprechend War der Wasserdurchfluß an diesen Stellen so extrem gedrosselt, das die Wasserkanäle förmlich geplatzt sind. Glücklicherweise aber nur nach außen. Die Ölkanäle und die Brennräume sind vollkommen intakt. Generell scheint die restliche Mechanik noch wirklich Topf zu sein. Alle Gleitschienen sind heile und nur auf einer sind minimale Einlaufspuren überhaupt zu erahnen. Die Duplexkette sieht aus wie neu und die Steuerzeichen haben alle noch 100%ig gepasst. Alle 4 Nockenwellen ließen sich gleichzeitig arretieren und die Kurbelwelle stand dabei auf der korrekten OT Markierung. In der Ölwanne War bis auf ein bißchen Ölschlamm nix zu finden, die Lagerschalen der Pleul sehen aus wie neu und die Hauptlagerschalen der KW haben nur minimale Anlaufspuren. Die Zylinderlaufflächen sehen auch noch aus wie neu. Keine Riefen, nix.


    Als nächstes Trenne ich die Risse im Block komplett auf und setzte die Wasserkanäle instand.


    Schönen Sonntag noch !


    PS. Falls ihr noch ein paar Bilder von der Demontage Segen wollt, sagt Bescheid.


  • Sachen gibts...ich würde aber trotzdem, falls noch nicht geschehen, mit Diffusionsspray arbeiten, vielleicht gibts Risse, die du mit bloßem Auge nicht sehen kannst

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    Alles rund um Instandsetzungs-, Wartungs- und Pflegearbeiten an meinen W124 gibts in meinem Weblink zu sehen.




    Es darf "geliked" und "gefolgt" werden :)

  • Das mit dem Diffusionsspray ist ja mal ein richtig guter Tipp ! Das kannte ich noch garnicht, danke dafür :)


    MB: Uhu flinke Flasche :thumbup: Ne Spaß beiseite. Ich habe mich schon einige Zeit mit dem Thema beschäftigt. In Frage kommen schweißen mit AlSi5 entweder WIG oder MIG mit Argon 4.6, löten mit so Sachen wie Aluagent von RSI oder nem anderen Anbieter ( Halt ein Reibe-Weichlot) oder Kleben.
    Kleben ? Ja geht auch und ist im Moment auch mein Favorit. Hab von der Arbeit aus etwas Erfahrung und nen Nachbarn der für Henkel im Außendienst für Industriekunden unterwegs ist. Ich werde es mit Loctite 3479 versuchen. Das ist ein 2K Epoxidsystem welches stark mit Aluminium versetzt ist und bis 190Grad Temperaturstabil. Kostet auch nen bißchen was, ist aber auch richtig gutes Zeug. Wird genommen um Lagersitze wiederherzustellen, passfedersitze auszubessern usw. Das A und O bei Klebeverbindungen ist halt die Oberflächenvorbereitung und die Klebung so zu legen, das Sie korrekt belastet wird. Sprich möglichst auf Druck und Abscherung und nicht auf Zug und Abschälung. Anbei ein Bild von dem Zeug.

  • Moin,


    ich hab irgendwo ein A124 Umbau auf V8 gesehen.
    Der hat in der Doku geschrieben der komplette Getriebetunnel muss nicht ersetzt werden. Irgendwo hinter dem Schalthebel musst er den Tunnel nur verbreitern.
    Ich meine mich zu erinnern dass da der Tunnel wegen der Kats breiter ist, weil da die Kats sitzen und die beim V8 um einiges größer sind wie bei den 6 Zylinder Motoren.
    Alles andere musste er bei sich nicht ändern.
    Dadurch dass der Tunnel hinter dem Schalthebel breiter ist, das Umbau Cabrio hat keine anderen Sitze gebraucht. Seine Cabrio Sitze konnte er drin behalten soweit ich ich mich erninnere und die Bilder gesehen habe.


    Die Spritzwände im Motorraum hat er auch problemlos umschweißen können.


    Die Kardanwelle wird evtl knifflig werden wegen dem Anderen Radstand von Limo und T Model, ich meine der Radstand ist anders.
    Aber es gibt Firmen die bauen auch Kardanwellen, das war nicht so exorbitant teuer.


    Die Hinterachse passt 1 zu 1 an die Achsaufnahmepunkte.
    Aber die musst Du vom V8 nehmen weil die V8 Hinterachse komplett anders ist wie die nicht V8, ich meine den Achsträger.
    Deinen hast Du ja hier Die Langzeit Restauration meines E220T schon so schön neu lackiert.
    Aber den kannst Du mit dem V8 Motor nicht mehr nehmen.
    Der V8 Träger wiegt auch ne ganze Ecke mehr wie die nicht V8 Träger.
    Aber an den Träger kannst Du alle Streben und die "T achlenker" nehmen um die T Niveaudämpfer anzubauen.
    Das ist wohl alles wieder gleich geblieben bei dem V8 zu den anderen 124ern.


    Schöne Grüße,
    Marcel

  • Vorletztes Jahr stand ein privat umgebautes V8-t-modell zum verkauf. Ich weiss nicht mehr wo und was aus dem Wagen geworden ist.
    Meine mich dran zu erinnern das es damals hiess der Besitzer wäre im 124board aktiv.
    Vielleicht erinnert sich hier einer daran und weiss wer das war.


    Die Kardanwelle wird evtl knifflig werden wegen dem Anderen Radstand von Limo und T Model, ich meine der Radstand ist anders.
    Aber es gibt Firmen die bauen auch Kardanwellen, das war nicht so exorbitant teuer.


    [/quote]


    Mach ihm keine Angst - die Radstände sind gleich ;)


    Mfg
    Arne

  • Moin,


    ja ich hab nochmal im W124 Wiki nachgesehen.
    Limo und T haben den gleichen Radstand mit 2800mm.
    Dann wird die Kardanwelle 1:1 passen.


    Das Cabrio ist kürzer. Dann war er das doch in der Doku wo er ein Stück aus der V8 Kardanwelle rausgeflext hatte und die danach doch nochmal in einer Spezialfirma für ca 500 Euro nachbearbeiten lassen hat weil die nach seiner Flexaktion nicht mehr ausgewuchtet war.


    Aber schicke Sache Nils, bitte weitere Bilder einstellen und auch den Umbau so gut es geht zu Dokumentieren.
    Da bekommen bestimmt andere auch Lust das mal zu machen und auch mal einen Umbau Dokumentiert zu ende zu bringen.


    Schöne Grüße,
    Marcel


    P.S. Das W124 Wiki ist offline und nicht mehr existent.
    Ich hab eine Offlinekopie falls die mal jemand haben will kann man sich eine Sicherheitskopie bei einem Mercedestreffen machen, sind ca 200mb.

  • Moin,


    das Wiki geht noch, die haben das bloß umgezogen und es heißt jetzt "Archiv" glaube ich.
    Hier die Url: http://archiv.mb124.de/index.php?title=Hauptseite


    Das mit dem Hinterachsträger.. Du meinst den Träger vom R129 SL. Der ist nicht generell für V8 sondern der Standard beim SL glaube ich ? Ich vermute DB hat den genommen, damit Sie das Diff vom SL verbauen können. Da sind die hinteren beiden Aufnahmepunkte weiter auseinander. Ich habe allerdings nicht vor ein 500er oder 400/420er Diff zu verbauen. Von daher versuche ich es erstmal mit meinem. Das deutlich höhere Drehmoment auf der Eingangswelle vom Diff, könnte aber in Verbindung mit dem geringeren Abstand der Verschraubung wirklich ein Problem werden. Beim schreiben habe ich da aber auch schon eine Idee zu :thumbup:


    Grüße
    Nils

  • Guten Morgen,


    anbei ein paar Bilder.


    Was hab ich gemacht ?
    Risse im Block mit der Stichsäge geöffnet. Sieht Brutal aus, aber es ist Sinnfrei den Riss nur Oberflächlich zu öffnen bzw. zu verschließen, da sich Rost-Partikel von der Nummer mit den falschen ZKD-Dichtungen im ganzen Motor abgelagert haben. Eben auch in den Rissen und Rost quilt nunmal wenn er Nass wird. Also wie beim Zahnarzt. Alles aufmachen und dann komplett mit dem Loctite-Kram verschließen.


    Dann hab ich angefangen den Motorraum leer zu machen. Muss nur noch Servo-Öl und Hydrauliköl ablassen, dann kann der M111 mit Getriebe raus.
    Motorkabelbaum ist übrigens beim Ausbau mehr oder weniger zerbröselt. Das Problem ist ja bekannt, hätte nur nicht gedacht wie krass das wirklich ist. Ein Wunder das der Motor noch so gut lief.


    Und ich hab das Getriebe geholt. Stammt aus einem E39 330D von 1999 und hat 150TKM runter. Ist ein 5-Gang von ZF, genaue BMW Bezeichnung GS5-39DZ. Warum das ? Der Motor hat von Haus aus schon 390Nm und wird von Namenhaften Tunern wie Regelin-performance auf 521Nm gebracht. Das Getriebe bleibt dabei vollkommen unberührt und hat mit dem hohem Drehmoment keinerlei Probleme. BMW hat bei diesem Modell von 1998 bis 2000 eine verstärkte Version dieses Getriebes eingebaut, erkennt man nur an der ZF-Gussnummer. Das Schweinchen wiegt auch 47KG und ist genau so lang wie der 4-Gang Automat der jetzt drin ist. Das Getriebe ist sogar insgesamt etwas schmaler, bin gespannt wie es passt.


    Also Ideal für den M119.


    Interessant wird die Adaption des Getriebes an den Block. Es gibt ein paar Hersteller die einen passenden Adapterring im Angebot haben, sind mir aber mit ca. 680€ viel zu teuer. Also selber machen. Getriebeflansch habe ich schon vermessen und im CAD eine Zeichnung begonnen. Als nächster muss ich den Block vermessen und dann schauen wie das übereinander passt und wo ich den Anlasser anbaue usw. Die Abtriebsseite vom Getriebe ist übrigens ein 110mm/3-Punkt Lochkreis. Passt also auch.


    Als Differential kommen jetzt allerdings nur noch das aus dem 300D, aus dem 400/420 und dem 500er in Betracht. Alle anderen passen nicht von der Übersetzung.
    Getriebe/Differential Übersetzungen/ Geschwindigkeit bei 6000U/min / Endgeschwindigkeit usw. habe ich natürlich ausgerechnet.
    Das aus dem 300D ist eigentlich mein Favorit, gibts nur leider nicht mit ASD/ASR. Aktuell suche ich nach ner 25% Sperre für dieses Diff. Ich glaube da komme ich unterm Strich immer noch Billiger bei wech als wenn ich auf die V8 Diffs mit anderem Hinterachsträger und zusätzlicher Ansteuerung für ASD/ASR setze. / Edit: Die 300D Differential scheint es doch mit ASD zu geben... meinte gelesen zu haben, das es das bei den Dieseln nicht gab. Aber da sieht man es wieder. Hörensagen / Hörensagen nie und nimmer hinterfragen... Na mal schauen wie ich es mache.


    Achja, ich fand es irgendwie ne Gute Idee, mal die bisherigen Kosten aufzuschreiben:


    Motor: 300€
    Getriebe: 110€
    Diesel um beides abzuholen: 60€


    Grüße und eine schöne Woche !


    Nils

  • Moin Marcel, danke für das Angebot ! Je nachdem für welche Lösung ich mich entscheide, werde ich auf dich zurück kommen =)
    Der Kombi hat ja schon die Tandempumpe und die Druckleitungen für die Niveauregulierung zur Hinterachse liegen. Wird das ASD an diesen vorhandenen Kreislauf angeschlossen oder ist das wieder eine anderen Pumpe mit zusätzlichen Leitungen ? Drehzahl für das ASD Steuermodul wird über den ABS Sensor abgefragt oder ?
    Wie sieht es mit der Haltbarkeit der Lamellenpakete aus ? Man sagt denen für die normale Permanente Sperre von ca. 30% eine recht geringe Lebensdauer nach mit dem Nachteil, das der Abrieb dann im Öl des Diffs landet... Hast du da Erfahrungswerte ? Sperrt dein ASD noch im normalen Straßenverkehr mit den ca. 30% oder hast du nur noch die 100% Sperrwirkung wenn die Ringzylinder des ASDs bei Drehzahlunterschied Vorderachse/Hinterachse zupacken ?


    Grüße
    Nils

  • Moin,


    das wird hinten an der Niveauhydraulik mit angeklemmt.
    Ich glaube eine weitere Rücklaufleitung gibt es dann noch für das ASD.
    Eine Druckleitung wird durch das ASD / Niveauzeug an der Hinterachse durchgeleitet und versorgt beides.
    Von jedem geht eine Rücklaufleitung nach vorne.
    Die Hardware hat die Werkstatt bei mir im 300E eingebaut deswegen weis ich nicht genau welche Leitung von angeschlossen wird.
    Ich hab mich um die Elektrik gekümmert und eingebaut.


    Drehzahl für das ASD Steuermodul wird über den ABS Sensor abgefragt oder ?
    Ja das ASD hat 4 bzw 5 Kabelverbindungen zum ABS.


    3 Kabel gehen in den ABS Stecker in freie PINs da werden die ABS Sensoren vom Steuergerät wieder ausgegeben fürs ASD.
    So must Du kein Kabel anfassen was vom ABS ist.
    Ein ASD Kabel wird an die Masseleitung der ABS Lampe im Armaturenbrett geklemmt.
    Wenn ABS defekt ist, ist das ASD zwangsweise auch aus.
    Die 5. Kabelverbindung hab ich nicht im Kopf, oder die existiert gar nicht.
    Ich hab meine ASD Kabel aus dem Schlachter aus dem ABS Baum getrennt und nur die ASD Kabel bei mir verlegt.


    Die 30% Sperre ist relativ schnell verbraucht.
    Wichtig ist ja die 100% Sperre wenn die Räder auf Eis durchdrehen.
    Einfach das Öl oft wechseln.


    Mein original ASD im 230T
    Das ASD Diff hat schon mindestens 250tkm runter im 230T und macht keine zicken.
    Ich hab bei 200tkm das Diff Öl wechseln lassen.
    Was der Vorbesitzer gemacht hat weis ich nicht.


    Schöne Grüße,
    Marcel

  • Ich hab gestern drüber nachgedacht und bin zu dem Schluss gekommen, das ich ein 300TD Diff mit ASD holen werde. Ich habe nicht vor den Wagen hinterher auf einer Rennstrecke zu bewegen, da reicht allemal das was das ASD kann. Danke an euch für die Denkanstöße =)



    Gestern hab ich die restliche Abgasanlage vom M111 ausgebaut. Frickelkram, da der Halter der am Getriebe sitzt fest an das Rohr geschweißt wurde weil gebrochen. Musste die Schrauben vom Krümmer also von unten mit Ultralanger verlängerung an der Ratsche lösen, weil ich den Krümmer wegen des langen Halters der Quer zum Rohr steht nicht nach oben am Motor vorbei ziehen konnte und nicht nicht dran kam :D


    Nächste Woche kann der Motor und das Getriebe ganz raus und dann schaue ich mal, wie die Aufnahmepunkte des Motors vorne zum M119 Block passen =)


    Grüße
    Nils

  • Hallo Olli,


    irgendwie kommt mir das bekannt vor. Hast du dieses 500er Coupe mit MS3 ?? hatte da man ne Story von nem Olli mit sowas im MS-Forum gelesen und mich gefragt ob der wohl auch hier unterwegs ist. Sag mir bitte das du das bist :D Ich will den kleinen nämlich auch mit der MS3 betreiben. Keine Lust da die alte KE wieder dran zu basteln.


    Danke für das Angebot, sind die Gewinde für das Getriebe auf der Rückseite ? Auf dem Bild sehe ich nur die Löcher für die Befestigung am M119. Oder ist da noch nichts weiter gebohrt und somit "frei anpassbar" ?? Hast du einen 119.960 ?


    Grüße
    Nils

  • Hi
    ja der bin ich, die MS3 liegt allerdings noch im Keller, will die komplette Aktion in einem durchziehen.


    Aktuell habe ich einen 119.960 (KE Jet) verbaut, habe aber schon die komplette Ansaugbrücke (bzw 2) von einem 119.982 hier liegen. Bin schon echt gespannt ob das so klappt wie ich mir das vorstelle.


    Der Adapterring ist nur motorseitig gebohrt, wie Du richtig erkannt hast, also noch voll anpassbar.


    Wo ich bei Deiner Variante noch ein kleines Problem sehe ist der fehlende Tachoantrieb am Getriebe, oder hat das einen ??


    Wie hast Du Dir die Schwungscheibe gedacht, da gibts leider nix aus dem Baukasten, zumindest wenn Du auf ne 240er Kupplung gehen willst.


    Grüße
    Olli

  • Moin,


    na das ist ja nen schöner Zufall... Der 119.982 ist der späte mit "open-deck" Block, ne ? Passt die Ansaugbrücke zwischen die beiden Bänke ? Ich habe es noch nicht gemessen aber soweit ich mir das bis jetzt erlesen habe, ist der 119.960 etwas höher und die Brücke entsprechend etwas breiter. Wäre natürlich klasse, wenn das quatsch ist und die 982er Brücke auf den 960er passt. :D


    Ja...das leidige Thema Kupplung. Das beschäftigt mich seit Wochen. Mein erster Gedanke war, das Zweimassenschwungrad vom BMW E39 530D zu nehmen, von dem auch das Getriebe ist. Dafür nen entsprechenden Adapter drehen lassen da ja Lochkreis und Zapfen an der KW nicht passen und ab dafür. Wäre relativ billig gebraucht zu bekommen. Den Plan habe ich aber mittlerweile verworfen. Zum einen ist das Schwungrad vom Durchmesser ein Stück zu klein, so das ich mit dem Anlasser den ich nehmen wollte nicht dran komme und das Zweimassenschwungrad wird irgendwann unter der Leistung des M119 kaputt gehen. Ersatz ist teuer, die Teile liegen zwischen 400 und 500€. Dazu noch der murks mit dieser selbstnachstellenden Kupplung und das Rad selbst wiegt auch ganz schön.


    Deswegen mein aktueller Plan: 240mm Kupplungsscheibe von Sachs Performance mit Torsionsdämpfern:
    https://webcat.zf.com/index.as…STPAGE=nc2_teile_info.asp


    Passende Druckplatte muss ich noch entscheiden, habe die Auswahl aber schon auf insgesamt 8 verschiedene von Sachs Performance reduziert.
    Da warte ich aktuell auf Nachricht von denen, was am besten passt.


    Montieren werde ich das ganze auf einem Einmassen-Stahlschwungrad, welches ich extra anfertigen lasse. Aktuell bin ich da mit Huber Rennsporttechnik in Kontakt, welche mir zugesagt haben ein solches drehen zu können. Die haben auch nen Shop, wo man ein paar von denen gefertigte anschauen kann. Hauptsächlich VAG aber das ändert ja an der Sache nix. Macht einen guten Eindruck auf mich und da komme ich wahrscheinlich billiger bei wech, als wenn ich einmal nen neues Zweimassenschwungrad kaufen muss, zu meinem ursprünglichem Plan.


    Für das Rad erstelle ich aktuell eine Zeichnung. Wird Durchmesser ca. 300mm haben und vom Gewicht so um die 7-9 KG landen. Mehr Masse brauch der V8 Dank der Crossplane-Kurbelwelle denke nicht. Der hat ja relativ wenig Eigenschwingung. Sobald die die Zeichnung von mir haben, bekomme ich nen Angebot, was der Spaß kostet.


    Ich habe mal meine Zeichnung zum Adapter auf dein Foto gelegt. Das passt leider nicht, da die Kupplungsglocke vom Getriebe insgesamt ein Stück kleiner ist als die Glocke am Automaten. Dadurch landen die Schrauben vom Getriebe bei deinem Ring dort, wo kein Material mehr innen ist. Schade ! Aber trotzdem Danke für das Angebot.


    Was sind den deine Gedanken zur Kupplung ? Schone einen Konkreten Plan oder Teile besorgt ?


    Sag mir bescheid, wenn es mit der MS3 losgeht =)


    Grüße
    Nils