Beiträge von Dieselfahrer

Soweit ich weiß ist die Pumpe vom 606er (die mechanische im 124er, nicht die mit elektronischer Regelung im 210er) baugleich mit der vom 603 und hat auch einen Abstellhebel und eine Stopdose. Man kommt nur aufgrund des anderen ZK und dem anderen Ansaugkrümmer (Resonanzklappen) nicht dazu und kann ihn im Falle des Falles nicht betätigen. Die WfS unterbricht soweit ich weiß bei den 605 und 606 im 124 nur den Strom zum Starter, greift aber meines Wissens nicht ins Unterdrucksystem der Stopdose ein - bin mir bei dieser Behauptung aber nicht 100% sicher. Von der Logik her läuft der OM60x auch ohne Energie immer (solange kein Vakuum an der Stopdose anliegt) der 1Z z.B. von VAG steht unmittelbar sobald der Abstellmagnet an der VP37 nicht mehr bestromt wird.

Lg

Andreas

Hallo Paul,

Ich hatte das selbe Problem, hab mir die O-Ringe besorgt (siehe Foto), zerlegt, neu zusammengebaut und seither ist es dicht.

lg

Andreas

Abstellventil.pdf

Hallo Tobi,

Wahrscheinlich hast Du Recht, ich kann mir gut vorstellen dass das Problem schlagend wird wenn man viel des oberen Endes des gebotenen Leistungsspektrums des OM´s abruft. Im Artikel war das Problem auch beschrieben bei einem 200D (OM615) - dabei ist relativ rasch die Höchstleistung erreicht .

Ich würde ihn auch mal fahren bis sich die neuen Düsen eingelaufen haben.

Viel Glück

Andreas

Hallo Tobi,

Bezüglich des Ultimate Diesels und ähnlichem in den alten Vorkammer-MB-Motoren würde ich persönlich eher Abstand nehmen.

Ich habe in einem Bericht gelesen, was auch für mich logisch nachvollziehbar ist, dass dieser für unsere Wirbelkammer-Diesel mit Prallkugel (oder Glühkugel), wie auch immer, schädlich sein soll da, durch die höhere Zündwilligkeit, die Verbrennung bei den OM6xx Motoren in der der Vorkammer bereits eintritt bevor der Kraftstoffstrahl auf der Kugel auftrifft und dadurch die Kugel einer höheren thermische Belstung ausgesetzt wird und zerstört werden kann.

Ich bin normalerweise nicht einer der ängstlichen Sorte jedoch verwende ich selbst beim 300D und 190D 2,5 diese Produkte nicht. Im AFN (Passat 3B TDI) ist der Treibstoff wirklich gut, er braucht messbar weniger und hat spürbar mehr Leistung. Aber das ist auch ein Direkteinspritzer...

Da ich nicht weiß ob man hier im Forum aus Urheberrechtsgründen einen externen Link zum genannten Artikel angeben darf, gebe ich ihn nicht an. Ich sende ihn aber gerne auf Zuruf als PN zu, gehe jedoch davon aus dass der Artikel bekannt sein dürfte, da er aus 2005 stammt.

Lg

Andreas

Lieber Volker,

Ich hatte bei meinem OM603 auch ein ähnliches Problem und hatte es vergangenes Jahr hier im Forum in Diskussion gestellt unter:

" Nageln OM60x - was hat MB in der Fertigung anders gemacht? ".

Letztendlich war meiner nach 1000km auch stumm und läuft seither sauber.

Das Entlüften dauert wirklich lange und ich denke das Fazit aus der genannten Diskussion ist, dass alle Komponenten (inkl.) ESP nunmal einem gewissen Verschleiß unterliegen (ich weiß nicht wieviele km Dein 605er drauf hat) und einfach auch das saubere Entlüften länger dauert als bei einem fabriksneuen Motor mit 0km am Tacho.

Nur Geduld!

lg

Andreas

Hallo,

Ist Deiner ein Schalter oder Automatik, wenn Schalter dann könnte es an der ARA (Anti Ruckel Aufschaltung - ich glaube so heißt das) liegen. Sie beeinflusst elektrisch, über einen Elektromagneten an der ESP kurzzeitig das Hochdrehen des Motor beim Gasgeben um den Bonanza-Effekt (hochschaukeln des Schaltwagens) entgegenzuwirken.

lg

Andreas

Hallo Theo,

Ich würde mir da keine nennenswerten Gedanken dazu machen, dein 603er klingt m.E. ganz normal. Im kalten Zustand klingt er immer "härter" als im warmen. Wie schon Tobi geschrieben hat kommt der Riementrieb auch noch dazu. Bei meinem ist es auch so, kalt klingt er eher härter, minimales Nageln, warm seidenweich. Ich denke es liegt auch an den Vorkammern die sich erst im Zuge des Warmlaufes erwärmen müssen (Zündverzug etc.)

lg

Andreas

Hallo,
Ich kann Dir nur aus eigener Erfahrung sagen, dass das Nageln meist von selber weggeht (wenn Du bei mir schaust, ich hab heute im Frühling etliches dazu geschrieben). Der OM60x reagiert halt meist auf sämtliche Arten der "Verdauungsstörungen" mit Nageln. Wenn erst mal die feinen Luftblasen raus sind dann vielleicht nur noch kurz nach dem Kaltstart aber dann sollte Schluss sein. Ich würde auch die Einspritzleitungen zu lassen, letztendlich entlüftet er sich selbst und mit jedem Lösen verlängerst Du die Zeit des Nagelns und störst sein "inneres Gleichgewicht" . Meiner nagelt nun schon lange nicht mehr, heuer im Sommer bin ich jedoch nach einem Kaltstart am Berg eine Bergstraße mit Motorstau runtergefahren, unten angekommen hat er genagelt wie Sau (ich vermute dass die Prallkugeln der Vorkammern aufgrund der höheren Drehzahl mit sehr geringer Einspritzmenge - Standgas bei 2.500- ausgekühlt waren) nach ein paar Minuten war der Spuk wieder vorbei - konnte jedoch am daruffolgenden Tag reproduziert werden.
Wenn Du sicher sein kannst dass der Einspritzzeitpunkt passt und mechanisch alles ok ist würde ich wie gesagt einfach fahren, er kriegt sich sicherlich ein.

Ein 300TDT ist schon wirklich etwas Besonderes!!

lg

Andreas

Liebe Forenleser,

Ich möchte nur noch eine kurze Info zur Lösung des ELR/ARA bzw. DZM Problems geben.

Bei mir waren sowohl das ELR/ARA, als auch das EGR Steuergerät defekt. Das ELR/ARA hat nur sporadisch geregelt und das EGR das DZM Signal nur weitergegeben wann es gerade dazu aufgelegt war. Das Hallgeber Signal wird ja, soweit ich das verstanden habe im ELR/ARA Steuergerät in ein Spannungssignal umgewandelt und dann ans EGR weitergeben. Dies wiederum giibt es an den DZM weiter. Nachdem ich das ELR/ARA getauscht hatte und probeweise die Pins GM+ und TD am Stecksockel des EGR gebrückt hatte funktionierte der DZM wieder. Nun auch noch das EGR getauscht und alles ist gut.

lg

Andreas

Hallo,
Gratulation zu Deinem T-Wagen!

Es kann mehrere Gründe haben warum ein OM60x nicht läuft, bzw abstirbt. Zum einen hast Du im Tank ein Sieb welches verlegt sein kann. Weiters hast Du im Motorraum nach der starren Leitung am fahrerseitigen Längsträger einen weiteren Filter (vor der Förderpumpe an der ESP). Den Kraftstoffilter selbst hast Du ja schon gewechselt. Du kannst auch, wenn er läuft, die transparenten Leitungen beim Kraftstoffilter beobachten ob Du Luft oder dergleichen siehst. Den Treibstoff fließen sieht man relativ gut auch nach dem Überströmventil der ESP (Rückleitung der ESP zum Filter auf der, dem Motorblock zugewandten Seite der ESP) Der Diesel braucht sowieso nur Treibstoff und Luft um zu laufen. Bei einem w124 OM605 hatte ich einmal das Problem dass das Abstellventil im Zündschloss undicht war und er Unterdruck auf die Abstelldose der ESP weiterleitete und diese den Motor unvermutet abstellte. Kannst Du leicht überprüfen indem Du den Unterdruckschlauch von der Stopdose abziehst. Dann sollte er laufen bis der Sprit aus ist. Eventuell noch die Leitungen vom Tank bis in den Motorraum kontrollieren, nicht dass sie beschädigt sind. Eigentlich kann nicht wirklich viel sein, die Technik ist für die Ewigkeit gemacht und sehr überschaubar. Eventuell noch das Thermoventil für die Dieselvorwärmung, das würde ich jedoch als Fehlerquelle eher ausschließen. Eventuell könnte auch eine verlegte Tankentlüftung ein Thema sein, ich weiß jedoch nicht wie die genau funktioniert, wenn Du den Tankverschluss öffnest dürfte er, sollte das das Problem sein, dann auch nicht mehr absterben.

Viel Glück bei der Suche und lass uns wissen was der Fehler war!

lg

Andreas

Lieber Mirko,

Ja, das dachte ich anfangs auch und tauschte auf Verdacht das ÜSR (kann nicht schaden jetzt hab ich einen Ersatz liegen). Das ABS und alles andere - auch das ASD - funktionierte jedoch. Ich hab jetzt das ELR Steuergerät ausgebaut und Klemme 15 und 31 gemessen, hier liegen 13,8V an. Manchmal regelte die ELR, manchmal nicht. Am Sensor liegts auch nicht, den hab ich testweise "fliegend" von meinem 602er eingebaut. Wenn man den Temperaturstecker der ELR am Zylinderkopf absteckt sollte ihm "saukalt" simuliert werden und die ELR sollte immer regeln - tut sie aber nicht. Ich hab jetzt von einem 606er ein ELR Steuergerät (ohne ARA) probeweise eingebaut und siehe da - es funktioniert wies soll, nur halt ohne ARA! Muss mir jetzt noch ein 0065453632 Steuergerät besorgen (sollte jemand eines rumliegen haben bitte melden) um auch die ARA wieder zu aktivieren. Beim Drehzahlmesser muss ich noch schauen, Spannung liegt an da ja auch die Uhr funktioniert. Ob Signal da ist weiß ich nicht (wird ja glaube ich vom ELR-Steuergerät weitergeleitet ans AGR und weiter zum DZM).

lg

Andreas

Liebe Forenmitglieder,

Ich möchte mich noch herzlich für die rege Beteiligung an der Diskussion bedanken und ein abschließendes Feedback zum Verlauf des „Nagelthemas“ geben.

Nachdem mein Kollege nun angemeldet wurde bin ich mit ihm ca 500km gefahren. Dabei ist sowohl das Nageln, als auch der Blaurauch verschwunden (ohne 2T-Öl). Nur beim Kaltstart ist noch ein Nageln wahrnehmbar, welches nach kurzer Zeit verschwindet. Er hat auch sauber Leistung und der Ölverbrauch ist nicht messbar. Nun muss ich mich noch den Baustellen ELR (Steuergerät defekt) und Drehzahlmesser widmen. Ich habe jedenfalls sehr große Freude mit meinem Fahrzeug und genieße jede Fahrt zur Entspannung! - auch wenns nur nach nach der Arbeit vom Bahnhof nach Hause ist!

Liebe Grüße

Andreas

Zitat von ottthhhmar

was für motoröl hast du denn genommen ?
nageln bin ich gewohnt bis zum warmwerden - aber bläuen ?

Lieber Othmar,
Ich hab ihm normales 10W40 eingefüllt, das Bläuen hat aber m.E. ebenfalls mit dem Nageln zu tun, da es gemeinsam auftritt und wieder gemeinsam verschwindet. Ist halt eine unzureichende bzw. zum falschen Zeitpunkt auftretende Verbrennung von (Diesel-) ÖL.
Ich hatte, da ich kurz die Vermutung ein Kolbenring wäre defekt oder was auch immer, die Idee zu lokalisieren von welchem Zylinder er bläut. Habe den Abgaskrümmer demontiert und ihn in verschiedenen Drehzahlbereichen laufen lassen. Konnte jedoch nichts Außergewöhnliches feststellen da er zu diesem Zeitpunkt schon warm war und das Bläuen gemeinsam mit dem Nageln verschwunden war. Aber eines ist klar, der OM603 ohne Abgaskrümmer klingt schon extrem cool! Mir wurde gesagt dass er 200Meter entfernt auf der Straße imme noch laut war - das ist Disco für 6Zyl.-Dieselliebhaber
Anbei sende ich noch ein Bild vom gekoppelten Abgaskrümmer für alle die es interssiert.
Lg
Andreas

Danke für die Antworten!

Zitat von Eifel-Stern

1. Fahre ich ´neuzeitliche´ wie auch alte Motoren (die länger gestanden haben) ein. Egal wie die Meinung darüber herrscht.
2. Die Dieselqualität von damals zu heute ist eine ganz Andere.
3. Hat dein 603 schon eine Abgasrückführung? Vielleicht liegt dort schon der Fehler.

ad.1
Du hast sicherlich Recht mit dem Einfahren, auch aktuelle Motoren sind bloß ein Zusammenspiel technischer Komponenten bei denen sich alle aufeinander "einspielen" müssen.

ad.2
Die Dieselqualität kann ich mir durchaus als Grund vorstellen, der Diesel vor 30 Jahren war ein andere als heute - wenn ich mich nicht irre war auch der Schwefelanteil höher

ad.3
Meiner hat leider die AGR. Diese dürfte jedoch seit Längerem tot sein, da im ASK fast kein Ruß zu finden war und die Rückführungsleitung beim Probelauf nach dem Kauf kalt blieb. Bei dem Motor handelt es sich übrigens um einen OM603.912 mit 103PS. Ich habe selbst vor dem Kauf nicht gewusst dass es einen solchen gab (die hatten ja glaube ich 109 bzw. 113PS). Der Verkäufer gab mir noch das Prospekt von 1990 mit, welches er beim Kauf vom Erstbesitzer erhalten hat. In diesem war ein Einlegeblatt zu finden auf welchem die "Österreich-Modelle" beschrieben wurden. Es wurde dabei auf die AGR hingewiesen (aber die hatten ja auch die anderen - keine Ahnung). Der einzige Unterschied bei meinem Motor ist, daß der AGK einteilig gestaltet ist (mit einem Kompensationselement zwischen Zyl. 3 und 4) und einfluter Führung zum Vorschalldämpfer. Auch habe ich die Ersatzteilenummer am Vorschalldämpfers (dürfte noch original sein) zwar gefunden, jedoch konnte ich in den Ersatzteilelisten nichts damit anfangen. Ich kann mir nur erklären dass es tatsächlich eine geänderte Version für den österreichischen Markt gab. Bei einem Tausch des Vorschalldämpfers (wurde so wie er aussieht bereits 100-mal mit mehr oder weniger Talent geschweißt) werde ich jedenfalls auf eine zweiflutige Anlage umbauen und die zwei getrennten AGK einbauen. Wenn es Euch interessiert wie das aussieht kann ich heute Abend gerne ein Bild posten.

Zitat von Schrauber-Jack

Und bei allen dreien war nach dem Zusammenbau mindestens eine Einspritzdüse irgendwie "verstellt" und der Motor nagelte.

Das kann natürlich auch eine Ursache sein, jedoch habe ich beim Zusammenbau auf peinliche Sauberkeit geachtet und er hat auch vorher schon genagelt. Ich weiß jedoch nicht was vor dem Kauf mit ihm geschehen ist. Das einzige was mir aufgefallen ist, war dass die VK1 einmal getauscht wurde und an der Dämmmatte über Zylinder 1 dürfte es einmal heiß geworden sein - eventuell hate eine Düse aufgegeben und die 1. VK zerstört - keine Ahnung. Ich habe jedenfalls im Zuge der Revision die 1. VK und die die erste Düse gegen eine aus einem Motor getauscht der bis zuletzt sauber lief und ich sicher sein konnte dass diese Komponenten funktionieren.

lg
A.

Hallo, Ich möchte Dich nicht demotivieren aber bei solchen Rostschäden am Mopf2 würde ich mir trotz wunderbarem OM605 eine Restauration gut überlegen. Wenn Du es machen lässt und dafür zahlen musst bist Du mit Sicherheit viele T€ Los (es soll ja auch gut gemacht werden). Außerdem kommen mit Sicherheit noch Stellen dazu die gut verborgen unter dem MB-Unterbodenschutz gemütlich vor sich hin gammeln. Grundsätzlich vertrete ich die Ansicht dass man alles reparieren kann, nur irgendwann steht der Aufwand in keinem Verhältnis zum Objekt (außer es sind sentimentale Werte etc.). Vielleicht solltest Du überlegen einen besseren zu suchen und Deinen als Schlachtobjekt zu nutzen. Ich hab das auch schon mit einem 606er gemacht, irgendwann ist es einfach zu viel.
Lg
A.

Liebe W124-Freunde,
Nachdem mich folgendes Thema schon längere Zeit beschäftigt möchte ich Euch gerne um Eure Meinung dazu bitten.
Kurz vorweg ich habe zwar schon öfters Kommentar zu Themen verfasst, mich jedoch noch nicht wirklich vorgestellt. Ich heiße Andreas, bin in der Nähe von Wien zuhause, mag (wie wahrscheinlich die meisten hier) alte Autos (insbesondere VK Diesel) und bin gerade seit einiger Zeit dabei einen W201 2,5D von Grund auf zu sanieren. Im November vergangene Jahres hat mich ein pajettroter S124 300TD Bj 1990 mit Schaltgetriebe „ereilt“. Der Wagen hat ausser ASD, vorne el FH, SD, ATA keine SA und ist grundsätzlich von der Karosserie her (bis auf die klassischen Stellen an den Rahmen der hinteren Seitenscheiben) in einem guten Zustand. Derzeit hat er 346000km am Tacho und seine schwarze Stoff-Innenausstattung ist ebenfalls gepflegt und kaum verschlissen. Ich habe das Fahrzeug (neben dem emotionalen Faktor) als Reise-, Zug- und Transportfahrzeug gekauft.

Nun zum eigentlichen Thema. Schon beim Kauf ist mir aufgefallen dass das Fahrzeug in der Warmaufphase ekelhaft nagelte. Später stellte ich auch ein leichtes Bläuen in ebendieser Temperaturphase beim OM603 fest. Mich hat das alles jedoch nicht wirklich gestört, da ich sowieso vorhatte bei der Maschine die „große Hafenrundfahrt“ durchzuführen zu der m.E. auch eine neue Weichstoff-ZKD nach 31 Jahren gehört (eine Metall-Lagen Dichtung hätte ich wahrscheinlich nicht getauscht). Bevor ich mit der Arbeit begann hab ich die Kompression gemessen die sich an allen 6 Zylindern im Bereich von 25-27 Bar bewegte, also alles gut in der Norm. Nach Abnahme des Zylinderkopfes hatte ich 6 Zylinderbohrungen ohne erkennbarem Ansatz mit einem wunderschönen Honbild vor mir. Ich ließ den Kopf 1/10mm planen, schliff die Ventile neu ein, überprüfte den VK-Überstand, fräste den Sitz der 4. VK mit dem Klann Werkzeug nach (war leicht undicht), gab ihm an ebendieser VK einen Distanzring und baute alles komplett neu abgedichtet mit neuer Steuerkette und neuen GK, WP etc. wieder zusammen. Die VKammern hab ich dabei auch alle gezogen gehabt und kontrolliert (Glühkugel). Anschließen tauschte ich noch die Dichtungen der Druckhalteventile und dichtete die Dieselförderpumpe neu ab. Den Förderbeginn hab ich mit der Ampel auf 15 Grad nach OT gestellt. Der Motor springt jetzt perfekt auf Schlag auf allen 6 Zylindern an (sowohl warm, als auch kalt), jedoch nach ca. 1/2 Minute Leerlauf beginnt er wieder im Kaltlauf zu nageln und leicht zu bläuen. Ist er erst mal warm ist das Nageln und das Bläuen größtenteils weg, auch ab ca. 1500Umin im Kaltlauf. Das Fahrzeug wird (sobald unser derzeitiger Lockdown vorbei ist) angemeldet und dann einmal gefahren. Ich gehe davon aus dass dann auch das Nageln verschwinden wird, wenn nicht bekommt er noch neue Düsen. Die alten Düsen hab ich abgedrückt, die Öffnung war bei 110 - 115 Bar und ich würde sagen das Spritzbild war ok. Wenn man einzelne Düsen „provozierte“ konnte man einen feinen Vorstrahl feststellen - ich weiß nicht ob das normal ist da ich mit dem Spritzbild von ESD keine Erfahrung habe. Was mich jedoch nun irritiert und wo ich auch keine plausible Antwort in meinem Auto-affinen Freundeskreis finden konnte ist nun jedoch folgende, in vielen Artikeln in diversen Foren wird über das Phänomen berichtet, dass egal ob OM601,602 oder 603 eine längere Strecke gefahren werden muss (letztendlich unter Last mit Dieseldurchsatz) um die Düsen zu entlüften und das Nageln wegzubekommen. Das nehme ich als Erfahrung Vieler zur Kenntnis, doch was hat MB bei der Herstellung dieser Fahrzeuge anders gemacht um das Nageln nach der Fertigung und Inbetriebnahme zu beseitigen. Die sind doch nicht 1000km unter Beimischung von 2T Öl gefahren um die Motoren leise zu bekommen. Auch hätte ein Kunde der für sein Fahrzeug damals 500.000 Schilling oder 71.000 Mark bezahlt hat nicht akzeptiert wenn ihm der Händler gesagt hätte dass der Motor erst noch 1000km benötigt um leise zu werden. Es würde mich freuen wenn jemand von Euch eine Antwort auf diese Frage hätte, ich würde es einfach gerne verstehen.

Liebe Grüße aus Österreich

Andreas

Beim Korrosionsschutzdepot schlagen sie vor zum Einsetzen der Stopfen Silikonfett zu nehmen. Es greift den Gummi nicht an und dürfte sauber abdichten.

Lieber Martin,
Ich hab mal mit einem Trockeneisstrahler gesprochen der mir sagte, dass der Unterbodenschutz, wie er am 124er usw. oben ist mit dem Trochkeneisstrahlen nicht runter geht. Beim Bitumenbasis UBS sollte es gehen. Ich hab meinen UBS am 201er mit einem Oszillationsschaber runtergeschabt und anschließend die Reste mit einer SVS-Scheibe entfernt. Ist keine tolle Arbeit aber geht.

lg

Andreas

Bei meinem 606er ist der Kabelbaum ebenfalls auszutauschen, hab mir das angesehen und nach Nachfrage bei einem Anbieter beschlossen den Kabelbaum selbst neu anzufertigen. Soweit ich mich erinnern kann sind alle Stecker zerlegbar (mit Ausnahme des Vierfachsteckers für den doppel-Temperatursensor, den gibts glaube ich jedoch als Ersatz mit einem Kabelstück dran). Die Kabel werde ich bei Kabel-Schmidt in der passenden Dimension und Farbcodierung kaufen und das ganze selbst zusammenlöten. der 606er Kabelbaum ist nicht aufwändig und der Preis für ein neues Teil wäre mir definitiv zu hoch.

lg aus Niederösterreich

Andreas

Das würde ich immer in Abhängigkeit zum tatsächlichen Verkaufspreis sehen. Wenn der Wagen um 500 den Besitzer wechselt hat man sehr viel Spielraum ihn wieder zu sanieren. Es ist immerhin ein 300er T mit Automatik, Tempomat, EFH usw. Dass mit Sicherheit viel zu tun ist steht außer Zweifel, wenn man die Arbeit selbst macht ist die Situation wieder eine ganz andere. Man darf auch nicht vergessen, dass auch bei einem scheinbar schöneren T um 3000 mit großer Wahrscheinlichkeit was zu tun ist oder zu tun sein wird.Teile werden einfach auch durchs Altern kaputt oder rosten und müssen ersetzt werden (div. Gummies, Dichtungen, Leitungen). Da kann der Wagen ewig in der Garage gestanden haben und nur bei Sonnenschein und 20 Grad Celsius bewegt worden sein. Wenn man dann ein Fahrzeug in einem vernünftigen Korrosionszustand günstig kauft und saniert weiß man was man hat und was passiert ist.

lg

Andreas