Weil es mir gerade nicht aus dem Kopf geht:
Ich laß mir erstmal von der Werkstatt die Kompressionswerte nochmal geben. Ich hab zwar selbst ne Meßuhr, aber die Werte will ich doch nochmal hören.
und wo ich gerade dabei bin, hab es extra nochmal nachgelesen: die haben mir auch versichert, sie hätten über das Langloch am Zündverteiler den Zündzeitpunkt verstellt und man hätte den Unterschied gemerkt. Mein Hinweis auf die KE-Jetronic wurde weggelächelt.
Vielen Dank für die schnelle Antwort. Die Werkstatt ist ein kleiner Bosch-Dienst in Randlage, also die haben sowas nicht alle Tage.
Die meinen, sowohl Sprit über die ESD als auch Zündfunke sind da, auf dem Zylinder. Was sehe ich, wenn ich ins Loch gucke? Oder hinhöre?
Wasser im Öl oder Öl im Wasser habe ich nicht, hatte ich auch nie, auch ist der Motor außenrum überall trocken. Ölverbrauch war bis zuletzt minimal, er steht ja
jetzt schon ne zeitlang. Kühlwasser ist durch das kleine Loch im Kühler verdampft, vermute ich. Sah man nur wenns heiß war. Da hab ich jetzt keine Erfahrungen aus dem Alltagsbetrieb, aber der Kühler ist neu. Also ich hätte keinen ZKD-Schaden vermutet.
Das Material ist so billig, daß es mir keine Kopfschmerzen macht. Den Kopf müßte ich dann zu einer örtlichen Motorenbaufirma bringen, die messen und die von Dir genannten Arbeiten machen können. Ventile schleifen könnte ich zur Not, aber die Sitze nicht. Da komm ich dann doch ruckzuck auf 400 Euro, und zum Einbau brauch ich noch nen Drehmomentschlüssel, der kost auch 150...
Und dann muß die Nockenwelle noch schön sein, die Kipphebel unbeschädigt...
So ganz glücklich bin ich nicht mit der Diagnose, muß ich sagen. Ich hätte lieber jemanden erstmal messen lassen, der sich mit der Zündanlage auskennt. Immerhin ist die Kompression ja da, und auch ziemlich gleichmäßig auf allen Töpfen. Da müßte ja ein Einlaßventil schlecht öffnen? Und dann wäre es doch ein Schaden mit allem.
Oder?
Tach zusammen,
ich bräuchte nochmal einen professionellen Ratschlag. Einspritzdüsen habe ich inzwischen eingebaut, sehr schöne Teile, die Alten sahen schon ein bißchen mitgenommen aus. Spritzbild der Alten hab ich nicht getestet, hätte mich noch interessiert... Aber Nebensache. Zudem habe ich das Tanksieb gereinigt, das Neue Pauschalteil von TE Taxiteile war pauschal das Falsche, aber das Alte war noch blitzblank, genau wie der Rest vom Tank. Immerhin hat er jetzt neue Dichtgummis.
Dann hab ich mir helfen lassen müssen mangels Hebebühne und in der Werkstatt die komplette Vorderachse machen lassen, Federbeinstützlager, Dämpfer, Querlenker inklusive Traggelenke, Lenkhebelzwischenlager, Spurstangen (die Köpfe waren noch schön gefettet, aber die Gummis überall bereits eingerissen), Lenkungsdämpfer, Stabigummis, Spureinstellung.
Wollte dann noch Tüv machen lassen, und zur Einstellung zu Fritten-Pete, aber sie haben die AU nicht hingekriegt.
Nach Kompressionsprüfung (überall 9 -9,5 bar) und Test des Zündfunkens und der Einspritzdüsen kommt angeblich an allen 4 Zylindern was an, aber der 4. Zylinder läuft nicht mit, also zündet nicht. Deshalb unverbrannter Kraftstoff im Abgas.
Sie vermuten jetzt irgendeinen Schaden am Zylinderkopf, und möchten den gern runternehmen.
Meine Frage: kann das sein? Was kann das sein? Soll ich das machen? Ich hätte eigentlich Lust, es selber zu machen, solange es noch warm draußen ist.
Wenn ich mir das alles anschaue, sind wohl aber ein paar kleine Hürden versteckt im Vorgang...
Da mein 230er EZ 07/89 hat, sollte eigentlich die bereits gehärtete Nockenwelle drin sein, wobei ich manchmal 2-3sek. nach dem Start ein (vermutetes) Hydrostößelklackern höre, bis das Öl da ist.
Nun ja, Eure Meinungen dazu würden mich sehr freuen!
Gibt es ein schöneres Hobby?
Kerzen entrußt, Stecker Kabel Verteiler überprüft (trocken, alles noch fast neu), Kühler getauscht wegen Leck, Lambdasonde getauscht (Feuer. Lange Feuer draufrichten, dann löst sie sich wunderbar. Kabel mußte ich abzwicken, um den Ringschlüssel drüberzukriegen - ich glaube also fest daran, alt von Bosch ist nicht besser als neu von NGK/NTK). Voller Vorfreude angeschmissen: klapper ratter schüttel wackel. Ok, mal warmlaufen lassen - etwas besser. Rußausstoß hinten läßt langsam nach.
Durch Messung am EHS den Punkt gefunden, wo von Abmagerung auf Anfettung umschwingt (der Bereich ist sehr eng, Strom am EHS ist jetzt statt -8,6 ca. +4,3, pendelt aber nicht). Dann mal 200m gefahren, aber lieber wieder umgedreht (hat ja auch recht wenig TÜV, das Fahrzeug 
) - hat geruckelt und sich so angefühlt als würde Kraft/Sprit fehlen.
Kraftstoffsieb im Tank tausche ich noch, wenn ich den Geber saubermache, und danach neue Einspritzdüsen.
Aber es deutet mir eher auf den Mengenteiler hin. Unterkammerdruck habe ich auch noch nicht gemessen, aber was soll da noch rauskommen (außer Restgröße Leerlaufabschaltung - das reicht nicht als Erklärung für alle Fehler). EDIT: Tastverhältnis hätte ich mal noch messen können, fällt mir gerade ein... 
Jedenfalls komme ich jetzt erstmal wieder wochenlang zu nichts.
Bis dahin aber nochmal vielen Dank für die Tips. Irgendwann finde ich die Ursache und die Abhilfe, das wird der schönste Tag meines Lebens werden. Ich weiß noch genau, wie der Wagen damals lief, als noch alles in Ordnung war... 
Ganz sicher kein Grund, sich zu entschuldigen, vielen Dank für die Erklärungen!
Ich habe seit Jahren in verschiedenen Streßzuständen immer wieder versucht, mir das ganze anzulesen. Ich verstehe gerne Dinge prinzipiell, um aus dem Prinzip für jede Situation die richtige Erklärung ableiten zu können. Und ohne zu wissen was man tut ist reparieren irgendwie, nun ja.
So eine zusammenhängende Erklärung habe ich bisher noch nicht gefunden. Ich habe sowohl nach Fehlerbildern, als auch nach Bauteilen gesucht, sei es in Forensuche, sei es über Suchmaschinen. Mal hab ich auch einfach so ein paar Seiten durchgeblättert, um zu lesen was es so gibt an Problemen und Lösungen.
Ich hab' den Verdacht, daß das nicht gerade Allgemeinwissen ist, was Du schreibst, auch wenn Du es bescheiden zitierst. Wenn ich das abgelesene Ergebnis meines analogene Bosch-Schließwinkelmeßgeräts auf Stellung 4 Zyl. invertieren muß, bin ich bestimmt nicht der Einzige, der das tun muß. Und das Gerät ist auch alles andere als ein Exot. Insofern wundert es mich, daß das nicht Bestandteil des bekannten und verbreiteten Anleitungs-pdfs ist. Auch den Umgang mit dem Multimeter und die Meßtechnik muß man halt erstmal kennenlernen.
Auch die Geschichte mit dem Benzindruck - ich hab bei alten Unterlagen ne Werkstattrechnung von 2006 mit "Benzindruck prüfen" gefunden, sogar beim örtlichen Freundlichen gemacht. Das war ich aber nicht selbst - das hat jemand gemacht, dem ich das Auto zum überprüfen anvertraut habe. Erfahren habe ich das jetzt zufällig beim sortieren alter gefalteter Zettel. Die meisten Schrauber legen wenig Wert darauf, ihr Wissen weiterzugeben. In Vor-Internet-Zeiten wäre das alles für mich alles völlig unüberschaubar gewesen. Ich kenne auch kfz-technischen Unterricht in Berufsschulen - allerdings nicht im Kernfach Mechatroniker. Dort kam sowas auch nicht zur Sprache, kann ich jedenfalls sagen.
Dann landet man als Laie automatisch irgendwann beim Teileweitwurf, oder bei der Stellschraube. Was soll man auch sonst machen. Die Werkstatt macht letztendlich das Selbe. Viele der Prüfmethoden, die ich auf der WIS-CD nachlesen kann, hat in der Werkstatt die ich von innen kenne (nicht MB) jedenfalls keiner beherrscht. War auch gar nicht nötig. Neu bestellen, fertig. Wenn's das nicht war, Kunde anrufen, Freigabe holen, und weiter mit dem nächsten Teil.
Konkret bei meinem Auto: die Lambdasonde ist noch keine 100.000 km drin, und noch keine 10 Jahre. Sonst hätte ich die als Meßglied im Regelkreis einfach mal getauscht, Bosch krieg ich für ca. 70 Euro. Mach ich jetzt aber.
Die Einstellung der Regelschraube, CO oder nicht, ist wirklich eine Übungsfrage- runterdrücken, sie muß greifen, und dann erst drehen. Ich hab zuerst nur vorsichtig gedreht, aber dann auch mehr als nur 45°. In der Hoffnung, daß sich was bessert.
Lustigerweise wird ja vom WIS verlangt, die jedesmal mit einem Eisendorn zu verschließen, und zum verstellen die Abreißschrauben des Zylinders auszubohren (mit dem Warnhinweis, wenn man durchbohrt - Gefahr von Motorschaden!!) und alles wieder neu einzubauen auf die gleiche Art.
Jedenfalls kann es nicht wundern, wenn man am Ende wirklich dem Wahnsinn nahe ist.
Hier im Forum wurde mir ja schonmal versichert, ich fahre zu mager, und das sei gefährlich für den Motor.
Jetzt ist das EHS am Mager-Anschlag, weil alles zu fett läuft.
Wann wird es richtig laufen, das ist wirklich mein Hauptinteresse.
In Zeiten, wo man hart arbeitet für wenig Geld, und allen möglichen Problemen ausgesetzt ist, ist ein irreparables Auto wirklich eine Belastung. Mir tut das echt weh, den W124 in Frage zu stellen, aber ein System das nicht funktioniert hat ein Alltagstauglichkeitsproblem. Ich hab bei youtube inzwischen Videos aus Afrika und aus Rußland geschaut, die reparieren das Auto auch, und wissen nicht so genau wie.
Ich erzähle jedem, der es nicht hören will, daß der W124 das beste jemals gebaute Auto war und ist - den Glauben möchte ich wirklich gerne bewahren.
Einerseits gibt es tolle und umfangreiche Foren zu dem Auto, andererseits hat wirklich jeder von irgendwas zu berichten, was nicht so richtig geht. Wenn ich in der Zeit wo ich an dem Auto geschraubt und gebosselt habe den "Pilger" ausgetragen hätte, hätt ich jetzt das Geld für ein anderes Auto zusammen.
Insofern - Danke für Deine Bemühungen
Nachdem die klimatischen Verhältnisse das endlich wieder zulassen, hab ich mich mal auf die Suche begeben.
Benzindruckmessung hat direkt mal länger gedauert, weil das Gewinde vielleicht bei der S-Klasse 8mm ist - beim W124 sind es 10 am Kaltstartventil-Anschluß.
Benzindruck beträgt 5,5 bar, Haltedruck 2,5 bar direkt nach Ende der Überbrückung der Benzimpumpe, ohne Druckverlust nach ca. 1 Stunde und ohne jeglichen Verlust über den Membrandruckregler (tropft nicht).
Sollwert beim Benzinhaltedruck sollte wohl 3,2 bar sein, ist das signifikant? Ich kann die Rückschlagventile tauschen, aber wird mühsam drunterzukommen.
LMM-Poti hab ich nochmal neu eingestellt und gemessen, nach WIS 0,25V bei Zündung, hat genau gepaßt.
4,85V und 0,7V bei laufendem warmem Motor. Da erreiche ich die Sollwerte genau.
Strom zum EHS bei Zündung an ist ca. 18 mA (Pol 1 (schwarz,Fahrtrichtung vorne) ist Plus).
Strom zum EHS bei Motor warm (Kaltlaufanreicherung konnte ich nicht mehr testen) ist ansteigend bis -8,7 mAh, Wert trotz Abmagerung per CO-Stellschraube immer gleich.
Wie ich auch gerade erst gelesen habe, habe ich wohl die Sicherung des besseren Multimeters durch die Parallelmessung gekillt, das Billiggerät hat anscheinend keine (nur Zeitbegrenzung bei der Strommessung), damit hat die Messung funktioniert.
Schubabschaltungseffekte waren bei Betätigung des Schalters (Gas geben per Gaszug mit der Hand) nicht meßbar.
Weiß ich jetzt mehr? Und wenn ja, was? Messung Lambdasonde ist auf jeden Fall als nächstes dran. Vielen Dank jedenfalls für die Anleitung bis zu dieser Stelle. Wenn man es einmal weiß, paßt alles sehr gut zusammen und ergibt Sinn.
Gibt nur die eine Position für den Haken.
Hab mal den Clip auf der Achse des Griffs (Rückseite) neu bestellt heute. Vielleicht fehlt mir da einfach ein Stück Plastik. Der Türinnengriff kostet fast 80 Euro beim Freundlichen, während die Bucht ihn für unter 10 bietet
Neue Gummiteile (Boden Luftmengenteiler, Schlauch zum Leerlaufsteller) bei Frost einzubauen ist wirklich so gut wie unmöglich, das Gummi wird steinhart
und zieht sich zusammen. Muß man alles mal probiert haben 
Immerhin weiß ich jetzt daß das Kaltstartventil zwar noch nicht ab war, aber anscheinend vom Platz her ganz gut abgeht.
Werd ich mir morgen gönnen, mal mit Bremsenreiniger durchpusten. Oder wenns klappt und alle anderen Leitungen wieder fest sind über den Systemdruck mal anschauen.
(wahrscheinlich ist eine Gummidichtung drunter, dies mir zerbröselt - Risiko).
War jetzt schon dunkel (und kalt) als ich aufgehört habe, aber es scheint alles richtig zu sitzen.
Die Türverkleidung ist überall eingerastet, der Ausschnitt für den Türgriff sitzt genau passend.
Der Seilzug läuft ungefähr hinter der Befestigungsschraube (6-Kant) für den Türhaltegriff vorbei.
Der Plastikrahmen mit dem Chromzug drin ist fest eingerastet am Haltegriff und rundherum.
Der Aufsteckrahmen, der später alles abdecken soll, paßt auch genau.
Einzige Fehlerquelle könnte sein, daß ein Zahn/Nippel von der drehbaren Plastik-Halteklammer hinter dem Chromhebel fehlt, wo ich den Haken einhänge.
Der Haken sitzt aber trotzdem fest.
Aaaah... Ich könnte den Haken mal eins weiterschieben, und den Drahtzug durch den Plastikclip legen.
Vielleicht muß der Haken doch eins weiter nach hinten.
mawi, irgendwie stellst Du immer die richtigen Fragen!
Danke!
So, alles nochmal durchgemessen zu beiden Steuergeräten. Kabel- und Steckerverbindungen sind fehlerfrei. 
Da jetzt eh alles wieder unten ist, hab ich noch ein paar Gummiteile (Unterdruckschläuche) bestellt beim Freundlichen.
Morgen zaubere ich das alles wieder rein, nachdem ich auch nochmal in den LMM geschaut habe.
Hab ne Anleitung zur Prüfung des Kraftstoffdrucks gefunden
http://www.w126-wiki.de/index.php/Kraftstoffdruck_messen
klingt gar nicht so schwierig, wollte das in der Werkstatt machen lassen. Hab weder Manometer noch die passenden Schlauchteile. Mal fragen was das kosten soll.
Dazu ist mir aber n anderes Problem aufgetaucht: hab erfolgreich den Fensterheber eingebaut, alles fluppt, aber der Innengriff der Tür geht nicht ganz zurück in die Mulde.
Also das Zugkabel hat 3-5 mm zu viel - aber ich hab ja nichts verändert, und die Lage des Griffs ist definiert über den Haltegriff innen an der Tür. Eigentlich sollte das wieder genau so reingehen?
Hat jemand das schon mal gehabt oder gemacht, und weiß woran es liegt?
Ach ja, falls das in Frage steht oder jemand es wissen möchte: Fensterheber links vorne Fahrerseite W124 Coupe CE Fensterhebermotor ist separat (ohne Gestänge) erhältlich und kostet ca. 300 Euro, Hersteller anscheinend immer noch brose, wie im Original. Einbau muß nur geschraubt werden. Das Gestänge ist bei meiner Tür genietet.
Türfolie kostet ca. 2 Euro, etwas knapp geschnitten, und man muß selbst perforieren für den Einbau der Verkleidung. Ist aber machbar.
Danke, Durchgangsmessung schieb ich nochmal nach.
Kabel und Stecker haben eigentlich alle ne intakte Ausstrahlung - gerade an manchen "harten" Stellen ist natürlich ein Bruch denkbar.
Korrosion würde ich ausschließen, dazu ist alles zu sauber und trocken.
Massefehler Scheinwerfer vo.re. hat mich mal nen Lenkstockhebel gekostet (beim blinken hat es den Scheibenwischer ausgelöst).
Der Tausch hat keine Abhilfe gebracht, erst meine Suchaktion nach Korrosion an Kontakten.
(War eigentlich ne Mercedes-Schrauberwerkstatt. Hab dem Mann dann den Rücken gekehrt, war nicht die einzige Nachlässigkeit.)
EDIT: ja, Strom am EHS kommt man halt allein schwer hin. Ich warte auf nen Helfer, der ist Elektriker, der kann mir wenigstens den Multimeter halten und ablesen.
Werde ich machen, wenn ich alles wieder draufgebaut habe.
Kaltstartventil prüfen - Spannung dann auch. Und Ausbau und Spritzbild - irgendwie sind da Leitungen im Weg, glaube ich. Das muß ich mir nochmal anschauen.
Am liebsten wäre mir, einfach mal rausziehen und Spritzkegel beobachten (auf nen Lappen oder in ein kleines Gefäß), ohne komplizierte Test-Vorrichtungen.
Wie genau du das mit dem invertieren errechnet hast, bzw. warum ich den Wert nicht richtig rum messen kann, ist mir nicht ganz klar geworden, aber es könnte gut stimmen. Daher vielen Dank für die Idee!
Ich hab den Drosselklappenstutzen heute trotz Kälte abgebaut und nochmal gereinigt und gemessen. Der Anschlag voll/null funktioniert jeweils recht genau, ganz leichtes ankippen verringert den Kontakt, und dann ist sofort der Widerstand auf unendlich. In den Schalter reinschauen kann ich nicht, sonst muß ich den Stecker kaputtmachen (?).
Die Klappe kippt leicht (nach der Reinigung natürlich noch besser). Da war aber nicht großartig verkokt oder so, nur ein bißchen verschmiert (Öl/Benzindunst). Hab jetzt erstmal ne neue Dichtung geordert und 2 neue Gummischläuche für die Unterdrucknippel, die sind beim lösen gebröselt/gebrochen. War aber vorher dicht.
Die Feder spannt die Klappe gut und ist intakt, nicht gebogen oder gebrochen. Der Kugelkopf ist frei, die Verbindungspfanne zum Gasgestänge ist gut beweglich.
Das Gasgestänge hab ich nicht eingestellt, da ich den Zug auch nie verstellt habe. Es scheint mir alles zu passen (Leerlaufanschlag). Mit den Feinheiten kenne ich mich mal wieder nicht aus.
Wenn ich das Ding am Freitag wieder einbaue, freue ich mich zwar nochmal alles gereinigt zu haben, aber ich würde mich wundern wenn das die Ursache war.
Kaltstartventil kostet 550 Euro, da hört der Spaß auf. Das sind 8 Sekunden Leerlaufanfettung nicht wert. Vielleicht komme ich dazu, mal das Spritzbild zu prüfen.
Zitat"Oder aber das MSG versucht massiv abzumagern.
"
hab eigentlich das gleiche Fehlerbild bei jeder Stellung der CO-Schraube.
gemessen heute:
Multimeter (Allerweltsteil)
bei laufendem Motor Batteriespannung Ub 13,6V , Spannung X11 Buchse 2-3 11V errechnet Ub-Ut/Ub = (13,6-11)/13,6 =19,11 %
Schließwinkelmeßgerät multi Analog
gemessen 80% oder mehr (Anschlag Gerät), bei umgekehrter Polung kein Signal/Ausschlag
bei nur Zündung gemessen
Mulitmeter Spannung 3,7V (also nix mit Fehler "kein Drehzahlsignal") - das wären rechnerisch nach der Formel 72%
Schließwinkelmeßgerät 30%
Die Werte scheinen Komplementär zu liegen, ca. 80-20 und ca. 25-75, das ist das Einzige was ich mit gutem Willen aus dem Ergebnis machen kann. Beim analogen Meßgerät muß man evtl. noch zwischen Grad und Prozent umrechne, die Umrechnungsskala ist auf dem Gerät aufgedruckt (siehe Link im früheren Beitrag). Daher runde ich da ein bißchen.
Warum das aber so ist, ist mir nicht klar. Ich kann das Schließwinkelmeßgerät nicht andersrum polen. Und die Batteriespannung werde ich wohl kaum als -13,6 messen können.
Was soll dies??? 
Tja, soweit so gut, aber welches Tastverhältnis resultiert aus so einem Fehler?
Das pendeln des Leerlaufs kann gut ein Luft- oder Benzinströmungsproblem sein, aber die Fehlerresultate...?
Ok, vielen Dank das klingt immerhin nach etwas was ich noch versuchen kann.
Ob angefettet oder abgemagert wird, kann ich nicht einschätzen. Die Messung ist interessant.
Falschluft am Leerlaufsteller o.ä., die Schläuche sind entweder (die allermeisten) noch recht gut und flexibel, oder erneuert (Öldampfrückf. oben am ZK-Deckel)
Den LMM habe ich mit nem ultrascharfen Einspritzdüsen-Reiniger bearbeitet im mechanischen Teil, auch die Drosselklappe.
Sauber und gängig sollte dort alles sein.
Das Gummi war nicht rissig oder porös, natürlich hab ich keinen Dichtigkeitstest gemacht.
Der Bremsenreiniger-Nebenlufttest hat natürlich nirgends Ergebnisse gebracht. KLR ist abgeklemmt.
Es reizt mich, die ESD zu machen, aber ausgerechnet im Winter fang ich wieder damit an... 
VIelen Dank für die Ansätze.
Ich zweifle nicht an den Meßwerten des Schließwinkelmeßgerätes, aber natürlich kann ich die andere Methode auch noch mal probieren.
Das Kaltstartventil, gibt das eine Rückmeldung über die Temperatur ins System?
Der Motor hat einfach schon länger das Problem eines schwankenden Leerlaufs, es scheint irgendein (Temperatur?)-Signal zu fehlen.
Ansauglufttemperatursensor wie gesagt, wenn ich den Stecker abziehe ändert sich ja alles erheblich, dabei ist der Sensor neu (das ist jetzt auch kein Hightech-Teil).
Der Motor neigt einfach zum pendeln des Leerlaufs, immer wieder, aber nicht ständig.
Die Einspritzdüsen sind bestimmt gealtert, ich hab auch schon drüber nachgedacht das mal zu machen. Aber die nehmen ja keinen Einfluß auf den Regelkreis.
Wenn das Kaltstartventil das wirklich macht, könnte ich das mal ins Auge fassen.
Zündkabel, Stecker, Kappe, Verteiler habe ich mehrfach getauscht, Kabel Febi wenn ich mich nicht täusche, Kappe Bosch, Läufer auch. Hab ich extra neu geholt als es hieß, geht am besten. Kerzen NGK, auch soweit ich mich erinnere. Kerzenbild gibt's kaum, ist ja nicht gelaufen.
Klar, die CO-Schraube ist nicht zum aufziehen des Fahrzeuges wie bei ner Uhr 
ich hab dran gedreht in der Hoffnung, irgendwas zu ändern. Aber es ändert sich nichts. Die KE regelt soweit sie kann drüber hinweg, aber ihr fehlt ein Signal oder was weiß ich!
Nur, mir ist nicht klar, was das noch sein kann und wo es herkommen könnte.
Ich würde ein Foto vom Motorraum machen, wenn ich ne Kamera hätte... Ich hab alles saubergemacht, keine Korrosion, Altgummi getauscht, es zischt und klappert nichts, die Unterdrucksysteme scheinen beim rein- und durchpusten alle dicht, die Economy-Anzeige bewegt sich schnell, ebenso der Drehzahlmesser, der Sicherungskasten sieht aus wie neu, das ÜSR ist neu - wo steckt der Teufel (in welchem Detail) ??? 
Nachdem ich die Probleme mit dem 230CE nicht in den Griff bekommen hatte und dafür auch kein Geld, hab ich mir ein anderes altes Fahrzeug für den Alltag zugelegt.
Ich will jetzt aber wieder Mercedes fahren, das andere Auto soll weg.
Das Geld dafür müßte jetzt endlich ausreichen.
Wenn ich könnte, hätte ich das Auto schon längst nach Donauwörth gebracht.
Ich habe die Temperatursensoren auf dem Motorblock vorne ausgetauscht, alle 3:
- Temperaturschalter für Magnetlüfterkupplung rot 100 Grad, der Lüfter springt jetzt wieder an
- Temperaturgeber für EZL Ansteuerung und Steuergerät KE (grün), mit den 2 L-förmigen Steckschuhen drauf (vorsorglich, ca.40 EUR im Zubehör)
- Thermoventil für Zündumschaltung schwarz (laut WIS-Ausdruck 40 Grad, laut Teileverkäufer beim freundlichen 70 Grad, bei gleicher Farbe und gleicher Teile-Nr.)
Da mir eh ein Röhrchen abgebrochen ist, wurde mir die Entscheidung abgenommen.
Die jetzt genannten elektrischen Messungen habe ich am Stecker vorne auf dem linken Innenkotflügel (X11 in der Anleitung) vorgenommen.
Das ausblinken des Fehlerspeichers habe ich mit dem digitalen Multimeter gemacht, ich bin nicht sicher ob ich 1 oder 2 Ausschläge bekommen habe beim letzten mal.
Heute war kein Blinksignal da, das Steuergerät war inzwischen abgesteckt.
Seitdem bin ich nicht gefahren, der Motor lief aber ein paar Minuten.
Bei der Messung hatte ich wieder 7,8 Volt vor dem Brücken/kurzschließen, und nicht 3,5-4V wie in der Anleitung.
Die Schließwinkelmessung habe ich mit diesem analogen Bosch-Gerät an Buchse 2 (-) und Buchse 3 (+) vorgenommen.
http://www.ebay.de/itm/Bosch-M…cket-Tester-/291638729573
Die Skala endet bei 80%.
Dort stand sie auch bei Beginn der Messung, eine Drehung an der Einstellschraube brachte keine Änderung, bis die Einstellung so fett war daß der Motor nicht mehr ansprang. Nach zurückdrehen ging das wieder.
80% entsprechen ja dem Temperaturfühler Ansaugluft - den Stecker am Luftfilterkasten habe ich abgezogen, und siehe da:
das Tastverhältnis wanderte hinunter bis CIRCA 20%
Stecker wieder aufgesteckt: kletterte wieder bis 80%/Anschlag.
Diesen Temperatursensor am Luftfilterkasten habe ich jedoch vor der Stillegung erneuert, er ist keine 2 Jahre alt und keine 1000 km gefahren.
Den alten, den ich damals ersetzt habe, habe ich mit Kältespray mit dem Ohmmeter gemessen, auch der schien eigentlich noch zu funktionieren.
Ein paar Leitungen zum Stecker Steuergerät, der übrigens ganz sauber ist, weder wackeln noch Korrosion, habe ich bereits durchgemessen. Die Leitung Temperatursensor jedoch noch nicht.
Weil ich beides zusammen sehr günstig bekommen habe, habe ich testweise beide Steuergeräte gegen Gebraucht mit der identischen oder passenden Teilenummer ersetzt , und es hat sich keine Änderung ergeben.
Wie soll ich dem Problem auf den Grund kommen?
Den Drosselklappenschalter habe ich am Stecker gemessen so gut ich konnte, die Werte (unendlich-null) schien er zu erreichen.
Die 20% Tastverhältnis stehen in der Fehlertabelle mit "Anzeige nur bei betätigtem Mikroschalter Schubabschaltung" - es hat sich aber nichts geändert. egal ob ich den Gaszug bewegt habe. Der Schalter ist gemessen und schaltet.
Was soll ich jetzt machen?
Hätt mich jetzt schon interessiert.
Hab bei warmem Motor und warmer Außenluft Leerlaufschwankungen, und (mMn) Benzingeruch im Abgas.
Und der Leerlauf bleibt manchmal bei ca. 1500 hängen, solang ausgekuppelt is, aber die Räder noch rollen (zb Ampel).
Ansonsten läuft die Kiste weitgehend, aber nicht mit optimaler Leistung.
Leitungen von besagten 2 Sensoren zu den Steckplätzen (männl. Steckkontakte) am Steuergerät hinter der Batterie messen?
Oder Zündsteuergerät Kotflügel?
Gasgestänge ist sauber und leichtgängig, Rückstellfeder&Gestänge ist neu, Leerlaufschalter ist gesäubert und gemessen, klickt und funktioniert.
ÜSR oder ESD oder KSRVent. oder Zündsteuergerät, ein Modul kann ich tauschen, und dann Lambda 1 einstellen lassen.
Für alles reicht's nicht.
Drosselklappenanschlag könnte ich noch messen. Kann der mitspielen?
Habe eine für meinen 230er mit Stern noch rumliegen, neu & OVP.
Ca. 3 Jahre alt, also auch nicht von vorm Krieg.
Könnte ich Dir günstig abgeben. Besorg die Teilenummer die Du brauchst. Sobald ich die Packung in der Hand habe, schreib ich die Nummer auf und setz sie hier rein.
Vielleicht paßts ja.
Gruß
So, es geht voran... 
Fehlerspeicher ausgelesen - kein Ergebnis. Logo, Steuergerätestecker war vor 10 km unten. Aber bitte, seitdem keiner dazugekommen, das ist doch mal was.
Also schlussfolgere ich: keine momentan aktive Fehlermeldung.
Bei der Messung war der Ausschlag des Spannungsmessers zunächst bei 5,4 V, und hat sich dann nach dem Brücken auf ca. 2,7V halbiert.
Kann das sein? Hat das was zu sagen?
(gemessen mit Bosch-Analog-Mehrfachmeßgerät und digitalem Preiswertmultimeter, Meßwerte übereinstimmend).
Tastverhältnis mittels Schließwinkelmeßgerät gemessen bei betriebswarmem Motor an Buchse 2 und 3 (allerdings andersrum gepolt als in der Anleitung - sonst gab es
kein Signal... vielleicht war der Stecker vom Meßgerät falschrum drauf. Glaube ich aber eigtl. nicht. Ist das wichtig? Anleitung das populäre pdf das im Netz kursiert).
Tastverhältnis 80% (laut Umrechnungstabelle) - Fehler "Signal Ansauglufttemperatur" .
Ansauglufttemperaturfühler ist aber erst 6 Monate - 1000 km alt, Stecker sauber und kontaktschlüssig.
Stecker Ansauglufttemperaturfühler abgezogen-
Tastverhältnis sinkt auf 30% - Signal Motortemperaturfühler
Stecker am Fühler sind auch sauber und haben Kontakt, Kabel sind dran, alles. Der Fühler selbst ist noch nicht erneuert, liefert aber bei Widerstandsmessung
Werte innerhalb der Meßwerttabelle im Buch.
Und nun?
Ja, mein M102 hat keine...
