Beiträge von nic520

ja, das geht. Nur Abschalten geht nicht mehr.

Hallo,

ich kenne das alte Thema leider nicht und kann auch nur wage berichten:

Bei meinem A124 war das auch so. Im Endeffekt war die Platine defekt, was wohl häufiger vorkommt. Das Licht wird ja gedimmt nach Tür zu.

Jedenfalls hab ich ein Messgerät genommen und die Platine ausgebaut und im Auto sitzend an der Platine gemessen, was durch die Türschalter dort noch ausgelöst wird. Erinnere mich nicht mehr, wie, aber ich habe einfach den geschalteten Kanal auf das Licht gebrückt (und auch ggf + verbunden, wenn Masse geschaltet. Erinnere mich nicht mehr, war aber simpel. Licht geht bei Tür auf, lässt sich bei offener Tür nur nicht ausschalten.

Im Beifahrerfussraum am Mitteltunnel. Ungefähr mittig (vorn/hinten). Unter der Seitenverkleidung des Tunnels.

Wo kommst Du denn her?

Nic

Zum Lösen der Zylinder-Torx kann man einen Torx-Aufsatz nehmen, auf den zum Schraubenkopf hin noch ein Maulschlüssel passt (also direkt auf den Sechskant vom Torx). Damit kann man mehr Kraft aufbringen und der Torx sitzt vernünftig.

Ich bewundere alle, die den Dichtring erfolgreich eingebaut haben - das ist echte Fummelarbeit.

bitte probier einen einheitlichen Radsatz oder lass das Auto mit Stardiagnose auslesen.

Das 130km/h Verhalten liegt bestimmt an den Rädern.

Das 200 km/h Problem könnte auch von dem Schalter für die Gangerkennung der Automatik kommen. Wenn kein Gang eingelegt ist, dreht der Motor nur bis ca 5000 Umin. Wenn mechanisch ein Gang gewählt ist (immer Automatik am M119) und der wir elektrisch nicht erkannt, dann dreht der Motor nicht bis zum roten Bereich. Du könntest mal probieren, ob der Motor in Stufe 3 bis 6000 dreht.

Hi, die Frage kommt ja relativ oft, es gibt sehr wenige funktionierende Umbauten (ein rotes Cabrio im Raum Leipzig und zwei Coupes, in D und USA habe ich fotografisch gesehen…).

Man braucht für den Umbau mindestens einen kompletten Wagen mit V8. Wesentlich ist: die Vorderachse ist komplett anders (Ja, hinten auch), da muss die Traverse für die Aufnahme der Motorlager raus und die vom V8 eingeschweisst werden. Lenkgetriebe etc muss auch anders. Elektrik muss komplett übernommen werden. Machbar, aber meist sinnlos. Cabrio mit V8 hätte ich auch gern, aber der W208 ist dann einfach einfacher und günstiger.

wenn die Amis bei höherer Geschwindigkeit einen aussteigenden Tempomat haben, ist das der unterschiedliche Raddurchmesser vorn/hinten (500E Board, https://www.500eboard.co/forum…bs-asr.12376/#post-173872)

Probier einen anderen Radsatz.

Nic

Ach so, und wenn Du einen zweiten Satz Räder hast, dann probiere zuerst gleich große Räder.

Zur Warnleuchte: ich hatte mal einen Bremslichtschalter am V8, der hat nicht „ausgelöst“ (Kontakte mit Belag). Keine Warnlampe, kein Bremslicht, kein Tempomat.

Du musst das Auto auslesen. Es wird doch wohl eine echte, alte Mercedes Werkstatt in B geben, die das kann und den passenden Stecker hat.

Das ist m.E. für den V8 mit M119 nicht zutreffend. Die entsprechenden Steuergeräte (Tempomat, E-Fahrpedal, ASR/ABS) sind verbunden.

Sieht man auch, wenn man beim E500 in das „Into Service“, Seite 83, sieht.

Ich kann mich immer irren, aber verschiedene Raddrehzahlen zwischen Vorder- und Hinterachse mag das ASR nicht. Sonst wäre es auch überflüssig. Und ich kann aus eigener Erfahrung sagen, dass es auch bei 160 km/h noch eingreift, wenn ein Hinterrad durchdreht.

Hi,

wenn der Tempomat nur bis 135 km/h geht und gelegentlich bei 130 km/h ausgeht, ist das m.E. ein Hinweis auf einen Sensorfehler. Kabelbaumfehler und auch Bremslichtschalter wären dauerhaft oder sporadisch gegeben, aber nicht von einer Geschwindigkeit abhängig.

Verschiedene Reifengrößen wären auch eine mögliche Ursache.

ECU passt aus meiner Sicht, findet man bei ebay so beschrieben, wenn aus dem Ausland.

(wenn man ein Steuergerät mit Volllastanreicherung erwischt (frühe Baujahre) und einen späten 420er besitzt (höhere Kompression), dann kann man sogar ein paar PS gewinnen).

Hallo Martin,

das Bosch LH Modul, also das, welches die Einspritzung steuert. „LH“ steht drauf, ist weder Grund- noch E-Gas Modul.

viele Grüße

Nic

Hi,

ohne Auslesen ist das Raten. Tempomat sollte mit den ABS / ASR Sensoren zu tun haben, das 205 km/h Verhalten ist merkwürdig. Evtl Kats zu oder Spritfilter. Wenn Du aus dem Raum Bonn sein solltest können wir gern mal bei mir mit Stardiagnose auslesen.

Viele Grüße

Nic

Hi,

ich hab mal gelesen, dass die Japan-Modelle des 400E / E420 bei 180 bzw 205 km/h abgeregelt sind.

Die Begrenzung liegt auf dem Chip des LH Steuergeräts. Am einfachsten wäre es, das LH Steuergerät gegen ein deutsches zu tauschen. Ich habe allerdings auch ein US LH Steuergerät, welches defintiv erst bei 250 Km/h abregelt.

Viele Grüße

Nic

Hallo,
wenn er vor der Reparatur lief, würde ich erstmal davon ausgehen, dass sich ein Parameter geändert hat, der durch die Reparatur irgendwie betroffen sein kann. Den Fehler LLM kann ich dabei allerdings nicht erklären.
Hast Du den Tipp mit dem Notlauf/LLM abklemmen ausprobiert? Ergebnis?
Ansonsten würde ich zunächst prüfen, ob die Zündkabel die korrekte Position/Zylinder haben und ob die Nockenwellenpositionen/Steuerzeiten stimmen. Das ist ja der wesentliche Punkt, der bei der Reparatur betroffen war, was die Motorsteuerung angeht. Kabel und Unterdruck hast Du kontrolliert? Auch, dass nicht ein Temperatursensor nicht oder falsch angeschlossen ist? Irgendwo ein Kabel eingeklemmt?
Falschluft geprüft? Gesamte Ansaugbrücke.
Viele Grüße
Nic

Hallo zusammen,

dieses Forum hat mir in den verschiedensten Sachen schon sehr geholfen. Zu meinem neuen 420er habe ich mir wegen der Steuerkette und den möglichen Schäden am M119 einiges angelesen, da der Motor in meinem Schätzchen auch schon 425.000 km gelaufen hat. Hier nach dem ganzen Passivlesen mal Feedback von meiner Seite, natürlich ohne Gewähr:

- Längung der Steuekette: für die Prüfung der Längung müssen nach WIS die Zylinderkopfdeckel demontiert werden. Die Einlassnockenwelle auf der Beifahrerseite lässt sich aber sogar durch den Öleinfülldeckel verstiften. Da diese Nockenwelle kettenmäßig ja ziemlich weit von dem Antrieb über die Kurbelwelle entfernt ist, kann man so schon ganz gut die Längung prüfen. Kurbelwelle auf 45°, Öldeckel auf, 90° gebogenen Stift in 5mm, mehr oder weniger, durchstecken und gucken, was geht. Den dünneren Stift nehme ich, damit ich auch bei leichtem Versatz das Loch in der Nockenwelle fühlen kann. Durch das Bewegen nach links und rechts kann man schon ganz gut fühlen, wie das Loch in der NW zu Kontrollbohrung steht. Durch den Öldeckel kann man übrigens auch sehen, ob man Kunststoff oder Metall Ölbrücken verbaut hat. Die erste Ölbrücke ist erkennbar. Wenn die Kette über Toleranz gelängt ist, ist Handlungsbedarf gegeben. Entweder ist schon eine Gleitschiene gebrochen, oder die Kette ist tatsächlich gelängt und wird demnächst eine Gleitschiene durch das Schlagen beschädigen - oder sie springt gleich über.

- Tausch der Gleitschienen: kaputte Gleitschienen führen dazu, dass die Kette Spiel bekommt, schlägt und/oder überspringt. Die einzige Gleitschiene, die auf der Kette liegend in ein Zahnrad laufen kann, wenn sie abbricht, ist die im Zylinderkopf auf der Beifahrerseite (im V, nicht die, die zwischen den Nockenwellenrädern sitzt). Diese Gleitschiene steht Richtung unten sehr weit über ihren unteren Befestigungspunkt über. Es ist m.E. keine Wunder, wenn diese (und die gegenüber) bei schlagender Kette bricht. Das Bruchstück kann dann auf der Kette in die mittlere Umlenkrolle geraten. Im besten Fall bleibt der Motor dabei stehen (Leerlauf), unter Last dürfte die Kette dabei so zwischen Kette oder Rad durchgezogen werden, dass die Kette dabei überstramm wird und reißt. Diese Gleitschiene werde ich bei meinem Schätzchen wechseln (auch die gegenüber) und zusammen mit der nicht zu gelängten Kette davon ausgehen, dass das das größte Risiko rausnimmt - bei vertretbaren Kosten. An meinem Bastel-M119 habe ich das vorhin mal ausprobiert. Die Einlassnockenwelle muss raus, dafür muss die Sekundärluftpumpe raus und dann der Kettenspanner. Außerdem muss der Deckel unter dem Verteiler ab. Überschaubarer Aufwand, das Herausziehen der Bolzen der Gleitschiene nervt ein bisschen. Und alles schön markieren. Die Nockenwellen lassen sich mit einem 27er Maulschlüssel drehen, um die Kette richtig aufzulegen. Wenn die Kette schon gelängt war und viel gelaufen ist, solle man ggf. alle Schienen wechseln. Aufwand ist bekannt...

- An meinem Bastelmotor sieht man übrigens sehr schön, wie die Nockenwellen über den Druck der Ventilfedern die Steuerkette nach dem Kettenspanner "aufwerfen". Die Kette hebt dabei kurz vom Nockenwellenrad ab. Ohne Öldruck ist der Kettenspanner offenbar zu schwach, um die Kette komplett stramm zu halten. Dafür dürften auch die Gleitschienen zwischen den Nockenwellen sein - um die Kette am Springen zu hindern, wenn die Kette noch nicht komplett stramm läuft, weil der Öldruck noch fehlt.

Viele Grüße

Nic

Hallo,
vielen Dank! Ich habe den Kabelbruch jetzt gefunden. Das PMS Steuergerät bekommt seinen Strom von dem Verteiler neben der Batterie. Von dort läuft das Kabel am ÜSR vorbei unter dem Wasserkasten durch zum Sicherungskasten, um dann unterhalb daran vorbei zum einen PMS Stecker zu gehen. Sicherung gibt es nicht. Das Kabel war unterhalb vom Sicherungskasten defekt, die Isolierung kaum sichtbar beschädigt, innen durchgegammelt.
Das Gassnnehmen kam tatsächlich von defekten Zündkerzen - das Auto muss also auch vor dem Ausfall schon schlecht gelaufen sein... Irgendwie peinlich, so simpel...
Schönes Wochenende!
Nic

Hallo,

E200 T nicht fahrbereit gekauft, sprangt nicht an (kein Geräusch Benzinpumpe, kein Zündfunken).
Kabel Dauerplus von der Batterie zum Motorsteuergerät gelegt: läuft wieder. Jetzt möchte ich eigentlich gern das Kabel korrekt neu machen, daher folgende Fragen, die ich auch mit Suchen bisher nicht beantworten konnte (Schaltplan habe ich):

- Woher bekommt das MSG sein Dauerplus? Wo ist das rote KAbel angeschlossen? Ich kann das nicht finden.
- Wofür ist der obere Anschluss auf dem X12/3 (linker Kotflügel oberhalb MSG) mit dem dickeren Gewinde? Das dünnere Gewinde trägt die beiden + Kabel zu den Zündspulen und Einspritzdüsen. DAs ist 12V plus über Zündschloss.

Falls jemand das aus dem Stand beantworten kann, wäre ich sehr dankbar.

Eine Kürfrage habe ich auch noch:
Der Motor springt gut an und läuft oberhalb von 2000 U/min bestens. Wenn man allerdings z.B. bei 1500 das Gaspedal schnell durchtritt, nimmt er das nicht an, sondern setzt aus/patscht. So, als wenn er zu fett läuft. Ich nehme an, der Zündfunken ist hierbei zu schwach. Ich habe ein zweites einwandfrei laufendes Auto zum Tauschen:
- Dachte Zündkabel, getauscht, keine Änderung
- ÜSR, getauscht, keine Änderung
- Leitung Dauerplus Steuergerät stärker dimensioniert und Minus-Leitung ebenfalls neu gelegt: keine Änderung
- Drosselklappe gereinigt: keine Änderung

Als nächstes werde ich die Zündspulen und deren Kabelbaum ausbauen, um zu prüfen, ob der Kontakt ok ist. Aber falls jemand noch ne Idee hat... Ich gehe stark davon aus, dass es ein zündungsseitiges Problem ist. WIe ein abmagernder Motor klingt, weiss ich.

Bin für jeden Tipp dankbar!
Schönes Wochenende,
Nic

Schaltplan habe ich, MKB (motorseitig) ist auch in Ordnung (nachgesehen an diversen Stellen), hab meinen E200 T gakauft