Beiträge von Tobulus_

Vermutlich Unterdruckpumpe mit Lagerschaden. Die Fragmente fliegen dann auf die Steuerkette und werden gerne mal auch Richtung Ventildeckel transportiert.

Also Unterdruckpumpe ab, auf Schäden kontrollieren. Mit ziemlicher Sicherheit ist der Spritzversteller auch hin, der muss neu, dazu muss die Einspritzpumpe raus. Evl. hat die Steuerkette auch Schadstellen, muss dann auch neu. Die Ölwanne muss ab um die Fragmente aus der Ölwanne zu holen und die Antriebskette der Ölpumpe auf Schäden zu kontrollieren.

Hi, Danke für eure Hinweise!

Weder das ABS vom 124er, noch das vom 202 verfügen über eine Bremskraftregelung. Das ist mehr die Domäne von Fronttrieblern weil es bei deren Beladung zu einer erheblich größeren Achslastverschiebung kommt. Übrigens ist auch das ABS des 202 ein 3-Kanal ABS, obwohl es bereits über alle Komponenten eines 4-Kanal Systems verfügt. Eine Gierratenregelung ist in beiden ABS ebenfalls nicht vorhanden.

Dass die Regelkennlinie exakt auf den 202 eingestellt ist glaube ich nicht. Das Steuergerät findet in gleicher Ausführung Verwendung in 170 und 208 und eine Variantencodierung gibt es anscheinend nicht.

Eine ausführliche Probefahrt wurde mir schon im ersten Gespräch angedroht, und auch dass da dann alles funktionieren muss

Hallo zusammen,

im Laufe der Woche ist hier und da noch ein bisschen was passiert.

Zuerst mal habe ich mir einen Haufen arbeit gemacht und jede Menge Recherche in EPC, WIS usw. betrieben. Das ABS-System aus dem 202, bestehend aus Steuergerät und Hydraulikblock war unverändert auch im SLK r170 und CLK 208 verbaut, in diversen Motorisierungen bis hinauf zum Sechszylinder. Es ist also quasi ein universelles Bremssystem. Der Radstand vom 124er ist zwar 10cm länger als beim längsten dieser Fahrzeuge, aber das macht den Braten ja auch nicht fett. Warum sollte es im 124er nicht funktionieren. Durchmesser der Radbremszylinder und Hauptbremszylinder von Spender und Empfänger ist auch gleich, der Arbeitsdruck der Hydraulik ist also auch gleich. Spricht also nach gesundem Dafürhalten nichts dagegen, das System im 124er zu verwenden.

Ich habe jedenfalls meinen gesamten Umbau, alles was ich gemacht habe, inclusive Zündschloss, in einer PDF zusammengefasst. Nur beim Tacho bin ich noch allgemein geblieben und habe nur vom Anpassen des V8 Tachos geschrieben. Dazu dann als Anhang alle möglichen Auszüge aus WIS, EPC und anderen Quellen um z.B. Auspuffanlage vom w210, Verwendung der Bremsanlage usw. zu belegen. Das sind dann locker 20 Seiten, die habe ich dem Ingenieur mal als E-Mail zugeschickt. Mal gucken was der dazu sagt.

Bezüglich Vibrationen bin ich auch weiter gekommen. Zuerst einmal habe ich Motor/Getriebe neu ausgerichtet und die Motorlager nochmals entspannt. Das hat die Vibrationen im Stand auf das Maß des alten Motors zurückgebracht. Ist aber immer noch viel zu stark, hier muss ich wohl nochmal mit anderen Motorlagern experimentieren.

Dann habe ich die Ausrichtung von Getriebe, vorderer Kardanwelle, hinterer Kardanwelle und Differential zueinander geprüft. Ich habe sowas noch nicht gemacht, habe nur einen entsprechenden Auszug in der WIS gefunden. Da ich ja den Getriebeträger neu gebaut habe ist es natürlich rechts wahrscheinlich, dass hier etwas nicht stimmt.

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Tatsächlich ist der Getriebeträger 3mm zu niedrig gebaut. Ich habe das erstmal durch Unterlegen von Unterlegscheiben unter das Getriebelager ausgeglichen. Man glaubt kaum wieviel diese 3mm ausgemacht haben. Unglaublich! Das starke Antriebsstrangvibrieren unter Last ist fast völlig verschwunden.

Das Vibrieren bei konstanter Fahrt war aber noch da. Ich habe dann versucht, Reifenauswuchtgewichte an die Kardanwelle zu kleben. Immer wieder auf die Grube gefahren, das Gewicht versetzt, noch welche dazu oder weg geklebt, hatte ich noch einer Stunde ausprobieren ein einigermaßen befriedigendes Ergebnis. Die Virbationen waren fast weg.

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Aber eben nur fast. Ich hab mir dann die Zeit genommen und das Ganze wissenschaftlicher gemacht. Das Auto auf Unterstellböcke gestellt, die hinteren Räder ab und die hinteren Federlenker mit Wagenhebern unterbaut um die Antriebswellen in Fahrstellung zu bringen. Dann eine zusätzliche, dünngeschliffene Gelenkwellenmutter auf die überstehenden Gelenkwellenschrauben gedreht, Eine nach der Anderen. Nach jedem Umsetzen das Auto mit gedrücktem ASR-Schalter über den Drehzahlmesser in den Bereich der stärksten Vibrationen gefahren und die Schraube markiert, bei der das Vibrieren am geringsten war. Dann bei dieser Schraube mehr und mehr Unterlegscheiben untergelegt bis ich das beste Ergebnis hatte.

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Auf den Böcken waren immer noch geringe Vibrationen vorhanden, aber auf der Straße sind diese jetzt völlig weg. In allen Geschwindigkeitsbereichen. Ich bin absolut glücklich damit

Hier noch BIlder vom Auspuff, habe ich bei der Gelegenheit noch gemacht. Der Endtopf ist vom 210er 300er Turbodiesel. Die 210er hatten diese Tonnen unter dem Heck hängen, weil bei denen die Stoßstange so weit runter gezogen ist dass der nicht sichtbar ist. In schwarz mit doppeltem Endrohr sieht der aber am 124er auch nicht übel aus

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Mitteltopf und Kat hängen nur leider sehr tief. Hier werde ich mal eine andere Lösung schaffen müssen.

Ich bin heute mal ausgiebig Probe gefahren. Der Wagen fährt toll, die Automatik schaltet butterweich, besser als das 722.3,4 oder 5 es je könnte. Die Leistung ist toll. Obenrum könnte mehr kommen, aber ab 2500U/Min drückt der Motor echt bärig nach vorn. Aus dem Antrieb kommt ein deutliches schütteln. Besonders stark ist dies bei ca. 60km/h und dann wieder ab 100km/h. Richtig unangenehm. Ich hoffe, dass es die Kardanwelle ist, die ja noch nicht ausgewuchtet ist. Im Stand überträgt der Motor kräftig Vibrationen auf die Karosserie. Das hat zwar auch schon der alte Motor trotz bereits zweimal ausgewechselter Motorlager getan, jetzt ist es aber deutlich stärker. Da muss ich auf jeden Fall ran.

Ich stehe auch schon seit längerem mit dem hier zuständigen Prüfingenieur vom TÜV Nord in losem E-Mail Kontakt bezüglich meines Umbaus. Ich habe ihm natürlich nicht berichtet, dass ich schon mit dem Projekt angefangen habe, wichtig ist dass man nach deren Vorgaben baut Heute habe ich mal mit dem guten Mann telefoniert. Motor, Getriebe usw. wie zu erwarten war kein Problem. Tacho vom 420, sofern abgeglichen, auch kein Problem. Großes Problem ist der Umbau der Bremsanlage. Kurz zusammengefasst: Das ABS ist weder elektronisch, noch hydraulisch für dieses Baumuster vorgesehen. Da er nicht reinschauen kann will er eine Herstellerfreigabe, ohne die geht nichts.

Jetzt ist guter Rat teuer. Herstellerfreigabe kann ich mal versuchen, aber wird es eh nicht geben. Weder von ATE, noch von MB. Zu nem anderen Prüfer gehen und von der Bremse nichts sagen? Die zusätzliche Leitung grün anmalen?... Illegal fahren ist auch kacke, wenn da was passiert bin ich im Knast.

Das geht wahrscheinlich problemlos, dürfte aber aufwändiger sein. Bei mir ist jedenfalls nach vorne noch massig Platz

https://youtu.be/ylHW8Rki0ko

Ich schicke mal vorweg, dass der Wagen läuft und hervorragend fährt. Ich bin sehr glücklich mit dem Ergebnis. Ein paar Sachen sind noch zu tun, aber er kann schon wieder auf die Straße

Das originale Zündschloss habe ich ja entfernt und durch das EZS vom 202 ausgetauscht. Elektrisch ist das kein Problem, das EZS kann erheblich höhere Ströme schalten als das w124 Zündschloss. Das EZS an der richtigen Stelle anzubringen war viel mehr ein Problem. Es hat keinerlei Bohrungen wo man es festschrauben könnte, ausserdem ist die Platzsituation sehr beengt. Ich habe einen Halter gebaut, der in den Halter für das Zündschloss am 124 passt. Das EZS habe ich mit Expoxidkleber in den Halter eingeklebt.

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Im letzten Bild sieht man unscharf meinen neuen Tacho Ein E 420 Tacho mit 0km. Den werde ich später mit dem Geschwindigkeitssignal vom ABS füttern...

Die erste Probefahrt verlief ernüchternd. Das Getriebe schaltete nicht, der Motor war Notlauf und die ABS-Lampe war auch an. Fehlerspeicher auslesen ergab diverse CAN-Fehler. Ich habe mich mit dem Multimeter auf die Suche gemacht und eine lose Lötstelle im CAN-Bus Kabelbaum gefunden. Diese neu verlötet und nun läuft der Wagen perfekt

Als letztes habe ich noch die Funkfernbedienung der Zentralverriegelung umgebaut. Eine kurze Recherche in der WIS hat ergeben, dass das System fürchterlich einfach aufgebaut ist. Ich musste halt dafür nur noch zusätzlich zum Motor-CANBus auch noch den Innenraum-CAN nachrüsten. Das Funksignal vom Schlüssel wird vom Deckenleuchtenmodul empfangen und per InnenraumCAN an das Zündschloss übergeben. Dieses überprüft den übermittelten Code und sendet ggf. über Innenraum-CAN an die Zentralverriegelungspumpe das Signal zum Öffnen oder Schließen. Also habe ich Deckenlicht und ZV-Pumpe ausgebaut, einen Kabelsatz mit CAN-Bus zum EZS und Spannungsversorgung angefertigt und alles unter die Rückbank gebaut.

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Das Gehäuse der Deckenleuchte habe ich noch entfernt und die Platine in ein kleineres Gehäuse gebaut damit alles passt.

Das Ganze funktioniert hervorragend. Was fehlt ist die Rückmeldung über die Blinker und der Knopf für die Innenverriegelung. Für beides müsste ich das SAM (Zentralelektrik) nachrüsten, das spare ich mir. Ich kann ohne leben.

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Nur mal eine kurze Erfolgsmeldung:

Der Motor läuft!

Ich hab mir die Istwerte mit der Stardiagnose angeschaut während des Startvorgangs. Es hat sich folgendes herausgestellt: Ohne dass der Motor bereits läuft, hat die Gaspedalstellung keinerlei Auswirkungen auf die eingespritzte Kraftstoffmenge. Solange ich also den Starter ohne Wissen des Motorsteuergerätes bestrome, bleibt die Einspritzmenge auf einem sehr geringen Wert, die Auslenkung der Regelstange liegt dann ca. auf dem Leerlaufniveau. Es wird also Kraftstoff eingespritzt, aber viel zu wenig um den Motor zu starten.
Erst wenn das Motorsteuergerät das Signal zum Motorstart vom Zündschloss erhält, wird die Fördermenge erhöht und der Starter bestromt.

Übrigens wird die Fördermenge während des Starvorgangs kontinuierlich erhöht, bis der Motor läuft. Das ist wohl der Grund, warum diese Motoren immer einige Anlasserumdrehungen mehr brauchen um zu starten als die Motoren mit mechanischer Einspritzpumpe. Bei letzterer liegt die Regelstange bei Motorstillstand automatisch fast auf Volllast, es wird immer mit der maximalen Einspritzmenge gestartet. Deshalb kommt bei den Motoren meist ein kleines schwarzes Wölkchen aus dem Auspuff nach dem Start, das fehlt bei den elektronisch geregelten Einspritzpumpen.

Für mich heisst das also jetzt, dass mein Plan mit dem w124 Zündschloss nicht umsetzbar ist. Es muss tatsächlich der FBS3-Schlüssel im EZS gedreht werden und der Start über das Motorsteuergerät laufen. Und damit ich dann nicht zwei Schlüssel brauche muss die Zentralverriegelung aus der C-Klasse auch mit rüber. Ich nehme das morgen in Angriff, da habe ich den ganzen Tag Zeit

Das Brantho Korrux kannst du da problemlos nehmen, egal ob 3in1 oder Nitrofest. Wichtig ist, dass du es in mindestens 2 Scjichten nicht zu dünn aufträgst. Am besten mit dem Pinsel satt tupfen..

Hinterher noch Fett drauf, von innen wie von aussen. Oder halt Wachs, aber nicht zu sparsam.

Eigentlich hatte ich gehofft, ich könnte heute vermelden, dass der Motor läuft. Aber der springt irgendwie noch nicht an

Den Motorraumkabelbaum habe ich angeschlossen. Die Leitungen für das AGR-Ventil und den Gaspedalgeber musste ich verlängern, die restlichen Leitungen passen so, wie ich sie aus dem 202 herausgestrippt habe. Den Kabelbaum habe ich dann noch neu ummantelt und verlegt. In den Kabelbaum direkt mit reingelegt habe ich auch die Unterdruckleitung für die Ladedruckregelung und die Abgasrückführsteuerung.

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DIe beiden Ventile habe ich erstmal provisorisch am Luftfilterkasten befestigt. Da muss ich noch gescheite Halter für bauen, aber ich will erstmal, dass die Kiste läuft.

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Soweit herrscht im Steuergeräteabteil noch Chaos. Sobald die Kiste läuft wird dort aber aufgeräumt und alles sauber in dicke Stränge verpackt In der mitte des Batterieblechs übrigens die Diagnosebuchse des 202. DIe muss ich auch noch irgendwo gut erreichbar hinbauen, da fehlt mir aber noch die zündende Idee...

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Der Tempomathebel passt ohne irgendwelche Probleme oder Umbauten. Der wird direkt am Motorsteuergerät angeschlossen

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Das letzte Steuergerät was umgebaut wird, ist das EZS (Elekronisches Zündschloss). Da es Teil des Fahrberechtigungssystem Stufe 3 ist, kann ich darauf nicht verzichten. Als Spenderfahrzeug wäre ein Fahrzeug von 1997 oder früher wohl besser geeignet, dort war noch ein FBS 2 verbaut, was ja im Grunde nur aus der Ringspule um das Zündschloss und dem Transponder im Schlüssel besteht. Aber gut, ich kann es nicht ändern.

Der Plan ist, das FBS3 parallel zum normalen Zündschloss zu verbauen. Der Schlüssel bleibt im Zündschloss in Stellung 2 gesteckt, die Spannungsversorgung des EZS erfolgt über Klemme 15. Wird die Zündung eingeschaltet ist es also für das EZS, als hätte im 202 jemand die Batterie angeklemmt. die Betätiung des Starters erfolgt direkt über das normale Zündschloss, für das Motorsteuergerät sieht es also so aus, als ob das Fahrzeug angerollt wird.

Das EZS wohnt griffgünstig unter dem Fahrersitz. Den Kabelbaum für das EZS habe ich angefertigt und das ELV (Lenkungsschloss) lose daran angeschlossen. Ohne das ELV geht es nicht, beide sind aufeinander angewiesen.

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Im Probelauf stellt sich heraus, dass mein Plan nicht funktioniert. Der Schlüssel kann nicht in Stellung 2 steckengelassen werden, dann entriegelt das Fahrberechtigungssystem nicht. Das Steuergerät schaltet den Absteller an der Einspritzpumpe dann nicht in Betriebsstellung. Ich muss also erst mit dem alten Schlüssel die Zündung einschalten, dann am ESZ den Schlüssel stecken und in Zündstellung drehen. Dann hört man wie das Motorsteuergerät entriegelt und die Einspritzpumpe freigibt. Dann kann ich den Starter betätigen.

Blos laufen tut er nicht. Ich hab jetzt ewig georgelt, wenn ich die Einspritzleitungen löse kommt auch Kraftstoff an. Der Motor hustet auch leicht und es raucht blaue Wölkchen aus dem Auspuff, aber er springt einfach nicht an. Ich hab jetzt bestimmt eine Stunde lang probiert, es geht nicht. Die Steuerzeiten stimmen auch. Im Moment bin ich ratlos, und deswegen schlafe ich jetzt erstmal drüber. Vielleicht hat ja von euch jemand eine Idee...

Na, das ist ja mal ein mächtig tolles Kompliment für den Wagen...

Heute hab icb nur etwas Pflichtarbeit gemacht. Bilder habe ich leider vergessen, aber zu sehen gibt es eh nicht viel. ABS, Getriebesteuergerät, K40 Relaismodul Beifahrer sind jabereits drin, und das Motorsteuergerät sitzt auch schon, aber bevor ich das letztere komplett verdrahte, hab ich erstmal unbequeme Arbeit gemacht.

Ich benötige ja für die Eintragung funktionierende Warnleuchten für ABS, und Motorsteuerung. Ausserdem fände ich es gut, wenn meine Vorglühkontrollleuchte gescheit funktionieren würde und der ASR Eingriff über Kontrollleuchte angezeigt würde. Alle diese Informationen werden über CANBus ans Kombiinstrument übertragen, ich müsste also ein CAN Modul einbauen und herausfinden, bei welcher Botschaft welche Leuchte eingeschaltet wird. Einfacher erscheint mir aber, die Leuchten aus dem 202 direkt zu verwenden. Ich hab also das KI aus dem 202 soweit möglich gestrippt, also Gehäuse weg, Zeiger weg, und nur Spannungsversorgung, CANBus und das Nötigste angeschlossen. An die Lampensockel der genannten Kontrollleuchten habe ich je zwei Drähte angelötet und einen Kabelsatz bis zum Kombiinstrument verlegt. Das 202 Kombiinstrument passt in dieser Form gut ins Armaturenbrett hinter den Beifahrerairbag. Die Kontrollleuchten sind die normalen Steckbirnen für die Steckplätze unter dem Drehzahlmesser.

Die ASR Warnleuchte sitzt im Tacho. Als Tacho habe ich mir für kleines Geld einen elektronischen Tacho vom E420 mit ASR Warnleuchte besorgt.

Danke für den Zuspruch

Hehe,

Ich weiss ja nichtmal obs funktioniert. Wenns dumm läuft bleibt ein Haufen Altmetall übrig ☺

Hi,

Danke für die Blumen.

Verrostet? Der Wagen hat die üblichen Roststellen, die sich beim 124er so ergeben. Die wichtigen Problemzonen sind problemfrei. Die vorderen Hinterachsaufnahmen, die vorderen Ecken der vorderen Radhäuser und die vordeten Feder.- und Dämpferaufnahmen sind in Ordnung. Zwei Wagenheberaufnahmen habe ich nach dem Kauf geschweißt. Über der Hinterachse ist nach wie vor eine kleine, unkritische Durchrostung, die beseitige ich irgendwann mal. Die Heckseitenfensterrahmen sind noch wirklich gut.

Mit der Rostbehandlung ist das so eine Sache. Meines Erachtens gibt es zwei Möglichkeiten, dazwischen gibt es nichts was längerfristig taugt.

Wenn der Wagen auch von unten schön sein soll und ein echter Garagenoldtimer werden soll, führt der einzig gescheite Weg über weitestgehende Zerlegung, Sandstrahlen, gründliche Strahlgutentfernung und einen gescheiten komplett neuen Lackaufbau mit neuer Nahtabdichtung und Steinschlagschutz. Das hab ich einmal gemacht, mit der Ergebnis, dass mir der Wagen jetzt zum Fahren zu Schade ist und der so jetzt unter Plane steht bis ich alt bin.

Für den Gebrauchswagen im täglichen Einsatz ist das einfachste und langfristigste die häufige Kontrolle. Findet man Rost an der Karosserie, die losen Schichten entfernen (Hammer, Schraubendreher, Messer...), Korrosionsschutzfett auftragen und erwärmen, bis das Fett den Rost komplett durchtränkt hat. Noch eine Schicht als Schutz drauf und weiter gehts. Sieht halt nicht schön aus, weil alle Roststellen freigelegt werden und die optische Auffälligkeit durch das braune Fett noch verstärkt wird. Stört mich aber nicht. Den Wagen hab ich für 450€ gekauft mit fast 500.000km auf der Uhr. Der ist zum Basteln da, nicht zum polieren.

Ich hab eigentlich den ganzen Tag in der Werkstatt verbracht. Wirklich viel zu zeigen hab ich aber nicht, Elektronik frisst eben viel Zeit.

Erstmal hab ich Platz für die Elektronik im 124er gemacht. Das ABS-Steuergerät ist rausgeflogen, ebenso das ARA Steuergerät. An das ARA-Steuergerät ist auch der Drehzahlgeber des Motors angeschlossen, das ARA Steuergerät bereitet das Signal auf und gibt es als Rechtecksignal an das Steuergerät für den Klimakompressor und den Drehzahlmesser. Glücklicherweise beherrscht auch das Steuergerät für den Klimakompressor diese Funktion, sodass ich nur 2 Kabel umstecken musste.

Dann hab ich die Elektronik aus dem 202 ausgebaut. Die Steuergeräte (Motorsteuergerät, ABS/ASR-Steuergerät und das Beifahrer-Relaismodul passen gut in das Steuergeräteabteil des 124ers, ich muss aber mit Wasser von der Windschutzscheibe aufpassen. Im 202 sitzen die Steuergeräte in einer Wasserdichten Box, die Stecker sind also ansonsten nicht abgedichtet.

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Den Motorraumkabelbaum übernehme ich jetzt doch, so wie ich es mir ursprünglich überlegt habe. Ich hab die Leitungen für die Bauteile, die ich benötige, aus dem Strang herausgezogen ohne irgendetwas neu zu verlöten. Das sind die Leitungen für den ABS-Hydraulikblock, den Gaspedalgeber, das Vorglührelais, den Ladedrucksensor, die Unterdrucksteuerventile und den Ladelufttemperaturgeber. Vielleicht habe ich auch noch irgendwas vergessen.

Als letztes habe ich dann noch das ABS/ASR fast komplett angeschlossen. Das ABS/ASR ist ziemlich einfach aufgebaut, es hört sich also nach mehr Arbeit an als es ist. Die Drehzahlsensoren der Vorderachse bleiben ja vom alten System. Die hinteren Drehzahlsensoren hab ich mit verdrillten Leitungen aus dem Bereich unter der Rücksitzbank neu verkabelt. Der Bremslichtschalter und ein paar andere Sachen, nicht zu vergessen die CAN-Bus Anbindung, habe ich auch noch erledigt.

Hab den Schalthebel aus dem 202 noch eingebaut. Der passt perfekt, sogar der Rahmen vom Automatikschalthebel aus dem 124er passt optimal. Hat also die gleichen Abmessungen wie im 124.

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Die Mechanik ist weitestgehend fertig, ich hab also mit der Elektrik des Getriebes angefangen. Das Steuergerät hab ich hinter die Beifahrerfußstütze gebaut. Da sitzt es auch im 202.

Generell hatte ich mir für die Elektrik eigentlich überlegt, die notwendigen Kabel aus dem 202 Kabelbaum herauszuziehen und so in den 124 zu stecken. Das hat sich aber als massiv aufwändig entpuppt. Der neue Plan besagt: Alle notwendigen Stecker werden abgeschnitten und der Kabelbaum mit neuen Litzen, Lötkolben, Schrumpfschlauch und Wickelband komplett neu aufgebaut.

Im Fall des Getriebekabelbaums hat diese Methode einen weitere Vorteil: Der Stecker am Getriebe neigt dazu undicht zu werden, die Einzeladern in den Kabeln transportieren dann aufgrund des Kapillareffekts das ATF in das Getriebesteuergerät. Das ist bei diesem 202 auch schon geschehen, der ganze Fußraum unter der Fußmatte ist voll ATF und das Steuergerät auch leicht ölig. Noch funktionierte aber alles. Das Lötzinn verhindert dies, es wirkt als Ölbarriere.
Ich habe also ein Loch in den Beifahrerfußraum gebohrt und das Getriebe verkabelt. Der Schalthebel ist auch angeschlossen, der Kickdown-Schalter aus dem 202 ist auch eingebaut und verdrahtet. Die Aufnahme im Bodenblech ist die Gleiche.

Da ich die anderen Steuergeräte in das Steuergeräteabteil hinter der Batterie einbauen will, habe ich den Motor CAN-Bus vom Getriebesteuergerät aus auch dorthin verlegt. Die Spannungsversorgung für das Getriebe kommt auch von dort.

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Bremspedal und Kupplungspedal habe ich ausgebaut und durch ein Bremspedal von einem Automatik-124er ersetzt. Das sind blos 5 Verschraubungen, also schnell erledigt. den Bremsflüssigkeitsbehälter habe ich direkt mit ausgetauscht, weil ich mit dem Anschluss für die Kupplungshydraulik nichts mehr anfangen kann. Der Bremspedalschalter vom 202 passt übrigens 1:1 in die Aufnahme am 124er. Er hat einen zusätzlichen Anschluss für das ABS/ASR. Der vorhandene Anschluss für das Bremslicht ist aber gleich geblieben, der Stecker vom 124er passt also noch. Das ist wirklich wie Lego

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So, ich hab im Moment Urlaub, so bleibt mir neben der Freizeit mit der Familie doch etwas mehr Zeit als sonst für das Projekt. Ein paar Kleinigkeiten waren noch zu machen bevor es an den elektronischen Part geht.

Der Drahtzug (in diesem Fall eher Drahtschub, der zieht nämlich nicht sondern drückt), der den Schalthebel in Stellung P blockiert wenn man das Bremspedal nicht betätigt, geht nicht mehr wie sonst an die Schaltkonsole, sondern ans Getriebe. Ich mag die Funktion nicht, deshalb habe ich sie, wie in meinen anderen 124ern schon, einfach abgeklemmt. Den Zug habe ich abgeschnitten und eine Schraube eingedreht und verklebt, die vor den Pin drückt.

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Als nächstes musste der Gaspedalsensor irgendwo hin. In 202 und 210 sitzt er hinter der Spritzwand, im 124 scheidet die Möglichkeit aus wenn man den originalen Gaszug weiter verwenden möchte. Überhaupt ist man recht eingeschränkt in der Positionierung. Ich habe einen Halter gebaut und ihn mit an die Konsole des ABS-Hydraulikblocks geschraubt. Die Aufnahme für den Zug ist die Gleiche wie im 124er, nur am Draht selbst sitzt jetzt ein Kugelkopf. den habe ich vom 202er Zug abgeschnitten und an den Zug vom 124er abgecrimpt. Man kann schlecht hinschauen, deshalb sieht man auf dem Bild nicht viel.

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Als letztes habe ich mir noch die Vorderachse vorgenommen. Ich habe auf innenbelüftete Scheiben umgebaut, was nicht mehr Arbeit ist als ein Bremsscheibenwechsel.

Das ABS/ASR des 202 verwendet eine andere Anzahl Impulse pro Radumdrehung als das ABS im 124er. Glücklicherweise hat man das von 96 im 124 auf 48 im 202/210 geändert, ich musste also lediglich jeden zweiten Zahn des Geberrades wegschleifen. Ob es letztendlich wirklich so funktioniert, kann ich hinterher nur ausprobieren. Wenn nicht bleibt mir nur neue Impulsräder anfertigen zu lassen und auf die Naben des 124ers aufzuschrumpfen.

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Für den Kühler hab ich mir zwischenzeitlich überlegt den Träger aus dickwandigem Hydraulikstahlrohr zu bauen. Das ist mächtig stabil und lässt sich mit dem Biegegerät sehr elegant in Form bringen.

Den Kühlerlüfter vom 124 baue ich aus und lasse ihn weg. Der Lüfter stiehlt ca. 4cm zwischen vorderem Querträger und Klimakondensator, wenn ich einen kleineren Lüfter einbaue, der komplett über dem Querträger steht, habe ich erheblich mehr Freiheiten bei der Montage der Kühler.

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Das Problem mit dem Klimadruckschlauch vor dem Ladeluftschlauch lies sich sehr einfach lösen. Aus einem defekten Ladeluftschlauch vom 906er Sprinter konnte ich ein passendes Stück ausschneiden, womit das Ladeluftrohr einfach nur ein paar cm weiter zum Motor rückt und dort nach oben verläuft

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Das Ansaugschlauch des Turboladers passt perfekt auf die 124er Luftfilterbox

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Für den Kühlerträger fehlte mir noch die zündende Idee, daher hab ich mich erstmal mit der Kardanwelle beschäftigt. Die Alte kann ich nicht verwenden, diese hat Flansche mit 90mm Lochkreis, beim 250er Turbo sind 100mm verbaut. Die Kardanwelle vom 202 hat eine völlig andere Aufnahme für das Mittellager, passt aber auch von der Länge her überhaupt nicht.

Ein guter Freund hat mir dann eine Kardanwelle von einem 124er mit m104 und 4-Gang Automatik mitgebracht. Das vordere Ende dieser Kardanwelle bis zum Mittellager passt so schonmal perfekt, das hintere Ende ist 7cm zu kurz weil das Spenderfahrzeug das große 1,3l Differential hatte.

Die 7cm hab ich aus der Kardanwelle des 202 rausgeschnitten, das Rohr hat den gleichen Durchmesser

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Die Schnitte hab ich mit einem großen Rohrschneider gemacht, es geht aber auch mit der Flex wenn man sehr genau schneidet.

Wichtig ist, dass die Welle hinterher völlig gerade ist. Ich hab einen Richtwinkel genommen, die zu verschweissenden Enden hineingelegt und fixiert. Die Flucht der Flansche der Welle sollte man vorher markieren, damit die Flansche hinterher wieder gleich zueinander stehen. Da nur ein Kreuzgelenk vorhanden ist, ist das eigentlich egal, aber man hat sonst ein größeres Risiko eine Unwucht einzubauen.

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Die Schweissnaht kann man hinterher glätten, aber nicht komplett eben glätten. Dabei würde man das Rohr mit anschleifen was die Stabilität gefährden würde.

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Wenn alles gut läuft habe ich keine Unwucht eingebaut und die Welle läuft perfekt. Wenns vibriert baue ich sie hinterher nochmal aus und lasse sie auswuchten.