Beiträge von Dauerbenz

Ich nehme dafür dieses Werkzeug zur Arretierung der Schwungmasse/Starterzahnkranzes in der Getriebeglocke. Einbau dauert 5 Minuten und man benötigt keine 2. Person.

Werkzeug

Nimm dir einen stabilen Kuststoffkeil und hebel die Plastikleiste/Einstieg mit den beiden Alustreifen vorsichtig von einer Seite von außen nach und nach hoch. Danach kannst du den Teppich von hinten nach vorne klappen. Zuvor ziehst/hebelst du die beiden weißen Kunststoffdübel hoch, die den Teppich unter der Einstiegsleiste fixieren.

Nach Hochklappen des Teppichs kommst du an das Relais.

Vorher muss nur das rechte Sitzkissen und die beiden Kunststoffscharnierabdeckungen für die Scharniere rausgezogen werden.

Natürlich baut ein undichter Regler keinen Druck mehr in den Speichern und Dämpfern auf. Den musst du zunächst tauschen und dann wirst du merken, ob die Druckspeicher noch dämpfen oder halt springen.

Natürlich gibt es noch andere Ursachen für das Ausbrechen, aber solange du mit defekten Regler und somit ohne den erforderlichen Druck auf der HA fährst, kann es grundsätzlich nicht gescheit fahren.

Ja

Ist wie geschrieben.

Aussetzung der Schaltpunktanhebung erfolgt bei frühen m102 indem man den kleinen Stecker fahrerseits unterhalb des Ventildeckels ganz hinten trennt (Luftfilter dafür abnehmen, dann sieht man den Stecker im Bereich der hinteren Blechlasche für den Motorkran).

Bei späteren m102 ist der Stecker vom Motorraum hinter dem KI/Tachoeinheit oben auf einem Unterdruckventil. Auch hier einfach das Kabel abziehen/trennen.

Sinn der Anhebung war eine schnellere Anwärmung des KATs um schneller bessere Abgaswerte zu erreichen.

Ist aber bedenkenlos wie beschrieben auszuhebeln.

Jepp, als erstes Tastverhältnis prüfen. Daran kannst du erkennen, ob der Motor im Notlauf ist, oder ein Fehler z.B. defekte Lambdasonde vorliegt.

Eine häufige Ursache ist ein defektes ÜSR. Das versorgt das Motorsteuergerät.

Natürlich muss zündungsmäßig alles passen und der Motor muss mechanisch sauber laufen - Kopfdichtung, Ventile usw.

Aber zu Beginn eben 5 Minuten fürs Tastverhältnis investieren macht immer Sinn.

Es gibt eigentlich nur 4 Ursachen dafür, dass das ESSD in der Neutralstellung hinten zu tief hängen bleibt.

1. Grundeinstellung des Motors ist nicht mehr akurat

2. Seele…also Seilzug im Arbeitsbereich des Motors beginnender Verschleiss

3. Die Höheneinstellung des Dachs an den beiden Seitenführungen wurde bei einer Reparatur falsch eingestellt

4. Ausgehärtete Schiebedachdichtung, die das Dach im letzten Moment des Zufahrens behindert.

Also ist in deinem Fall entscheidend, ob du das Dach nur so kennst, oder ob der Fehler sich erst schleichend eingestellt hat. Davon hängt ab, ob du vorab einen der 4 Punkte ausschliessen kannst.

Frag mal Norman.

Ist nen seit Jahren aktiver Instanstandsetzer für die Getriebe.

Ich kenne den von früher, da war in meiner erweiterten Nachbarschaft. Ist auf den ersten persönlichen Blick zwar nen wilder Geselle, aber der weiss, was er macht und hat die Teile.

Er verkauft die Teile auch.

Den findest du, wenn du in den Kleinanzeigen nach: w124 Rückwärtsgang

suchst. Norman B in Mönchengladbach.

Hast du denn das ÜSR mal getauscht?

Da ihr keinen Fehler finden konntet, könntest du mal die Brücke zwischen Luftfilterkasten und Drosselklappe abnehmen und dann die Drosselklappe rundherum sorgfältig säubern. Eventuell ist die versifft und beginnt nicht mehr einwandfrei zu schließen.

Desweiteren kannst du mal das MOT Ventil fahrerseits ( vor der Schottwand ausbauen) und schauen, ob dort Stückchen/Dreck/Schmier ist. Beides wird vom Fehlerspeicher nicht erkannt und führt zu solchen Problemen.

Desweiteren könnte der HFM selber verschmutzt sein.

Das sind so erste Sachen, die du vorsorglich erledigen kannst.

Also zu deinen harten Schaltstößen 2-3.

Das deutet auf eine defekte Membrandose am Getriebe hin. Dabei wäre Öl in der Unterdruckdose ein Hinweis. Allerdings kann die Membrane in der Dose dennoch aufgeben, wenn noch kein Öl austritt.

Daher diese auf Unterdruck prüfen.

Hier zu sehen. Das kann man genauso im eingebauten Zustand testen…

Dose prüfen Klick

Wenn die Dose dabei den Druck hält, ist sie OK und man kann die Dose einstellen, um etwas weichere Schaltvorgänge zu erzielen. Wichtig ist es dabei, die Dose nicht „zu weich“ einzustellen, denn dann verschleißen die Lamellen durch längeres Schleifen beim Schaltvorgang deutlich schneller. Lieber ein kleiner, spürbarer Stoß, als zu weich einstellen ist hier das Motto.

Fuchs Titan 3000 gibt es wohl nur noch im Riesengebinde. Das 4000 ist aber abwärtskompatibel und ersetzt das 3000. Das findest du natürlich nicht in der Bevo, da die für den w124 nicht mehr aktualisiert wurde und dir daher nicht mehr wirklich hilft.

Wenn dir das zu unsicher ist, nimmste halt ein anderes Öl, wo noch die passende Freigabe drauf ist. Ich habe noch Fuchs 3000 und werde danach auf 4000 umölen, da das schon viele problemlos gemacht haben und die Schaltvorgänge damit kalt sich bereits verbessert zeigen.

Vorderwagen Sanierung

Hier kannst du auf Seite 2 sehen, wie man diese Stellen sanieren kann.

Dafür sollte man auf die genannten Blechfitzel mit den Bolzen verzichten.

Man schweißt besser die Stellen und setzt dann an der passenden Stelle ein 5mm Loch für die Befestigungsbolzen. Dann steckt man die originalen Schweißbolzen durch die Löcher und schweißt die von innen mit einem umrundenden Punkt fest.

Die Bolzen kosten ca. 1€ und haben die Teilenummer: A 000 990 2913.

Also ich finde die vorgegebenen Infos einfach nicht hilfreich für eine Auflösung.

Es ist unklar, was denn jetzt für Aggregate beim Umbau eingebaut werden/wurden!

Welcher Motor aus welchem Fahrzeugtyp

Welches Getriebe aus welchem Fahrzeugtyp

Welche Kardanwelle gesamt oder welche Teilwellen aus welchem genauen Fahrzeug.

Ich habe grade mal nachgeschaut, was denn so in nem E280 qp, T und Limo verbaut sind....Ausnahme ist WDB124 008. Das ist eine Sonderkarosse.

E280 qp, t und Limo haben die hintere Kardanwelle A124 410 4302 die ist laut aktuellem EPC 90 cm lang.

400E und E420 haben die hintere Kardanwelle A 124 410 6302 die ist laut EPC 89 cm lang.

E280 qp/T/Limo haben die Adapter für das Kardanmittellager verbaut....A124 610 0836 (rechts) und A124 619 0114 (links)

400E und 420E haben keine Adapter für die Kardanwelle.

Also ist eine Klärung ohne genaue Angaben, aus welchen Fahrzeugen bisher Teile genommen wurden schwer bzw. unmöglich.

Herausfinden, ob es die Adapterteile für das Mittellager gab, findet man unter Gruppe 61 Unterbau ...Fahrerboden.

OK, mit den Getrieben lag ich falsch, aber Sebrohs Theorie könnte man nachgehen. Da der 4.2 Motor z.B. nicht mal so in die 124 Karosse passte inkl. Getriebe, ist ja bekannt, dass die V8 124 deutlich am Unterboden verändert werden mussten. Von daher könnte daher die Abänderung des hintern Teils der Kardanwelle rühren.

Ich habe aber erst demnächst einen originalen V8 hier. Also kann ich aktuell nix messen.

Ich sprach vom Automatikgetriebe, das haben die V8 und die meisten e280 124er.

Dann wird die Ursache für den Unterschied am jeweiligen Originalgetriebe liegen.

E280 hat das Vierganggetriebe. Das 5-Ganggetriebe vom V8 dürfte dann die 15 mm länger sein. Daher sollte die Differenz kommen. Bezieht sich alles auf Originale Ausrüstung.

Die 15 mm Unterschied in der hinteren Gelenkwelle zwischen 280 er und V8 kann wohl vom Diffgehäuse kommen.

Es gibt zudem auch Zwischenstücke für einige stärker motorisierte Varianten für das Mittellager. Z.B. beim 300 24V habe ich das mal gehabt. Da ist das Mittellager mit einem Zwischenstück an der normalen Karosserieaufnahme verbunden und sitzt dann weiter hinten. Welche Modelle so was haben muss man dann jeweils genau nach Ausstattung ermitteln….Getriebetyp, Differential.

Gab es IMHO hinten fürs T-Modell immer nur bei Mercedes.

Preis ist doch noch akzeptabel...sei froh, dass es die noch gibt.

Teil

Möglicherweise bekommt der Gummibalg um das Mittellager erste Auflösungserscheinungen.

Sieht danach aus, als kämst du mit deinem HFM Scan nicht weiter.

Am besten blinkst du halt aus und löschst zunächst alle dort auftretenden Fehler.

Wenn du ein anderes ÜSR hast, würde ich das zunächst mal wechseln, die Batterie ne gute halbe Stunde abklemmen und dann die Drosselklappe anlernen und starten.

Dann den Fehlerspeicher erneut auslesen.

Da die ursprüngliche Fehlermeldung nicht mehr dabei ist, wäre es interessant, was nach diesem Vorgehen dann angezeigt wird.