Beiträge von frank034

    Wenn ich nach den bekannten Informationen gehe, sollte doch Pin 14 an der Dose X11/4 (16-polig) das Steuergerät EFP sein.


    Die Fehlermöglichkeiten sind danach:


    Fehlercode 3: Stellglied EFP (M16/1), Sollwert-Potentiometer, Istwert-Potentiometer, Sicherheitskontakt (Schleppkontakt), Stellmotor, Magnetkupplung, Rücksetzen nicht erfolgt (Adaption Stellglied)


    Fehlercode 5: Bremslichtschalter (S9/1)


    Fehlercode 11: Signal: Sicherheitskraftstoffabschaltung zum Steuergerät HFM (N3/4), Signal: Leerlauferkennung zum Steuergerät HFM (N3/4)


    Fehlercode 14: Leerlaufkontaktschlater Fahrpedal (S29/3)


    Mir kommt es komisch vor, daß so viele unterschiedliche Fehler gespeichert werden und deshalb gehe ich von einem Kurzschluss aus; vermutlich sind Deine Leitungen defekt. Hast Du die Kabel untersucht, um das auszuschließen? Das sollte man immer als Erstes tun auch um zu vermeiden, daß Schäden an verschiedenen elektr. Bauteilen entstehen.

    Alle möglichen Fehler in der DK, bzw. deren Verkabelung zu finden, bzw. einen umfänglichen Test zu machen, erfordert schon eine nicht ganz unerhebliche Ausstattung. Ich habe mir dazu die ganze Testausstattung zugelegt, die von Mercedes im Diagnosehandbuch aufgelistet ist (für mein Fahrzeug), bestehend aus Buchsenkasten (126-fach), Kontaktierungsmodulen und Kontaktierungsbox. Damit kann ich die Tests durchführen, die im Diagnosehandbuch aufgeführt sind.
    Außerdem habe ich noch HHT-Win, wo man genau sehen kann, was Sache ist.

    ist es deiner Meinung nach möglich das bei falscher Einstellung der Punkt erreicht werden kann, wo die DK sich nicht entscheiden kann LL oder nicht

    Das könnte schon sein. Das kann man recht leicht prüfen, wenn man den Hebel an der Drosselklappe versucht, noch weiter Richtung Anschlag zu bewegen und er sich gegen einen Widerstand (natürlich nicht der Widerstand, den der Anschlag vorgibt) noch bewegen läßt, wäre das eine falsche Einstellung. Richtig ist es, wenn die Feder den Hebel an den Anschlag des Gehäuses der DK bewegt, so daß die DK (genauer: das Sollwertpotentiometer in der DK) auf LL-Stellung steht.


    Beim Fragesteller ist es sicherlich ein anderes Problem (nämlich DK intern bzw. deren Verkabelung).

    Frank, welche Auswirkungen hat ein verstelltes Gestänge?

    Das kann auch dazu führen, daß das Fahrzeug in den Notlauf geht. Und zwar dann, wenn der vom Gestänge betätigte Hebel an der DK nicht mehr in die LL-Stellung zurückgeht. Außerdem kann es dann sein, daß es Probleme mit der Einstellung des Steuerdruckzuges gibt, was zu Schwierigkeiten der Schaltvorgänge des Automatikgetriebes führen könnte.


    Aber das Gestänge verstellt sich nicht von allein. Häufiger ist ein sehr schwergängiges Gestänge; man muß die Pfannen an den Kupplungen fetten.
    Wenn sich das Pedal aber sehr leichtgängig bewegen läßt, ist das hier ja nicht das Problem.


    Wenn überhaupt keine Betätigung möglich ist, bzw. die Bewegung des Pedals keine Auswirkung auf den LL hat, dann könnte der Gaszug gerissen sein oder das Gestänge ausgehängt sein. Dann würde er allerdings nicht in den Notlauf gehen, sondern sich einfach nicht mehr fahren lassen (kein Gas mehr annehmen).
    Ich vermute, daß der TE einfach nicht genug Gas am Pedal gegeben hat, um zu sehen, daß sich die Drehzahl tatsächlich doch, ab einer gewissen Betätigung des Pedals, erhöht. Oder ich täusche mich und es gibt bei seinem Fahrzeug – im Gegensatz zu meinem – diese rein mechanische Notbetätigungsmöglichkeit nicht.

    Mache ich gleich mit. Zu verlieren habe ich ja nichts, fährt ja eh nicht :(

    Wie gesagt: Fahren müßte er eigentlich über den Restweg des Pedals (so kenne ich es jedenfalls).


    Es gibt auch noch eine Sicherheitskraftstoffabschaltung. Aber in diesem Zusammenhang habe ich das noch nicht erlebt.

    Ich würde mal ganz vorsichtig die Leitung zur DK öffnen, um zu sehen, in welchem Zustand sich die Adernhüllen befinden. Die sind sehr häufig das Problem, insbesondere dort, wo das Kabel durch eine Durchführung geht.

    Aber btw: was ist dann das für ein Steuergerät im Beifahrer-Fußraum, auf dem E-Gas steht......Oder hab ich da was falsch in Erinnerung? Dann schraube ich da nochmal auf und schaue nach..... ist schon ne Weile her......

    E-Gas stimmt ja in gewisser Weise auch: die DK regelt sich elektrisch über dieses E-Gas Steuergerät (Steuergerät EFP, LL, Tempomat). Das Signal für den Motor wird aber per Gaszug/Gestänge vom Pedal zur DK übertragen. Dort wird dann ein Potentiometer (Sollwertpoti) betätigt, welches das Signal an das Steuergerät EFP überträgt. Dieses wertet es aus und steuert den Stellmotor. Es erhält dann vom Istwertpoti die Meldung, wie die DK steht. Ist beides unplausibel, geht es in den Notlauf (es schaltet sich ab = Klackgeräusch).
    Dann kann aber immer noch über den Restpedalweg die DK eingeschränkt geöffnet werden, so daß man eingeschränkt rein mechanisch weiterfahren kann.


    Wenn überhaupt nicht mehr gasgegeben werden kann, ist etwas an der Mechanik nicht in Ordnung.

    Habe meinen Beitrag von vorhin korrigiert: Pin 14 ist das EFP-Steuergerät an der Buchse X11/4 (16-polig). Bin zunächst fälschlich von der 38-poligen Buchse ausgegangen.


    Mit dem ASR hat das Problem m.E. nichts zu tun. Hast Du die Kabelbäume geprüft? Wenn Du da Kabelkompost hast, würde ich das mal als erstes überprüfen. Insbesondere auch die Leitung zur DK, die gerne in sich zerfällt.

    Ich hatte bereits geschrieben, daß die Vorstellung von einem E-Gaspedal nicht richtig ist; das gab es im W124 nicht. Das sog. E-Gas funktioniert so, daß mit dem Gaspedal der Gaszug betätigt wird, der dann mittels einstellbarem Gestänge (sog. Regulierung) die Drosselklappe bewegt. Nur innerhalb der DK wird dann per Elektromotor die DK bewegt.


    Wenn also überhaupt kein Gas gegeben werden kann, sich die Drehzahl also egal bei welcher Pedalstellung nicht ändert, liegt das m.E. in erster Linie an einer fehlerhaften Mechanik der Regulierung/des Gaszugs.
    Das läßt sich ja recht einfach optisch prüfen: einer drückt das Gaspedal und der andere überprüft die Bewegung des Gestänges im Motorraum und insbesondere an der DK. Diese muß sich übrigens an den LL-Anschlag bewegen, wenn kein Gas gegeben wird (Rückzugfeder).


    Die Beschreibung mit dem Klack-Geräusch hört sich allerdings dann dann doch so an, daß das EFP in Notlauf schaltet. Dann sollte allerdings noch ab der Hälfte des Pedalweges Gas gegeben werden können.
    In diesem Fall hat das nichts mit ASR zu tun, sondern mit dem EFP-System, das über Buchse 14 an X11/4 (16-polige Buchse) auszulesen wäre.

    Das sind leider Fehlercodes, mit denen ich nichts anfangen kann, weil es sich nicht um die Fehlercodes von Mercedes handelt.
    Ich empfehle Dir, mit HHT (Win) auszulesen, bzw. auslesen zu lassen; zumindest solltest Du die Impulse (Fehler) aus dem Steuergerät EFP, LL, Tempomat auslesen.

    Wir sind jetzt endlich weitergekommen und haben zwei Fehler gefunden.
    1. Der neue LMM war defekt. Mit dem alten lief er schon recht gut und alle Fehler bis auf Nr. 6 des EZL sind verschwunden.
    2. Die Steuerzeiten stimmen nicht, weil der Nockenwellenversteller beim Einbau nicht auf "spät", sondern auf „früh“ stand (siehe Bild). Die Nase des Zahnrades, auf dem die Kette läuft, müßte eigentlich gerade auf der anderen Seite der Aussparung des Nockenwellenrades anliegen.


    Die Werkstatt hat jetzt den Auftrag ihren Fehler zu korrigieren.