Beiträge von Dauerbenz

VI. Einbau der vormontierten Achse

Dies ist der Moment, an dem eine zweite Person mit anfassen sollte.

Die Achse mit montiertem Differential

Wird auf den Wagenheber (steht auf Eisenquerträgern quasi auf der Grube – bei Bühnenmontage natürlich variieren!) gesetzt und dann behutsam in die Aufnahmepunkte (an den Konsolen) der Karosserie gehoben.

Dann die Achse mit dem Wagenheber ganz an die Aufnahmen ran heben und mit möglichst neuen Schrauben (-die haben einen blauen Sicherungsüberzug auf dem Gewinde) mit 70Nm bis 80 Nm über Kreuz nach und nach festziehen (idealerweise hat man die Gewinde mit einer sauberen guten alten Schraube auf gute Gewindepassung kontrolliert und gereinigt).

Jetzt werden die Federn eingebaut:
Der Federlenker wird außen (falls die Schraube schon eingesetzt wurde) gelöst.

Die Feder oben mit dem Gummilager in den „Topf“ führen und unten sauber in den Sitz einpassen!!!! (wenn man in den Federlenker schaut, sieht man wie die Feder sitzen muss!!!

V. Zusammenbau der Hinterachse

Der Zusammenbau der Hinterachse kann problemlos auf einem Tisch etc. erfolgen

Allerdings sollten die Schrauben der Streben (siehe V.1) erst mit den entsprechenden Drehmomentwerten angezogen werden, wenn man eine waagerechte Position der Antriebswellen simuliert. Ich habe die jeweiligen Schrauben im weiteren Verlauf erst festgezogen, nachdem ich die Achse wieder eingebaut hatte. Ist umständlicher, aber dafür kann man die Antriebswellen mit einem Wagenheber unter den Federlenkern gut in die waagerechte Position bringen.

Bild!!!

V.1 Strebenmontage

Die Montage der Streben ist simpel. Erst im eingebauten Zustand bei waagerechter Position der Antriebswelle die Schrauben mit dem entsprechenden Drehmoment anziehen. Ansonsten stimmt die Vorspannung nicht und es gibt später eventuell Geräusche der „verdrehten“ Achskomponenten. Beim Einbau der Streben darauf achten, die Hülsen zu montieren. Dabei nicht direkt auf die Hülsen hämmern. Hier wurde eine kleine Schraube zum Einschlagen verwendet

Sollte eine Hülse beschädigt werden, kann man mit einer passenden Nuss die alten Hülsen aus den Streben herausholen.

Dann alles locker verschrauben.

IV.3 Federlenker / Querlenker überholen inkl. Gummilager tauschen

Die Federlenker kann man neu kaufen (ca. 100€ pro Stück -Limo und qp sind etwas günstiger als T-Modell).

Die Überholung kann man auch selber durchführen. Dies habe ich an anderer Stelle dokumentiert.

Mercedes W 124 Federlenker hinten überholen - Querlenker Klick

Hier heißt die Entscheidung: Zeit oder Geld!

IV.2 Radlager wechseln

Um an das Radlager heran zu kommen habe ich beim Achsausbau (siehe Punkt II.) die Radnabe bereits rausgeschlagen (Anleitung folgt separat). Jetzt muß noch der Sicherungsgring mit einer großen Sprengringzange (bitte kein „Spielzeug“nehmen!) entfernt werden.

Dann das Werkzeug (gibt’s ab 50€ - im Netz) wie im Bild ansetzen (erklärt sich aber von selbst). Von Außen die große Glocke ansetzen. Die größere Scheibe von hinten ansetzen. Mutter auf die Spindel drehen und dann kanns losgehen.

Jetzt ist es draußen

Der Einbau folgt nach der Reinigung des Lagersitzes (Passungsrost am inneren hinteren Rand nur vorsichtig mit Fließpad oder 000 Stahlwolle säubern). Das Werkzeug wird dann wieder angesetzt. Dabei die große Glocke mit der Hohlseite nach außen ansetzen.

Und schließlich in den Lagersitz bis zum Anschlag einziehen. Eventuell Rohrverlängerung für den Schraubknebel verwenden.

Den Sprengring nicht vergessen!!

Dann wird das gefrorene neue Lager mit demselben Werkzeug eingebaut:

III.3 Differentiallager am Achskörper wechseln

Dafür verwende ich dieses Spezialwerkzeug (einfach mal im Netz suchen – „Differentialgummibuchse Werkzeug“ es gibt bezahlbare).

Damit ist der Aus- und Einbau ein Kinderspiel. Ich habe hier nur Bilder vom Einbau. Der alte Träger dient als „Rahmenlehre“ und wurde deshalb seiner Lager nicht beraubt. Raus geht aber genauso easy wie das Einpressen gefrorener, neuer Lagerbuchsen.

Unbedingt auf den richtigen Sitz der Buchsen achten!!!

Jetzt ist der Achsträger fertig!

IV. Überholung des Radträgers / Achsschenkels

IV.1 ist mit montiertem Radnabenflansch möglich. IV.2 ist nur durchführbar, wenn der Radnabenflansch zuvor abgezogen wurde (siehe II).

IV.1 Traggelenk / Quitschbuchse wechseln

Das Traggelenk baue ich ebenfalls mit einem Spezialwerkzeug aus (einfach mal im Netz suchen – „Traggelenk Hinterachse Werkzeug“ es gibt bezahlbare).

-altes Gelenk (Gummimanschette ist gerissen – Fett ist weg)

-Ansatz des Werkzeugs

-und raus damit

III. Überholung des Achskörpers

Bevor ich den Achskörper neu lagern kann, wird das Differential an den beiden hinteren Buchsen und am vorderen Differentiallager abgeschraubt (Imbus). Die 8 Streben werden jeweils am Achsträger und an den Radträgern (Achsschenkeln) abgeschraubt.

Anschließend, nach dem Entfernen der alten Achslager und Differentialbuchsen, sollte der Träger entrostet werden und der Lackaufbau erfolgen. Ob man nun klassischen Lackaufbau (wie ich) oder eine Pulverbeschichtung wählt, bleibt Geschmacksache.Sandstrahlen macht vorher in jedem Fall Sinn!

III.1 Achskörperlager entfernen

Die 4 Achskörperlager haben jeweils einen „Alukragen“. Damit die Lager aus den Sitzen („Töpfen“) herauskommen, schlage ich den Alukragen an 2 gegenüberliegenden Stellen hoch. Dabei ist darauf zu achten, dass die Stellen wie im Bild gewählt werden.

Dann kann man einen simplen Baumarkt- Zweiarmabzieher wie im nächsten Bild ansetzen und das Lager mit einem passenden Druckstück (Nuß etc.) rausdrücken. Wenns klemmt, hilft erhitzen der Töpfe mit einem Brenner. Spätestens jetzt gleiten die Lager aus ihren Sitzen.

III.2 Achskörperlager montieren
Zunächst werden hier die vorderen (kleineren) Lager eingesetzt. Dafür eine Spindel oder eine Gewindestange mit passenden Muttern wählen (M 10 passt durch die Bohrung der Lager!!). Ein Druckstück, dass größer als das untere Loch im Lagersitz („Topf“) ist, auffädeln. Dann die Spindel durchschieben

und das Lager von der anderen Seite auffädeln. Druckstück und Mutter aufsetzen und es geht los

Das Gleiche mit den hinteren (größeren) Lagern durchführen. Dafür ebenfalls passende Druckstücke / Scheiben suchen. Ich habe hier übrigens Komponenten des Radlagerwerkzeugs eingesetzt (siehe I.3).

Hier kann man noch mal sehen, wie das Kabel verschwindet

Jetzt geht’s ans Eingemachte!!!

Die 4 Schrauben des Achsträgers werden ganz vorsichtig mit einer vernünftigen SW 19 Nuß und passender Rohrverlängerung angelöst. Zu Beginn Immer nur etwas drehen und dann zur nächsten Schraube gehen. Die Schrauben sitzen oft Rotzfest, knarzen und werden beim Lösen heiß. Also Abriss möglichst vermeiden.

Jetzt wird es höchste Zeit die gesamte Hinterachse mit einem tauglichen Wagenheber und einer Gummiauflage unter dem Differential / Hinterachsmittelstück abzustützen.

Anschließend können die bereits angelösten 4 Achsschrauben mit den Blechunterlagen komplett entfernt werden.

Im Idealfall drückt die Restspannung der beiden Federn die Achse beim langsamen, stückweisen Ablassen des Wagenhebers nach unten. Hängt die Achse an den Aufnahmepunkten fest mit Montiereisen nachhelfen. Normalerweise reicht der Druck der Federn zusammen mit dem Gewicht der Achse, um dieselbe zu lösen.

Achse zur Seite rausziehen (eventuell mit Helfer).

Weiter gehts...

Jetzt muß die Radnabe runter- falls der Radträger samt Radlager mit saniert werden soll. Dazu verwende ich mangels einer Hydraulikpresse meine selbstgebaute (abgeguckte) Ausschlagvorrichtung, die ich genau auf den 112 mm Lochkreis diverser Mercedesmodelle ausgearbeitet habe. Damit reichen selbst beim T – Modell 3 bis 8 kontrollierte Schläge mit dem Vorschlaghammer (Falls gewünscht liefere ich eine Bauanleitung nach).

Bei Limo und qp reichen in der Regel Gewindeinsätze, die durch die Radmuttern geschraubt werden und sich am Bremsblech abstützen, um die Radnabe abzuziehen (klappt aber bei hartnäckigen Lagern nicht immer).
Stoßdämpfer unten lösen (beim T-Modell sind es 2 Schrauben; bei Limo und qp eine Schraube, meistens SW 17). Bei der Limo/qp ist es vorteilhaft, den Dämpfer auch oben im Kofferraum loszuschrauben. Dann sind die Dämpfer beim Rausziehen der Achse nicht im Weg.
Beim T – Modell müssen die Dämpfer am Fahrzeug bleiben – es sei denn, ihr habt zuvor den Druck aus dem System genommen. Ich baue die Dämpfer nur aus, wenn die Niveauleitungen bzw. die Druckspeicher (Bulleneier) erneuert werden sollen – gilt natürlich auch für Limo etc. mit Zusatzausstattung Niveauregulierung.

Falls die Stoßdämpfer gewechselt werden sollen, müssen sie oben gelöst werden (meist 2 gekonterte Schrauben SW 19 – es kann aber auch eine Stopmutter verbaut sein). Wenn nötig, Kolbenstange des Stoßdämpfers mit SW 6 Schlüssel etc. gegenhalten.

Koppelstange ausbauen: oben und unten.

Beim T-Modell muss jetzt noch die Verbindungsstange vom Niveauregler (Höhenregler) zum Stabilisator getrennt werden. Dafür am besten unten die Mutter (ca. SW 10) lösen. Gleichzeitig kann man die Schraube mit einem Inbus gegen das Mitdrehen sichern! Der ist meist vor lauter Gammel nicht zu erkennen. Also vorher säubern.

Feststellbremse komplett ausbauen und den kleinen Bolzen am Spreizschloss des Bremsseils nicht verlieren.
Von hinten kann man jetzt die SW 13 Schraube am Feststellbremsseil am Radträger rausschrauben (Sollte der Radträger komplett bleiben, werden die Seile am Fahrzeugboden gelöst – am Radträger kann es dann dranbleiben).

oder wenn der Radträger bleibt

Spritleitungen so abklemmen, dass die Leitung nach hinten nach dem Lösen vom Pumpenpaket durch die angeschweißte Öse (Limo / Coupe)

bzw. die Bohrung im hinteren Bereich des Achskörpers beim T-Modell geschoben werden kann.

Das Kabel vom ABS-Sensor unter dem Rücksitz rechts lösen

und aus dem Innenraum durch die Bohrung schieben. Das Ziehen des Sensors am Diff ist oft bei eingebauter Achse schwierig. Deshalb lasse ich den funktionstüchtigen Sensor an Ort und Stelle.

II. Ausbau der Hinterachse

Zunächst müssen vor dem Ausbau einige Schrauben gelöst werden. Dies erledige ich bei eingebauter
Achse. Dies sind die Achsmuttern, die Klemmmutter der Kardanwelle, die hinteren Differentialschrauben
und die Einfüll- und Ablassschraube des Differentials (bei ausgebautem Diff. unter Umständen sehr schwierig).
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Los gehts:

Hinteren Teil der Abgasanlage mindestens ab Mittelschalldämpfer abbauen. Sonst blockiert er den Achsausbau!

Auto mit dem Wagenheber unter dem Differential anheben und stabile Böcke unter die hinteren Wagenheberaufnahmen
setzen. Vorderräder gegen Wegrollen vorne und hinten sichern!!!! (sonst Gefahr!!!).

Die 30er Achsmuttern (sichern außen die Antriebswellen) werden mit einer 30er Vielzahnnuss gelöst. Zuvor muss am
oberen Rand der Muttern das eingedrückte Blech aus der Nut in der Antriebswelle zurückgeschlagen werden.
Dann mit Rohrverlängerung die Muttern lösen und abschrauben (Sind ursprünglich mal mit 280 bis 320 Nm angezogen worden
– also Feststellbremse anknallen! – falls das nicht reicht, muss im Wagen einer auf die Bremse treten.

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Die Plastikabdeckungen der Federlenker abnehmen (jeweis 2 kleine Schrauben – SW 8 bis 10 mögl.)

Anschließend die jeweils 6 Vielzahnschrauben der Antriebswellen am Flansch des Differentials mit der passenden Nuß lösen.
Dazu die Achse am besten in waagerechte Position bringen (Wagenheber mit Unterlage unter den Federlenker setzen und anheben,
bis die Wellen waagerecht sind – dann können auf beiden Seiten je 3 der 6 Schrauben gelöst werden. Beim Anlösen
natürlich die Feststellbremse aktivieren.

Antriebswellen rausziehen (auch das geht am besten bei waagerecht positionierter Welle!).

Spätestens jetzt wird die Klemmmutter der Kardanwelle angelöst (ich mache das allerdings schon zu Beginn der Arbeit). Zuvor das
Hitzeschutzblech ausbauen (3x SW 8 Schrauben). Die Klemmmutter hat bei den 4- und 5- Zylindermodellen die Schlüsselweite SW 41.
Bei den 6- Zylindermodellen die Schlüsselweite SW 46. Direkt am Ende der vorderen Kardanhälfte ist ein 6-Kant mit SW 41 eingearbeitet,
den man mit einem Schlüssel beim Lösen gegenhalten kann. Falls ein 41er Schlüssel zum Halten nicht da ist, einfach die Bremse anziehen.
Dann lässt sich die Klemmmutter auch nur mit dem passenden 41 / 46er Schlüssel lösen.

Anschließend direkt dahinter die beiden SW 13 Schrauben am Kardanmittellager anlösen.

Bei Limo und Coupe den Ablaufschlauch hinten auf der Beifahrerseite aus der Bohrung ziehen.

Jetzt kann man die Kardanwelle vom Differential / Mittelstück lösen. Dazu jede zweite Mutter (insges. 3) entfernen
(normale Muttern, manchmal Innenvielzahn M10). Ich löse die Schrauben so, dass 3 Schrauben mit der Hardyscheibe
am Differential verbleiben.

Nun kann man den Kardanflansch vorsichtig mit einem flachen Montierhebel etc. von der Hardyscheibe lösen und die Kardanwelle nach vorne
etwas zusammenschieben, bis sie rausgezogen und oben auf die Hardyscheibe gelegt werden kann.

Bremssattelschrauben entfernen; Die kleine Sicherungsschraube der Bremsscheibe säubern und mit vernünftigem Inbus lösen;
Bremsscheibe abnehmen (eventuell Abzieher benutzen). Falls sie nicht runter geht und anschließend sowieso in die Tonne wandern soll,
mit Hammer runterschlagen. Falls das Radlager aber nicht gewechselt werden, soll bitte am oberen Rand vorsichtig!! mit der Flex auftrennen
und dann abnehmen.

Mercedes W 124 Hinterachse überholen

- Für 4-, 5- und 6-Zylindermodelle der Baureihen W 124; A 124; S 124 (C 124)
- Mit oder ohne ABS – ASD wurde nicht berücksichtigt – 4-Matic wurde nicht berücksichtigt
– dazu bitte mögliche Abweichungen bzw. Zusatzarbeiten ermitteln!

Dies ist ein Erfahrungsbericht. Keine allgemein gültige Reparaturanleitung. Das bedeutet, dass ich meine Achse in der beschriebenen
Form überholt habe. Es gibt in vielen kleinen Arbeitsschritten diverse Variationsmöglichkeiten.

Dies ist keine Aufforderung selbst Hand an die eigene Hinterachse des 124ers zu legen.

Vielmehr zeigt dieser Bericht, was so alles beachtet werden muß, wenn man eine „ausgenudelte“ Hinterachse wieder in einen guten Zustand versetzen möchte. Wer also ein Auto besitzt, dass diese Arbeit noch vor sich hat, kann sich hier einen Eindruck über die vielen Arbeiten machen. Auch wird klar, dass dies keine Sache ist, die in ein paar Stunden von der Hand geht. Eine Auflistung der Ersatzteile mit den DB-Ersatzteilnummern und einigen Referenzanbietern ist als PDF erstellt worden.

Inhalt:

I Vorüberlegungen

I.1 Unterschiede der Bauteile bezogen auf die verschiedenen Modelle

I.2 Mögliche Vorgehensweisen

I.3 Benötigte Werkzeuge

I.4 Ersatzteile

I.5 Drehmomentwerte für die Montage

II. Ausbau der Hinterachse

III. Überholung des Achskörpers

III.1 Achskörperlager entfernen

III.2 Achskörperlager montieren

III.3 Differentiallager am Achskörper wechseln

IV. Überholung des Radträgers / Achsschenkels

IV.1 Traggelenk / Quitschbuchse wechseln

IV.2 Radlager wechseln

IV.3 Federlenker / Querlenker überholen inkl. Gummilager tauschen

V. Zusammenbau der Hinterachse

V.1 Strebenmontage

V.2 Differential / Hinterachsmittelstück abdichten

V.3 Antriebswelle

VI. Einbau der vormontierten Achse
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I Vorüberlegungen

I.1 Unterschiede der Bauteile bezogen auf die verschiedenen Modelle

Der Achskörper ist beim T-Modell, der Limo und dem Coupe baugleich. Lediglich die Durchführung der Benzinleitung ist unterschiedlich.
Dies kann problemlos angeglichen werden. Die Radträger unterscheiden sich je nach Ausführung. Hier muss man beim Ersatz einzelner Teile
also auf passsenden Ersatz achten. Ebenso sind Differentiale, Antriebswellen und Bremskomponenten modellspezifisch unterschiedlich.
Radlager sind beim T-Modell etwas tiefer gezogen und robuster ausgeführt. Der Außen- und Innendurchmesser ist zwar gleich, aber das Lager
des T-Modells hat eine größere Bauhöhe.

I.2 Mögliche Vorgehensweisen

Der Idealfall ist natürlich eine Hebebühne. Eine Grube ist ebenfalls hervorragend geeignet. Sportliche Menschen haben die beschriebenen
Arbeiten auch schon mit hinten aufgebocktem Wagen durchgeführt. Ist aber recht unbequem und beschwerlich. Aber geht!

Im Folgenden wird die komplette Überholung einer Hinterachse exemplarisch durchgeführt. Dabei wird der Achskörper neu gelagert. Die
Radträger werden komplett mit neuen Lagern bestückt. Ebenso wird das Radlager getauscht. Das Hinterachsmittelstück erhält nur neue seitliche
Wellendichtringe um vorhandenen Ölverlust zu stoppen.

Sollten die Radlager nicht mitgewechselt werden, können die dafür erforderlichen Punkte IV.2 und im Punkt II das Runtertreiben der Radnaben
ausgelassen werden.

I.3 Benötigte Werkzeuge

Natürlich sollte das übliche Werkzeug in akzeptabler Qualität vorhanden sein. Es muß nicht Hazet etc. sein. Aber das billigste Zeug
stößt hier an seine Grenzen. Also Schlüssel bis 32 SW und entsprechende Knarren in ½ Zoll und ¼ Zoll sollten mit entsprechendem Stecknüssen
und Verlängerungen vorhanden sein.

Darüber hinaus habe ich mal die spezielleren Werkzeuge auf einem Foto festgehalten:

Im Bild fehlt eine große Sprengringzange. Diese wird jedoch nur beim Wechsel der Radlager benötigt.

Zusätzlich benötigt man einen akzeptablen Rangierwagenheber, und am besten einen einfachen zweiten kleinen Rangierwagenheber. Wer eine
Bühne hat kann natürlich auch mit einem Tisch etc. die Achse von unten abstützen.

I.4 Ersatzteile

Liste:

Bestellliste Hinterachssanierung forum.pdf
Bestellliste für die Hinterachse Neuauflage März 2020.pdf

I.5 Drehmomentwerte für die Montage

Hierzu habe ich eine kleine Liste angefertigt. Bremskomponenten habe ich bewusst nicht aufgeführt. Diese bitte für die jeweils verbaute Bremse
selber ermitteln.

Liste:
Anzugsdrehmomente Forum Mercedes w 124.pdf

Mercedes W 124 Federlenker hinten überholen - (manche nennen sie auch Querlenker)


Teilenummer des Ersatzteils: Buchse / Gummilager A 2023520165 (Preis 9.11.16: 10,40€)

Dies ist eine Möglichkeit die hinteren Federlenker beim 124 zu sanieren. Sicher nicht die einzige Möglichkeit. Aber sie funktioniert. Man benötigt gewöhnliches Schrauberwerkzeug, einen vernünftigen Schraubstock - oder wenn der nicht vorhanden ist eine ca. 25 cm lange M10 Gewindestange mit einigen Muttern. Ein kleiner Brenner ist ebenfalls sinnvoll. Eine 5 cm lange Rohrhülse mit einem Innendurchmesser von 33-35 mm (33 oder 34 Nuß ginge auch...aber wer hat die schon).

Neu kostet der Federlenker für ein gewöhnliches T-Modell mittlerweile etwas über 100€, für eine 230er Limo knapp unter 100€. Preistendenz war die letzten Jahre steigend. Die Buchsen kosten etwa 1/10 davon. Dazu kommt noch Lack und etwas Schweiß.

Teil I Ausbau der alten Buchse

Nachdem der Querlenker ausgebaut wurde

siehts in der Regel rund um die alte Buchse so aus

Um die alte Buchse auszupressen, hilft ein vernünftiger Schraubstock. Hat man den zur Verfügung, dann kann man sich im Folgenden die Gewindestange mit den Muttern sparen.
Ich habe hier für bessere Bilder eine Gewindestange verwendet (ist dann auch etwas Fitnesstraining)

Eine handelsübliche 24er Nuß wird auf die Gewindestange wie im Bild geschoben. Die Gewindstange (M 10) wird dann durch die Bohrung der alten Buchse gesteckt, die Rohrhülse (Innendurchmesser 33 - 35 mm) wird auf der anderen Seite aufgeschoben und mit einer STABILEN!!! Scheibe abgeschlossen. Muttern auf beiden Seiten drauf und dann sieht es so aus:

Jetzt machen wir das Auge des Federlenkers heiß (das soll aber nicht glühen! - heiß reicht!!!).

Jetzt sollte sich die 24er Nuß in den Federlenker schrauben lassen. Zu Beginn kann man ab und zu ein kurzes Knacken hören - der Passungsrost hat aufgegeben.

Alte Buchse in die Schrottkiste.

Die Federlenker können jetzt mit der Flex mit Topf- und Fächerbürste entrostet werden. Durch die obere Seite kommt man gut mit handelsüblichen Bohrmaschinenbürsten an den Rost.
Danach folgt der Lackaufbau - wie auch immer ihr es machen wollt. (Sandstrahlen etc. ....)

Teil II Einbau der neuen Buchse

Die tiefgefrorene neue Buchse wird mit einer stabilen Scheibe (links im Bild) auf die M 10 Gewindestange gefädelt. Dann wird die Stange durch das Auge des Federlenkers gesteckt und auf der anderen Seite eine weitere stabile Scheibe (könnten kleine Hantelscheiben etc. sein). Muttern drauf (oder das ganze ohne die Gewindestange in den Schraubstock)....

.....etwas fehlt aber noch vor dem Festziehen...die 24 / 26 er Maulschlüssel, die noch eingesetzt werden müssen.

der erste

und spätestens, wenn das Lager im Auge verschwunden ist...der zweite 24/26 er Maulschlüssel.

So sollte es anschließend aussehen!!

Falls die Buchse jetzt noch nicht symmetrisch im Auge sitzt, kann man noch auf der Seite, in die die Buchse nachgeschoben werden muß, eine 32er Nuß auffädeln und noch mal nachschrauben. Der konische Innenrand der Nuß reicht.Am Ende stehen auf beiden Seiten ca. 2 mm über.

Bier aufmachen, fertig!

Zitat von Progger

Anleitung ist aktualisiert

Danke dir.

Good Job!

Zitat Progger:Also Bernd, wenn du es wünscht schicke mir deine Korrekturen und ich arbeite das in deine Anleitung ein das es wieder passt.

Mach ich. Ist aber schon so ganz easy.

Der besagte Beginn

Gültig für alle Querlenker mit gepresstem Traggelenk. Also grob bis 180 PS Motorisierung. Für den 280, 300-24, 320 und die V8 ist lediglich die Vorgehensweise bei den Querlenkerlagern gültig. Traggelenke sind dort verschweißt.

...könnte geändert werden in beispielsw.:

Gültig für alle Querlenker mit gepresstem Traggelenk.

Das sind die Modelle: Benziner: 200, 220, 230, 260, 280, 300 (ohne 300 - 24) und alle Diesel (die serienmäßigen);
Ab 200 PS gab es in der Regel verschweißte Traggelenke. (Ausnahmen nicht ausgeschlossen - gibt schon hier im Forum einen bekannten 500er mit gepresstem Traggelenk)
Bei geschweißten Traggelenken dürfte die Prozedur des Wechselns der Querlenkerbuchsen in der Regel gültig sein.

Zitat von mbl240: Wenn man nur 100% richtige Pauschalaussagen trifft dann sind diese so trivial, dass sie keinem helfen. Wenn man dagegen ins Detail geht dann wird es immer Fälle geben, wo es nicht ganz stimmt.

Ja, so ist es. Diese Anleitung ist ja nicht für Vollprofis geschrieben. Ich denke die "normalen" Schrauber könnten sie nutzen. Viele erkennen aber auch hier, dass ohne Grundkenntnisse und gewisse Vorerfahrungen sowas nicht mal eben so gemacht ist. Somit hilft dies hier hoffentlich dem Ein oder Anderen, besser einzuschätzen, was so in einer Werkstatt mit seinem 124 gemacht werden sollte.

Generell frage ich mich natürlich was für Jemanden hilfreich ist, der zufällig diese Reparaturanleitung in ein paar Monaten liest....
Reparaturanleitung ohne Kommentare, oder mit? Ich weiß es nicht wirklich.

Qualitative Verbesserung ist meinerseits auf jeden Fall ein Ziel.

Bernd

Hallo allerseits,

habe mal ausprobiert, wie so eine Reparaturanleitung aussieht.

Jetzt stellt sich heraus, dass ich aus dem Gedächtnis heraus anscheinend Fehler gemacht habe. Habe vergessen zu erwähnen, dass einige 500er auch gepresste Traggelenke haben. Beim 280er habe ich beim Schreiben gestern gezuckt, ob ich googlen soll. Habs dann gelassen....weil es ja nichts an der Vorgehensweise ändert und ich recht sicher war, dass er mit seinen 197 PS zu den "Schweißlenkern" gehört. Habe beim 124 ein ordentliches Gedächtnis. Antworte in der Regel auf Fragen aus dem Gedächtnis. Nutze nicht permanent Nachschlagewerke ala WIS oder so.

Naja Jetzt bleibt also zu überlegen, ob man diese Anleitung löscht, weil ja faktisch falsch!


Könnt ihr ja mal ausdiskutieren.


Und jetzt mal meine persönliche Stellung zu der Sache:


Ich fahre erst seit ein paar Jahren 124. Ich habe häufig hilfreiches im Netz, insbesondere in Foren gefunden. Ich bin seit einiger Zeit aktiv in einem anderen bekannten Forum aktiv. Hier erst kürzer.
Ich habe dabei nur ein Interesse im Auge: Infos über die Autos sammeln und Leute unterstützen, die noch weniger Ahnung als ich haben. In welchem Forum das stattfindet, ist für mich sekundär.


Also, LG Bernd

Mercedes W 124 Querlenker vorne überholen

Querlenker vorne überholen.

Teil III Traggelenk wechseln


Das alte Traggelenk wird mit einer Presse mit passenden Druckstücken ausgepresst (gibts für ca. 60€ mit 2 oder 4 Spindeln im Netz). - Auf die Methode mit dem Hammer verzichte ich -. Die Presse mit den 2 Spindeln passt gut bei eingebauten Querlenkern und ist natürlich schneller zu spannen als eine mit 4 Spindeln. Aber das ist natürlich Geschmacksache. Preise sind etwa gleich.

Jetzt hat man die Qual der Wahl. Gibt etliche Hersteller/Marken, die Traggelenke anbieten. Preis zwischen ca. 8€ und ca. 40€ habe ich beim suchen gefunden. Da ich hier nichts empfehlen oder schlecht machen möchte, weise ich nur darauf hin, dass unbedingt!!! auf die Markierung zu achten ist.

Hier kann man die Markierung gut erkennen. Fehlt diese Markierung.....ab in die Tonne...oder zurück damit!!

Das ebenfalls wieder tiefgefrorene Traggelenk wird gerade in das Aufnahmeauge eingesetzt. Die Kerbe zeigt nach innen!!

Dann die Presse gerade ansetzen, so dass das Gelenk nicht verkantet. Einpressen geht leichter als Auspressen!

So sollte das nach dem Einpressen aussehen. Wenn die Kerbe nicht an der korrekten Stelle eingesetzt ist, wird es gefährlich. Das Kugelgelenk ist nämlich eher eine Art Achse, dass bei falscher Position Ruck-Zuck verschleißt. Oftmals ist das auch ein Grund, warum viele "neue Lager" schnell den Geist aufgeben.

Wenn der Achsschenkel wieder am Querlenker mit einer schönen neuen Schraube montiert ist, wird der Schlitz noch mit Silicon (am besten Fließsilicon) verschlossen. Ansonsten wird es irgendwann schwer die Geschichte noch mal zu trennen.

!!!!Beim Einbau des Querlenkers die Markierung der Exzenterschrauben beachten und dann ab zur Spur- / Sturzeinstellung!!!! Durch die neuen Buchsen verändert sich die ganze Geschichte.

Bier aufmachen und ohne Hoppeln fahren

Mercedes W 124 Querlenker vorne überholen

Querlenker vorne überholen.

Teil II Querlenkerbuchsen einbauen


Die neuen Buchsen (Markierung bzw. Noppen beachten) - sollten natürlich in der selben Lage eingebaut werden, wie sie ausgebaut wurden
Die Noppenzahl wurde im Laufe der Jahre hier und da mal geändert.

Einpressen geht sogar mit der Traggelenkpresse. Schraubstock ist eigentlich noch besser. Wenn die Lager vorher einige Stunden gefroren wurden gehts easy. Wer Angst hat, etwas zu zerdrücken, kann ja noch jeweils Hartholzbrettchen zwischen die Schraubstockbacken und die Buchsen legen. Ich konnte hier drauf verzichten...weil ging halt super so und ohne Beschädigung. Muß man halt selbst entscheiden. Ich habe auch schon welche mit nem Gummihammer eingetrieben...
Unbedingt die Position der Noppen im Querlenker richtig ausrichten (deshalb ja die Skizze bzw. das Foto im ersten Teil vor dem Ausbau).

Jetzt müssen die Aluhülsen noch rein

Die Hülse von der Seite aus einschieben, die schlechter zu erreichen ist!

Etwas rundes in der Größe der einseitigen Wölbung im Schraubstock einspannen. Hier ist der gute alte Fahrradknochen im Bild. Noch besser gehts mit einer W 124 Radmutter. Einklemmen und dann die Hülse über das Gewinde schieben - passt super da rein und dann den Querlenker nach unten drücken, bis die Hülse auf der Seite soweit wie möglich rauskommt. (Dieser Tip kam aus Heiligenhaus zu mir geflogen - Danke dafür)

Mit der Finne eines kleinen Hammers gemächlich die gegenüberliegende Seite nun spreizen (dabei den Querlenker runterdrücken um die Hülse möglichst weit durchzuschieben / Vorspannung). Eine zweite Person ist dabei hilfreich, geht aber auch allein.

to be continued

Querlenker vorne überholen.

Dies ist ein Erfahrungsbericht. Ich habe in dieser Form mehrere Querlenker überholt. Dies ist sicher nicht die einzige mögliche Vorgehensweise. Aber halt meine. Ich habe mir dabei selbstverständlich Tips anderer Schrauber zunutze gemacht.

Gültig für alle Querlenker mit gepresstem Traggelenk.

Das sind die Modelle: Benziner: 200, 220, 230, 260, 280, 300 (ohne 300 - 24) und alle Diesel (die serienmäßigen);
Ab 200 PS gab es in der Regel verschweißte Traggelenke. (Ausnahmen nicht ausgeschlossen - gibt schon hier im Forum einen bekannten 500er mit
gepresstem Traggelenk)
Bei geschweißten Traggelenken dürfte die Prozedur des Wechselns der Querlenkerbuchsen in der Regel gleich sein.

Teil I Querlenkerbuchsen ausbauen

Hier sieht man zunächst mal wie bescheiden ein Querlenker nach 25 Jahren und über 300000 km aussehen kann.

Vor dem Ausbau die Exzenterschrauben der Querlenker markieren - den restlichen Ausbau erspar ich mir hier....

Die Aluhülsen mit Hammer und Schraubenzieher auf einer Seite öffnen.
Jetzt sollte man sich merken, in welcher Noppenlage die Buchsen eingepresst waren (hat man gerne nach einiger Zeit vergessen - Lack usw. dauert mit Trocknungszeiten...). Am besten macht man hierzu eine Skizze oder ein Foto.

Die Buchsen können jetzt rausgetrieben werden. Dazu reicht in der Regel ein Hammer und ein Meißel. Vorsicht - etwa 3 mm über der Außenhülse ansetzen um den etwa 2 mm nach außen gebördelten Rand des Querlenkers nicht zu beschädigen. (im Schraubstock eingespannt, geht es am besten oder wie ein Augschburger mit einer stabilen Stange / Rohr einfach die Buchsen raushebeln - dafür muß der Querlenker ebenfalls in einen ordentlichen Schraubstock. Dies empfiehlt sich vor allem, wenn die Buchsen besonders gammelig sind und extrem fest sitzen).

Jetzt sind die alten Dinger draußen

Anschließend die Querlenker entrosten (Flex und Bohrmaschine mit Drahtbürsten) und dann lackieren mit Grundierung und Lack - ist allemal besser als die Lackqualität der meisten Zubehörquerlenker (finde ich). Ich decke die Lagersitze ab, dann rutschen die neuen Lager besser rein. Sonst müsste ich den Lack innen erst wegdrücken.
Top ist natürlich Sandstrahlen und Pulvern....kostet aber ...

to be continued soon

Zitat von Dr.Schnoesel

Last but not least: Muss es das MB-Originalersatzteil sein? Kann das Originale mehr als das 08/15 vom freien Händler (da muss ich nur ins Regal fassen und nicht erst mit ET-Nummer bestellen)?

Kannst du natürlich auch nehmen, wenn deins kaputt ist. Einfach mal dran wackeln. Das Kabel oben von der Bat. zum Stoßdämpferdom erdet nicht den Motor/Getriebe. Da der Anlasser am Motorblock sitzt, startet er nicht, wenn die Masse unterbrochen ist.
Also checken. Wenn es noch gut ist, musst du leider weitersuchen

Zitat von MirkoMunich

Letztens bei jem im Forum war dieses Massekabel zw. Motor und Karosse defekt.

Kostet 3,70 € :

A 901 540 0741

MASSEBAND

Alles anzeigen

Schließe mich Mirco an! War ja meine Karre

Einfach mal mit einer Lampe links das Masseband von der Querlenkeraufnahme zum Block checken! Kostet gar nichts.
Das bröselt innerlich. Hat dann Kontakt, keinen Kontakt -wie so ein Blinker - geht mal geht mal nicht.... Beim Diesel fällt dann auch noch die Glühanlage zusätzlich aus.

Wenn das Band schlecht ist mußt du dann knapp 4€ investieren.

Einmal abtauchen und ein bißchen schmutzig machen könnte es wert sein.

Bernd