Habe jetzt schon an mir gezweifelt, ob ich den Schalter bisher in meinem MOPF2 (Bj 01/94 - Code 880 "SCHLIESSANLAGE MIT INFRAROT-FERNBEDIENUNG") übersehen hatte...
Aber da ist KEIN Schalter, weder auf der Mittelkonsole, noch überm Klima-Element.
Überm Klima-Element ist direkt rechts vom Warnblinkschalter die "Platte" mit der LED.
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Ich kann's glaube ich nachvollziehen...
Er tritt den Kick-Down, das Getriebe schaltet runter und beschleunigt. Aber er dreht den Gang nicht ganz aus und schaltet - deswegen? - nicht in den nächst höheren Gang, sondern bleibt bei unveränderter, nicht ganz ausgedrehter Geschwindigkeit, im kleineren Gang.
Bei mir ist das - bei anderer Motorisierung, aber auch 4-Gang - ähnlich. Wenn ich dann im 3. Gang am Punkt "mehr geht mit Kickdown irgendwie nicht" kurz vom Gaspedal gehe, schaltet er dann hoch und weiter geht's wieder mit Fast-Ausdrehen des nächsten Gangs.
Ich gehe aber immer noch davon aus, dass das Problem das Nicht-Erreichen der Hochschalt-Drehzahl ist, und dass dies am Motor liegt.
Der Tausch des Überlast-Schutzschalter am Getiebe des V8 hat geholfen die Max-Drehzahl zu erhöhen, aber er dreht meine Gänge 3 und 4 trotzdem nicht aus, weshalb auch Vmax bei mir bei weitem nicht erreicht wird und weshalb ich dieses Nicht-Hochschalt-Symptom beim 3. Gang kenne. Ich fahre irgendwie gegen einen Widerstand an oder er wird runtergewürgt. Ob es den Schutzschalter beim E200 überhaupt gibt, weiß ich nicht, eher nicht.
Für sachdienliche Hinweise wäre ich aber auch sehr dankbar.
Hab' tatsächelich selbst noch einen Hinweis zur Anleitung gefunden:
Hallo,
ich habe jetzt lange gesucht, weil ich schon mal eine super Anleitung gesehen hatte, wie man die HIrschmann AUTA 6000 zerlegt, reinigt und wieder zusammen baut.
Die findet man auch unter dem Thread https://www.w124-freunde.com/i…page=Thread&threadID=7489 , allerdings sind die eingebundenen Bilder nicht mehr verfügbar. Man hat also eine Arbeitsliste, aber leider keine Bilder mehr.
Hat jemand die Anleitung mal als PDF abgespeichert? Der User selbst ist leider auch nicht mehr aktiv.
LIebe Grüße, Frank
Ich habe mir jetzt das CabrioDoc Teleskop geholt. Der Preis mit rund 30 Euro war mir den Versuch wert, nachdem es hier schon gute Erfahrungen gab. Die wenigen Originale, die man so findet, sind dann doch nicht günstig.
Die ersten Male Ein-/Ausfahren waren ähnlich schwerfällig wie zuvor. Nach einiger Zeit läuft es nun aber deutlich besser. Es läuft zwar langsam und immer noch etwas schwerfällig - zumindest hört sich der Antrieb so an - aber es läuft jetzt sehr gleichmäßig rein und raus, so dass man schon das Gefühl hat, dass alles so OK ist.
Also nachdem ich mir einen ISO-Adapter auf ein 12V Netzteil gebastelt hatte, hab' ich dann mal mit "Basteln am Radio" begonnen, um meine Cassette wieder raus zu bekommen...
Das Front-Teil bekommt man nach Abnehmen des Deckels, herausdrehen von 2 Schrauben von oben und lösen einer Schraube von unten, nach vorne weg. Verbunden ist die Platine fürs Frontteil über ein paar Metallstifte mit der Hauptplatine. Einfach nach vorne wegziehen und die Haltenasen aus dem Blechgehäuse drücken.
Allerdings: Zur Problemlösung hat das irgendwie gar nichts beigetragen. Nach Demontage + Montage war der Fehler immer noch da.
Dann hatte ich meinen ISO-Adapter angeschlossen und das Radio eingeschaltet. Beim Eintippen des Codes hat erstmal nur die 4 funktioniert. Nach einer Weile drücken, wippen, streicheln der anderen Tasten dann plötzlich auch mal die 5 - zum falschen Zeitpunkt. So hat sich das dann mit allen Zahlen 1-6 abgestpielt: drücken, wippen, streicheln,... bis alle 6 Tasten wieder taten und sich der Code eingeben ließ.
Seither tut es wieder ohne Probleme, alle Tasten, auch ins Fahrzeug eingebaut.
Ideen zum WARUM habe ich schon einige gehört: Haarriss in der Platine, kalte Lötstelle, aufgebaute Potentiale,... Ich weiß es nicht, und so lange es tut, ist es mir auch egal, weil ich mir doch keines aus der Bucht holen muss.
Hallo zusammen,
nach ersten negativen Erfahrungen mit Nachbau Ersatzteleskopen für meine Hirschmann AUTA 6000 KE / A 202 820 09 75 / F 470 399D 0801-1 / Metall-Kopf "h 04" wollte ich mal nach Euren Erfahrungen und Tipps fragen.
Ich hatte versucht, über den Sternen-Händler unter der Original B6 682 8037 ein Teleskop zu bekommen. Wurde auch über das MB-Händler-Netzwerk bestellt. Der Beutel kam allerdings schon ohne MB-Sticker. Und auch wenn die TELESKOP-Qualität nicht schlecht ist, so passt die Verzahnung der Seele nicht. Meine Antenne bekommt die nur mit großer Anstrengung rein und raus gequetscht, was für den Motor sicher nicht gut ist. Habe die Verzahnung mit dem alten Original verglichen.
Achso: "einfach die Schraube am Kopf abschrauben" führte erstmal zum Ausbau der Kofferraum-Verkleidung, denn die Antenne kann man von außen ja nicht festhalten, und wenn die Schraube festsitzt muss man das Teleskop-Rohr im Kofferraum festhalten...
Vielleicht kann ich mir so die eine oder andere Fehlbestellung im endlosen Internet sparen. Anbieter gibt's ja genug... Wäre daher für Infos zu Angeboten mit guten Erfahrungen dankbar. Grüßle, Frank
Hallo zusammen,
meine Lichtmaschine hatte leider die unangenehme Angewohnheit, meine elektrischen Komponenten mit 17V Spannung zu versorgen. Das ist nun behoben.
Leider hat mein Radio Becker Special BE1350 (A 003 820 31 86) dabei eine "Schuss" bekommen. Die Überspannung hat zwar zum Abschießen des Radios gereicht, aber leider nicht vorher für die Sicherung.
Es tun EINZELNE Tasten am Radio, was ich echt nicht logisch erklären kann. Der Brüller ist die Taste "4", die als einzige von der Tasten 1-6 tut. Auch mein Cassttenteil funktioniert noch, leider nicht der Auswurf-Knopf. Bei den Pfeil-Tasten tun die nach rechts, nicht nach links. Bin mir nicht bei allen sicher, da ich das Radio recht schnell ausgebaut habe um es gegen ein etwas zu neues Blaupunkt Viking 148 CD-Radio zu tauschen. Also falls jemand ein Muster erkennt, aber einzelne Knöpfe nicht ins Muster passen, kann ich mich auch geirrt haben. Aber die 4 tut!
Die Zahlen-Tasten waren natürlich auch deshalb ärgerlich, weil mein Code NICHT 44444 ist. Ein Bekannter konnte das wohl irgendwie umgehen, aber das hat mich trotzdem nicht wirklich weiter gebracht.
Würde mich über sachdienliche Hinweise freuen, ob es hierfür eine "einfacht, bekannte" Lösung gibt, oder ob ich nun Edelschrott habe. Auch, wie ich die Cassette raus bekomme.
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Danke Peter.
werd bei Gelegenheit mal in der Niederlassung vorbeischauen und einen Kabelsatz auf meinen Stapel legen.
Grüßle, Frank
Wurden die gestückelt und angelötet oder
Komplett bis oben hin die Leitungen erneuert?
Laut Werkstatt bis oben erneuert. Ich werd's wohl selber nicht nachvollziehen können, kenne mich dazu nicht gut genug aus. Aber normalerweise vertraue ich denen (seit 20 Jahren).
Aber wie findet man die Teilenummer für den Kabelsatz? Im EPC KG54 UG030 "Batterie-, Starter- und Drehstromgeneratorleitung" gibt es keinen Lima-Leitungssatz. Und im Motor 119.975 KG15 UG030 "Drehstromgenerator" finde ich nur die Lima selbst + Halter. Die SA für die 80A Lima passt bei mir auch nicht. Beim 6-Zylinder ist der Kabelsatz im Fahrzeug, in KG54/UG030 zu finden. Beim V8 nicht.
Grüßle, Frank
Wie gesagt, er läuft wieder. Ursache war die Lichtmaschine mit 17V Ladestrom. Fehlerspeicher im ABS/ASR-Modul sagte "Unterspannung". Motorsteuergerät war immer sauber. Jetzt ist der Fehlerspeicher leer und die Kontrolleuchte aus.
Motorkabelsatz wurde vom Vorbesitzer schon gemacht. Der Lima-Leitungssatz besteht ja nur aus 3 Leitungen. Die dicke war noch in Ordnung. Bröselig ware eben die beiden dünnen Leitungen, die jetzt komplett ersetzt wurden. Meine Werkstatt hatte keine große Lust, den ganzen Kabelsatz zu ersetzen, zumal das eben nur über Komplettausbau, Einschicken, Nachbau, Zuschicken, Einbau geht. Ich hab im ETAS nichtmal die Original-Nummer für den V8 mit 120A Lima gefunden, geschweige dann, dass ich glaube, dass es den noch gäbe oder ich den wollte.
Der mechanische Gaszug wurde wieder nach Vorgabe eingestellt, aber für die Zeit, als ich ihn nur ohne E-Gas fahren konnte, war es schon hilfreich, den etwas auf Zug einzustellen.
Aber auch die Diskussion mit ein paar Club-Kameraden hat gezeigt, dass A) fast jeder beim W124 schon mal das Thema ABS-Leuchte hatte und B) es wirklich die unterschiedlichsten Auslöser gibt. Während der eine meinte (ohne den Fehlerspeicher zu kennen) es könnten die ABS-Sensoren sein und es wären nie des Relais auf dem ABS-Block, meinte der andere, dass es bei ihm die Relais waren und er vorher die Sensoren getauscht hatte. Ich kann nun die Lichtmaschine in die Diskussionsrunde einbringen 
Ich kann zum Glück sagen, dass mein Problem nach 4 Wochen behoben ist, aber da ich mein Fehlerbild in den bisherigen Threads so nicht gefunden hatte, will ich's noch zum Besten geben:Nach einer Fahrt ohne Probleme zeigte mein Auto beim Neustart plötzlich hartnäckig folgende Probleme:
- ABS + ASR Leuchte an
- Bremslichtbirne durchgebrannt- Am Becker-Radio Spezial tun nur noch ein paar Tasten (z.B. die "4" der Tasten "1" - "6")
Die Leuchten gehen (bei höher drehendem Motor wg. Kaltlaufregler) schon im Stand an. Nach löschen des Fehlerspeichers nur noch beim Gasgeben, nicht beim Rollen. Beim Rollen gehen die Lampen aus und auch das E-Gas kommt zurück, bis man eben wieder Gas gibt und nach 2 Sekunden die Lampen angehen. Nettes Rodeo...
Der Fehlerspeicher im ABS+ASR-Steuergerät sprach von "Unterspannung", die Batterie war aber (noch) gut.Das Fahren im "Notlauf" hat allerdings problemlos funktioniert. Nachdem ich den mechanischen Gaszug etwas auf Spannung gebracht hatte, ging sogar Vmax mit dem mechanischen Gas. Allerdings halt ohne ABS und ASR... Gerade weil ja kein E-Gas mehr eingreift, findet vermutlich keine Leistungsreduzierung statt, sondern die fehlende Leistung liegt am in der Regel (zu) lange eingestellten mechanischen Gaszug - was ja gem. Anleitung eigentlich auch richtig ist.
Viel Gelaber, kurzes Ende:
Die üblichen "kleinen" Verdächtigen habe ich proforma getauscht: Bremslichtschalter und die beiden Relais auf dem ABS Steuerblock. ABS-Sensoren vorne wurden von Club-Kollegen durchgemessen.
Am Tester von meinem Kollegen fanden wir dann die Einträge "Bremslichtschalter" und "ABS-Sensoren", wohl wegen unserer Aktionen, sowie die wiederkehrende Meldung "Unterspannung im Steuergerät".Mein Bosch-Dienst wurde nach Prüfung von Batterie und LIMA fündig, allerdings mit ÜBERSPANNUNG von 17V. Die hat wohl meine Glühbirnchen und mein Radio gegrillt. Und trotz Fehlermeldung "Unterspannung" im Steuergerät.
Neue Lima und Batterie und es wäre fast alles Gut gewesen. Beim Ausbau ist dann die Isolierung der beiden dünnen Käbelchen (Kontrolleuchte und ?) zur Lima weggebröselt und es kamen nochmal 3 1/2 Stunden fürs Strippen ziehen und abschirmen auf die Rechnung...
Die Radiosicherung ist übrigens in Ordnung. Anscheinend reagiert die nur auf Kurzschlüsse, nicht auf "geringfügige" Überspannung. Warum aber z.B. von 1-6 nur die 4 noch tut, vom Vorwärts-/Rückwärts suchen nur noch Vorwärts, CC/CD tut noch, sowie der Drehknopf, das entzieht sich meiner Vorstellung.
Der FH weiß garnichts über die Position der Scheibe. Das macht das Steuergerät, indem es bei zu viel Last annimmt, dass der Endanschlag erreicht ist.
Weißt du dass es an dem getauschten Heber liegt? Einfach den mal abklemmen und testen, ob die Sicherung dann immernoch durchbrennt.
Aber wie kommt die Rückmeldung über die Last ans Steuergerät? Und die Info muss ja irgendwie am Fensterheber, also ich meine am FH-Motor, ermittelt werden?
Tatsächlich sollte ich das nochmal anders durchtesten. Ich hatte ihn nur "automatsich" im Verdacht, weil ich weiß, dass er getauscht wurde und ich weiß, dass das Fenster immer als erstes zu ist. Und wenn ich nur das Fenster zu mache und aufhöre, wenn zu ist, brennt die Sicherung nicht durch. Könnte auch das Schiebedach sein...
Kann man wirklich keine anderen FB-Schlüssel einlernen?
Oder geht das nur für die Türöffnung, aber nicht für die Wegfahrsperre?
Ich erinnere mich, dass die anfangs in der Niederlassung die ganzen Wagen auf den gleichen Code eingelernt haben, damit die Verkäufer nicht immer den passenden Schlüssel suchen mussten, sondern zur Kundenpräsentation einen "Universalschlüssel" hatten. Klar, wenn einer fahren wollte, brauchte man sowieso dann den passenden mechanischen Schlüssel.
Braucht man einen besonderen Fensterheber? Oder wie weiß der FH, dass die Scheibe oben ist?
Bei meinem E420 mit Komfort-Steuerung wurde vor meiner Zeit mal der Fahrer-Fensterheber getauscht. Leider habe ich jetzt das Problem, dass die Sicherung durchbrennt, wenn ich zu lange auf dem FB-Knopf bleibe, bis alle Fenster + Schiebedach zu sind.
Hallo zusammen,
natürlich habe ich noch ein "Luxus-Problem": Ich komme auf max. 210km/h, also weit entfernt von den 250km/h, die er können sollte. Nicht dass ich das täglich bräuchte, aber wäre schon mal ganz nett. Das ist für mich Teil der V8-Faszination.
1. und 2. Gang drehen bis zum Anfang roter Bereich bei 6000 U/min.
3. und 4. Gang drehen "nur" bis 5000 U/min.
Auf "D" merkt man's natürlich nur im 4., wenn man ums verrecken ab 210km/h gegen den Widerstand anfährt. Der 3. schaltet dann ja hoch.
Als ich die Gänge mal "von Hand" hochgeschaltet und die einzelnen Gänge langsam hochgedreht habe, fiel es dann auch im 3. Gang auf.
Nachdem ich das Thema mit dem Getriebeschutzschalter und Begrenzer mit Vollast bei 4200 U/min endlich hinter mir hatte, dachte ich, "jetzt kann er rennen". Aber wohl noch nicht ganz.
Die "Präzision" des Phänomens führt mich eigentlich eher wieder in die Elektronik-Ecke. Luft und Kraftstoff müßten wohl auch in den ersten beiden Gängen Ärger machen? Oder zieht der bei 6000U/min in den oberen Gängen mehr Luft/Sprit als bei gleicher Drehzahl in den unteren Gängen?
Von einem 210km/h-Limit habe ich bei Re-Importen gehört. Meiner ist aber deutsche Auslieferung.
Gibt es eine "Ersatz-Begrenzung" über die Drehzahl der oberen Gänge, wenn irgendwo die Begrenzung über das Geschwindigkeitssignal bei 250km/h nicht gemessen werden kann? Irgendjemand hat mir mal den Floh ins Ohr gesetzt.
Naja, testen kann ich's erst ab März wieder...
Also, der Tausch des Getriebeüberlastschalters war erfolgreich und mein Problem ist gelöst!
Nochmal kurz zusammengefasst:
- E420 (Automatik)
- Motor wird bei ca. 4200U/min "rutergewürgt", läuft dann wieder hoch und wieder gegen den "Widerstand", und so fort, so dass sich ein hübscher "Ritt" ergibt
- tritt nur bei Volllast auf
- mit und ohne Kick-Down
- nach kurzem reduzieren der Last lässt sich der Motor nach Überschreiten der 4200U/min wieder mit Vollgas voll ausdrehen
- zwar nicht immer, aber immer öfter reproduzierbar
- man kann meinen, es käme von der Automatik, weil es oft nach dem Schalten im Kickdown vorkommt, aber da spring der Motor eben von 6000U/min genau ins kritische Drehzahlfenster im nächsten Gang.
=> Nach Tausch des Getriebeüberlastschalters kann ich nun durchgängig Gas geben. Schalter alleine lag bei rd. 70 Euro.
=> Auch wenn die nähere Funktion nicht beschrieben ist: Es ist ein Druckschalter, der bei unterschiedlichen Drücken unterschiedliche Spannungswerte ans Motorsteuergerät schickt.
=> Wer was drüber sucht: Beim Bremsband schauen.
=> Auf jeden Fall den kleinen Dichtring mit dem Schalter mit bestellen (A0169973548 für alle Schalter-Versionen / Pos. 304 in EPC)
=> Schlüssel/Werkzeug mit Größe 36 notwendig
Wenn man den Schalter heraus dreht, steckt vorne ein Ventil drauf, das man mit heraus zieht und nachher wieder reinsteckt. Dafür braucht man auch den Dichtring, damit das wieder dicht ist.
Bei meinem E420 war auf der Hebebühne reichlich Platz unterm Fahrzeug, auch für einen wirklich großen 36er Gabel-/Ringschlüssel. Der Ringschlüssel lag trotz Kröpfung nicht perfekt auf, um den schmalen Mutterrand richtig zu greifen (siehe anderen Tipp: Anschleifen). Ging dann aber mit einem verkanteten Gabelschlüssel heraus. Wegen dem Rand der Ölwanne lässt sich der Schlüssel nicht plan anlegen. Daher Kröpfung oder Nuss-Werkzeug notwendig, wenn er sich nicht lösen lässt. Ging bei mir aber zum Glück noch mit dem Schlüssel.
Auf der Hebebühne: 10-15 Minuten.
Dank der Vorbereitung konnte mein Problem mit dem Ruckeln beim Gas geben nun recht günstig behoben werden, auch der Meister der Werkstatt kannte das nicht. Danke nochmal an alle, die mich da unterstützt haben.
Cool! Danke, das Bild hilft jetzt wirklich auch mir als Laien weiter (1 Bild vs. 1000 Worte - wenn's das richtige ist), der sich gerade versucht einzuarbeiten.
Danke auch für den Hinweis mit dem Ring-Schlüssel. Sonst gab es Empfehlungen mit abgeflexten Nüssen und selbstgebauten Sonderwerkzeugen. Dachte aber auch schon, dass es doch auch mit Schlüsseln gehen müsste, aber irgendwann verwirft man solche Überlegungen.
Ich habe jetzt natürlich unten einen entsprechenden Thread zum Tausch angezeigt bekommen, nachdem ich mit der SuFu erfolglos war...
Hier, Schalter austauschen
Anscheinend sitzt er an der Seite des Getriebes links. Nur komme ich im EPC damit immer noch nicht voran, weil ich das blöde Ding nicht finde.
2 Minuten später...
OK, unter 060 / Position 303 habe ich nun auch den ominösen Schalter gefunden... A0025454514 für AB-Getriebenr.
Manchmal kann einen auch KEINE Antwort zu Höchstleistungen antreiben...
Danke fürs Zuhören!
Hallo zusammen,
nachdem auf meine Frage in einem alten Thread keine Antworten zu meinem Problem mit dem Leerlauf-Drehzahlbegrenzer kamen, habe ich im Internet weiter gesucht.
Dabei habe ich tatsächlich eine Beschreibung meine Problems, sowie eine LÖSUNG gefunden.
Im Forum von mb124.de beschreibt einer die Lösung: Austausch des Getriebeüberlastschalters.
Ich habe zwar über den MB Club Zugang zum EPC und WIS, aber dieses Bauteil ist nirgends mit dieser Bezeichnung vorhanden. Kann mir jemand sagen, wie das Teil beim 124.034 korrekt heißt? Oder ist das so ein Mysterium wie die Kolbenrückholfeder?
Wenn man eine 36er Nuss braucht, kann das nix kleines sein. Auf der Rückseite gibt es lt. EPC einen Schaltmagnet, dessen Größe aber nicht weiter beschrieben ist. Bin ich da richtig? Wäre echt super, wenn ich meiner Werkstatt am Montag gleich die Lösung mitbringen könnte...
