Beiträge von Yeoman

Zitat von judgedread

Ab 3200 Umdrehungen kann es für ne sekunde zum Leistungsabfall kommen kurzes ruckeln etc. Unter den Drehzahlen läuft er tadellos und ohne Probleme.

Um die im Kern zutreffende Antwort von fritten-pete etwas in Richtung "Womit anfangen?" zu ergänzen, wenn es erlaubt ist: Alles, was irgendwie zündet, Kraftstoff fördert/dosiert/einspritzt, hierbei elektrisch/elektronisch Dinge tut, auf die Checkliste und nach allen Regeln der Kunst durchmessen und -prüfen und Fehlerquellen ausschließen, bevor die Teiletauscherei losgeht. Ich würde bei den Jetronic-"Zulieferern" mit dem Luftmengenmesser-Poti anfangen, ob das noch eine saubere, einigermaßen glatte Spannungskurve generiert. Aber das ist nur ein erstes unter vielen...

Kein ABS, keine Spritförderung bei Zündung ein, willkürliche Leistungseinbrüche des Motors, Startschwierigkeiten... Gerne auch alles in Kombination.

Zitat von judgedread

Wo genau sitzt das Kraftstoffpumpenrelais ?

Hinter der Batterie befindet sich eine Weichplastikabdeckung, darunter befindet sich - von vorn gesehen - hinter dem Jetronic-Steuergerät (das man bequemerweise aus seiner Halterung heben kann, ohne es absteckern zu müssen) das Kraftstoffpumpenrelais, schwarzes Kunststoffgehäuse, obendrauf weiß beschriftet, in einer Steckbuchse. Unter zartem Wackeln nach oben abziehen.

Auch das ÜSR direkt daneben und v.a. die 10A-Sicherung im obendrauf befindlichen transparenten Klappedeckel sind Garanten für Spaß der beschriebenen Sorte... Dann meldet sich aber als erstes die ABS-Leuchte.

Zudem müsste es ja per Ausschlussverfahren zu ermitteln sein, wofür das ist bzw. nicht ist, da nicht eingerüstet, wenn man die Belegung auf der Klemmleiste im Dachhimmel genauer anschaut. Zu diesem ominösen Stecker muss es ja ein anderes Ende geben...

Meine erste Überlegung wäre, was es alles an (Sonder-)austattung gibt, die sich in der Hecktür wiederfindet und bestromt/beschaltet werden müsste. Denn vermutlich ist das jetzt so ein eierlegender Wollmilchsaukabelbaum, der Nachfolger für verschiedene Konfigurationen ist, die aber nicht mehr lieferbar sind. Als da wären:
- Kennzeichenleuchten: gabs vorher auch schon
- Wischer: dito
- Zuziehhilfe: dito
- IR-Fernbedienung: weiß nur, dass die in der Hecktür nen Empfänger haben kann. Wie die Strippen dafür gezogen werden: kein Plan
- Komfortschaltung: ist die überhaupt elektrisch? Oder pneumatisch? kein Plan
Noch was vergessen?

Zitat von Heinrich

Hat so schön mit Kappe harmoniert.

Hömma, das kannste doch mit nem humorlosen Norddeutschen nich machen, so ohne Vorwarnung!

Off-topic: Entschuldigt, ich bin auch nur ein Mensch. Rechthaberei brauche ich nicht, bin beispielsweise Goedeke für seinen Einwand mit der nachglühenden Ölkohle als Zündquelle sehr dankbar. Aber wenn Heinrichs Einwand einfach mit "Kappes" endet, komme ich mir vor wie beim Skatspielen mit den alten Stammtisch-Opas.. So, und jetzt haben wir uns wieder lieb und warten die Ergebnisse ab.

Elektrische Zuziehhilfe?

Zitat von scopo

Sonst verhält sich der Motor normal und dieselt nicht nach. Wenn der Schlüssel gedreht wird hört alles wie auf ein Kommando auf. Was sagt das uns?

Kurz: Das ist gut! Ausführlicher: Es gelangt kein Kraftstoff mehr in die Zylinder, nachdem der Motor abgestellt wurde, obwohl das Kraftstoffsystem noch unter Druck steht, um hierin Kraftstoffdampfbildung zu verhindern. Bei den Einspritzventilen handelt es sich um rein mechanisch durch Federkraft schließende Ventile, deren Öffnungsdruck über den Lebenszyklus soweit abnimmt, dass der Haltedruck des abgeschalteten Systems unterschritten wird und sich der Druck im Kraftstoffsystem durch das Einspritzventil in die Brennkammer abbauen kann - trotz "abgestellten" Motors gelangt also Kraftstoff in den Motor, wo es dann zu unkontrollierten Zündungen kommt, da der Motor ja nicht schlagartig steht, sondern noch einige Verdichtungstakte absolviert. Hoppelt dann ganz furchtbar, der sonst so zahme M102.
Das ist bei dir offensichtlich nicht der Fall, sei froh Diesen Weg nimmt der Druck / der Kraftstoff schon mal nicht, wenn der Motor abgestellt ist. Daher ist das Augenmerk erst einmal auf die anderen Druckhaltekomponenten zu richten.
Ansonsten ist bei den Einspritzventilen noch in Erfahrung zu bringen, ob das Spritzbild taugt und ob die Kraftstoffzumessung ausreichend und gleichverteilt ist, aber erst mal gilt es die Druckhaltefähigkeit des Kraftstoffsystems nachzuweisen bzw. wiederherzustellen.

Zitat von Heinrich

Das musst du mir mal zeigen wie du die Kappe verdrehst. Die geht in exakt nur einer Stellung auf's Verteilergehäuse. So ein Kappes.

Bitte sachlich bleiben... Man kann auch wirklich missverstehen wollen! Natürlich gibt es für die Kappe nur eine Position, in der sie auf dem Verteilersockel montiert werden kann. Mea culpa, dass ich das ungenau formuliert habe.
Es lässt sich relativ zum Verteilerfinger nicht die Kappe allein drehen, sondern die verschraubte Kappe-Sockel-Einheit bzw. ganz pingelig nur der Sockel. Hierzu gibts seitlich vom Sockel eine Inbus-Schraube in einem radial gebogenen Lochschlitz. Am Zusammenwirken von elektronischer Zündsteuerung und Zündverteiler ändert sich dadurch aber nichts: Der Zündverteiler macht wirklich nichts anderes mehr als den Funken auf den jeweiligen Zylinder zu verteilen, ums Timing kümmert sich allein die elektronische Zündsteuerung. Trotzdem halte ich es für beobachtenswert, ob der Verteilerfinger die allermeisten Funken mittig abgibt respektive der Kappenkkontakt mittig "angefunkt" wird, siehe meinen vorherigen Post.
Aber das ist auch nur ein Nebenkriegsschauplatz. Bin gespannt auf die Befunde der Druckhalteprüfung! Und würde gern noch mal auf die Frage hinweisen, ob der Motor nachdieselt oder nicht. Sorry, aber das halte ich für eine mindestens genau so wichtige Frage wie die Frage nach der Druckhaltefähigkeit des Kraftstoffsystems, wenn die Einspritzventile bei 100tkm Laufleistung noch nicht gewechselt wurden.

Zitat von scopo

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Der obigen Aufstellung entnehme ich, dass die Einspritzventile nicht getauscht wurden.
Nein, sie wurden
nicht getauscht weil das nicht notwendig war (sagte der Meister)

Die spannendste Info hast du noch nicht mitgeteilt: Dieselt der Motor nach? Sprich, kommt es unmitelbar nach Abstellen des Motors (d.h. Drehen des Schlüssels) noch zu unkontrollierten Zündungen einzelner Zylinder, obwohl die Zündung aus ist? Wäre ein ganz starkes Indiz für "inkontinente" Einspritzventilen! Bei dichthaltenden Einspritzventilen kommt der Motor schnell und "hüpferfrei" zum Stillstand.

Zitat von scopo

In diese Richtung geht auch die schon von Vorpostern aufgebrachte Frage, ob der Kraftstoffdruck
gehalten wird.
Das hat keiner der 5 Meister geprüft!

Zitat von mawi2006

Alternativer Test, vor dem Warmstart mal im Sockel vom KPR die 30 und 87 eine Minute überbrücken, damit die Benzinpumpen laufen, dann KPR wieder rein und Starten, klappt das jetzt problemlos, muss man suchen, wo der Benzindruck abhaut.

Hierbei muss mE differenziert werden: Der Test, wie ihn mawi2006 beschreibt, prüft nur den Kraftstoffkreislauf von Pumpe bis vor den Mengenteiler und zürück in Tank. Ob in den Krafstoffleitungen vom Mengenteiler zu den Einspritzventilen Luftblasen entstehen, lässt sich damit nicht überprüfen. Auch wenn ich mal die steile These wage, dass man hören kann, wenn man bei gebrücktem KPR die Stauscheibe händisch auslenkt, ob die Einspritzventile zunächst Luft einblasen

Zitat von scopo

Ist das neue Luftmengenmesser-Poti richtig kalibriert?
Der Meister hat es angeblich gemacht (ohne Oszilloskop aber mit einem Multimeter - ich war dabei!)

Multimeter genügt ja auch völlig - es geht ja nur darum, die korrekte Position des neu eingebauten Potis zu finden, mit dem Oszi ist man ja gleich bei ner Güteprüfung

Zitat von scopo

Sind in der KE Fehler hinterlegt? Bzw., noch wichtiger: sind die alten/wegreparierten Fehler gelöscht
die Kiste wurde mehr Mals stromlos gemacht und der Motor lief gewisse Zeit ohne sie.

Ist die KE
richtig eingestellt (Pendeln um 50% Tastverhältnis bei warmem Motor mit aktiver Lambdasonde)?
Angeblich ja. Der Meister ist ein Dipl. Ingenieur.

"Angeblich" ist gut Trotzdem würde ich die Fehlerimpulse auslesen, sicher ist sicher. Die KE ist erst fehlerfrei, wenn sie das selber auch so sieht
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Zitat von scopo

Wie performt der Ansaugluft-Temperaturfühler? (Steckt im Luftfilterkasten.) Kaltstart problemlos?
Ja, ein Kaltstart ist problemlos

Der Ansaugluft-Temperaturfühler ist gar nicht der entscheidende, hast ja dann schon gleich beim richtigen Fühler die Widerstände gemessen Kannst in diesem prima KE-Diagnose-pdf) die Werte auf Seite 4 vergleichen. Entweder war deine Temperaturmessung nicht exakt, oder der Fühler ist nicht mehr vorgabekonform.

Zitat von scopo

Neues Zündgeraffel, schön und gut, aber: Kerzenbild i.O.? Kerzenkabel dicht (Wasser in Sprühflasche und ab dafür)?
Neue Bosch-Kabel! Welche Kabel sind besser?

Abbrand in der Zündverteilerkappe mittig auf den Kontakten?
Ja, sonst könnte man die Kappe nicht abschließen!

Da gibts hier im Forum solche und solche Ansichten, was denn nun das einzig wahre und duldbare Zündgeraffel ist Bosch hat hier im Forum den besten Ruf quer über alle Zündgeraffel-Teile. Bei den Kabeln dürfen es wohl auch BERU-Kabel sein, ist auch gerade mein Equipment und benimmt sich absolut tadellos. Trotzdem sind Zündkabel grandiose Zicken - einmal zu sehr geruckt oder geknickt, schon springt der Funke sonstwo, aber nicht an der Kerzenspitze... Auch die Kerzen sind ja eher filigran, und schon der kleinste Riss im Porzellan lässt den Strom unbillige Abkürzungen nehmen... Hier ist also alles in Ordnung?
Was ich mit der Frage nach dem Abbrand in der Zündverteilerkappe meinte: Der Zündzeitpunkt wird ja elektronisch gesteuert (und variiert), diese Funktion der Zündverteilerkappe ist entfallen, gleichwohl sie noch verstellbar angeschraubt ist - wenn man also die Kappe bei laufendem Motor verdreht, passiert exakt nichts mit dem Motorlaufverhalten, nur in der Kappe verändert sich die relative Position des Verteilerfingers zur Kappe. Wenn die Kappe also in einer Position festgeschraubt ist, wo der Verteilerfinger dem Kontakt vor- oder nacheilt bei den meisten Betriebszuständen des Motors, resultiert das in erhöhtem Abbrand - erkennbar an der Position des Abbrands, der nicht mittig an Finger- und Kappenkontakt vorzufinden ist, sondern seitlich. Befindet sich der Motor in Betriebszuständen, wo die EZL den Zündzeitpunkt stark verschiebt, verliert der Zündfunke massiv an Qualität, da es im Extremfall zu Lichtbogenbildung zwischen Finger und Kappe kommt. Daher meine Frage, ob die Kappe richtig positioniert ist.

Zitat von scopo

Sind die Abgleichstecker richtig gesteckt? Wenn ja, stimmt der Zündzeitpunkt?
Welche sind das?

Der KAT-Abgleichstecker ist verplombt und befindet sich an der Wand zum Innenraum hinter den Steuergeräten für Jetronic und ABS. Damit kann man ziemlich weitreichende Umprogrammierungen der Jetronic vornehmen, die Kat-relevant sind und dementsprechend der AU-Prüfung unterliegen - daher die Plombe. Der Stecker besteht aus einer sternförmigen Anordnung 7 unterschiedlicher Widerstände, anhand derer die KE den gewünschten Programmeingriff erkennt. Da dieser Stecker so gut wie nie bewegt wird, schmockt der natürlich super zu und die KE performt plötzlich anders... Auch die verbauten Widerstandselemente halten natürlich nicht für die Ewigkeit, sollte aber bei der Laufleistung noch nicht so das Problem sein.
Desweiteren haben es Daimlers Ingenieure sehr gut gemeint mit der internationalen Einsetzbarkeit dieses Fahrzeugs und einen weiteren Abgleichstecker spendiert, der auf den Namen EZL-Abgleichstecker hört. Damit kann man der Jetronic mitteilen, welche Spritsorte, und sogar in welcher Qualität, man tankt. Alle Positionen hab ich nicht mehr im Kopf, es gibt aber je eine für gutes und schlechtes ROZ91 sowie gutes und schlechtes ROZ95 und noch was mehr (Drachenblut? Holzhackschnitzel?)... Dieser Stecker ist an der Spritzwand zwischen Sicherungskasten und Motor und grün beschriftet. Und nicht verplombt Funktionsweise ist ähnlich wie beim KAT-Stecker mit unterschiedlichen Widerständen auf den verschiedenen Steckpositionen. Auch hier kanns mit der Zeit Schmutz geben, der den Stecker falsch performen lässt.

Ihr immer mit euren hypermodernen Motormanagementsystemen
..der geht auf meine Kappe

Prüfung der Lambda-Sonde wurde ja schon anschaulich beschrieben; ist auch der zugehörige Fehler in der KE hinterlegt? Bzw. wird das entsprechende Tastverhältnis für Sondenfehler ausgegeben? Oder sind eventuell noch andere Fehler hinterlegt? Spritmengenbemessung wird ja nicht nur von der Lambdasonde bewerkstelligt...

Original: Möge die Tachowelle mit dir gnädig sein! Allein wegen der langwierigen Aus- und Einbauerei hätte ich mich nicht nur auf "wieder in die richtige Position drücken" verlassen... Aber toi toi toi trotzdem

Danke Progger, diese Anleitung ist mir wohl durch die Lappen gegangen bei meiner Googelei.

Ha, einen hab ich noch! Auch son Knüller, den ich schon hinter mir hab: Ist das KE-Steuergerät das richtige für dein Aggregat? Teilenummer checken!

Fragen, die sich mir stellen, absteigend von offensichtlich bis "könnte vielleicht..":
1 Dieselt der Motor beim Abstellen nach? Der obigen Aufstellung entnehme ich, dass die Einspritzventile nicht getauscht wurden. Abhängig von der Laufleistung können die auch einfach mal undicht werden und wegen des Haltedrucks Sprit ins Ansaugrohr durchlassen (Druck sinkt -> Blasenbildung -> Mengenzuteilung funktioniert bei Warmstart nicht). Hatte ich bei einem völlig abgenudelten M102 auch schon mal, ist meganervig und nur durch neue Einspritzventile zu beheben (oder ansonsten zu ertragen). In diese Richtung geht auch die schon von Vorpostern aufgebrachte Frage, ob der Kraftstoffdruck gehalten wird.
2 Ist das neue Luftmengenmesser-Poti richtig kalibriert? Auch hier kann ich aus eigener Anschauung berichten, dass die veränderte Performance des Potis (Durchscheuern = Absinken des Widerstands = höhere LL-Drehzahl (als offensichtlichstem Fehlermerkmal)) durch Drehen an der CO-Schraube kompensiert wird. Diese Verstellung muss bei Einbau eines normgerecht arbeitenden Potis rückgängig gemacht werden.
3 Sind in der KE Fehler hinterlegt? Bzw., noch wichtiger: sind die alten/wegreparierten Fehler gelöscht (dazu das KE-Steuergerät bei Zündung aus stromlos machen durch Absteckern - gehe aber davon aus, dass durch den Steuergerätetausch die Fehler gelöscht wurden)? Ist die KE richtig eingestellt (Pendeln um 50% Tastverhältnis bei warmem Motor mit aktiver Lambdasonde)?
4 Wie performt der Ansaugluft-Temperaturfühler? (Steckt im Luftfilterkasten.)
5 Kaltstart problemlos? Hätte sonst den EZL-/KE-Temperaturfühler im Verdacht.
6 Neues Zündgeraffel, schön und gut, aber: Kerzenbild i.O.? Kerzenkabel dicht (Wasser in Sprühflasche und ab dafür)? Abbrand in der Zündverteilerkappe mittig auf den Kontakten?
7 Sind die Abgleichstecker richtig gesteckt? Wenn ja, stimmt der Zündzeitpunkt?

Desweiteren würde ich gerne genauer wissen, was "unrund" heißt. Unrunder, holpriger Motorlauf mit Vibrationen des Motorblocks oder schwankender/zitternder/sägender Leerlauf? Insbesondere: Wie verhält sich der Leerlauf bei Wechsel zwischen N und D?

Meinen Respekt für deinen Teileweitwurf hast du jedenfalls. Daher glaube ich auch, dass eine gründliche Diagnose dir mehr bringt als ungeniert weiterzutauschen...

Moin Original,

schieß nicht mit Kanonen auf Spatzen. Sicherlich gibt's ne Goldrandlösung beim Hersteller, aber zur Entwarnung kann ich aus eigener Anschauung versichern, dass die VDO-Tachos so viel Mechanik beinhalten wie eine Tischuhr. Wirklich garstig ist der notwendige Ausbau des Kombi-Instruments, aber auch das ist machbar (und kostenneutral, wenn man es selbst macht).
Zugrundeliegender Fehler ist ein typischer Fall von "einmal zu viel an der falschen Stelle gespart" und vermutlich bei allen mechanischen Tachos irgendwann an der Tagesordnung: die Welle mit den Kilometer-Zahlenringen ist aus ihren Lagern gedrückt worden durch die Schubkräfte ihres Schneckenantriebs, denen sie schutzlos ausgeliefert scheint; sie kippt dann charakteristischerweise an der rechten Seite weg und wird nicht mehr gedreht und der daran angekoppelte Etappenzähler ebenfalls nicht. Böse Zungen behaupten, dies sei die typische Manipulationsstelle zur Vermeidung höherer Tachostände - das halte ich für absolut realistisch , denn diese Manipulation lässt sich äußerst spurenarm vornehmen* und revidieren - wenn man mal das Geächze mit dem KI-Ausbau außer Acht lässt...
Kurzer Rede, langer Sinn: meine Empfehlung ist, den Tacho selbst auszubauen und die Mechanik wieder in Gang zu bringen.

Tips vorweg: bei kalter Witterung sollte die linke Fahrer-Luftdusche (überm Lichtschalter) ausreichend mit warmer Luft versorgt worden sein, damit der Schlauch (siehe Punkt 0.4) durch die Wärme biegsamer ist. Auch den Kabeln hinterm Kombi-Instrument tut Wärme in diesem Fall gut, weswegen ich die Lüftung normalerweise bei diesem Manöver laufen lasse auf max Temp / Stufe 1. Schöner Nebeneffekt: Das Lenkrad, das für dieses Vorhaben ohnehin in Mittellage gebracht sein muss, kann beim Herausnehmen des KI problemlos bewegt werden.

TOP 0 - Kombi-Instrument ausbauen
0.1 Fußmatte rausnehmen
0.2.1 metallenen Halteclip des Tachowellen-Gummischutzes abziehen
0.2.2 Gummischutz nach unten ziehen, bis zur Gummimanschette Richtung Motorraum genügt
0.3.1.1 Knauf Lichtschalter abziehen
0.3.1.2 darunterliegende Mutter SW24 mit Nuss lösen - Vorsicht: die Nebelschlussleuchtenkontrollleuchte ist nun ungeschützt und garantierter Verlierer bei Vollkontakt mit einer 24er Nuss
0.3.1.3 linke Kunststoffauflage auf Lenksäulenverkleidung abheben**
0.3.2 rechte Kunststoffauflage überm Schloss händisch seitlich abheben - wer hier hebelt, sieht fürderhin Hebelspuren
0.3.3.1 Haltemuttern der Lenksäulenverkleidung am Übergang vom oberen (interieurfarbenen) zum unteren (Plastik-)Teil lösen, meistens zwei: eine mittig, eine rechts bei der Luftdusche, SW variiert, meist SW8
0.3.3.2 Befestigungsschraube im Motorhaubenverschluss-Auslösehebel lösen - PH3-Kreuzschlitz minimum - und Auslösehebel aus der Verkleidung von oben nach unten aushaken. Die Schraube kann (bequem, weil nicht mehr störend), muss aber nicht (bequem, weil zeitsparend) ganz herausgeschraubt werden
0.3.3.3 obere Befestigungsschrauben der Lenksäulenverkleidung mit SW8 von innen nach außen lösen
0.3.3.4.1 Lenksäulenverkleidung aus der linken Klemmhalterung lösen und etwas absenken
0.3.3.4.2 Bowdenzug der Feststellbrems-Lösevorrichtung aus dem Griff aushaken
0.3.3.5 Lenksäulenverkleidungs-Oberteil abnehmen
0.3.4.1 Befestigung des Lenksäulenverkleidungs-Unterteils am Boden hinter den Pedalen lösen
0.3.4.2 Lenksäulenverkleidungs-Unterteil abnehmen
0.4.1 Luftzufuhr (schwarzer Plastik-Flexschlauch) für linke Fahrer-Luftdusche vom Adapter auf dem Luftmischkasten abziehen, mit vernehmlicher Kraft Richtung Luftdusche soweit stauchen, dass der Schlauch links von Lenksäule und Tachowelle "geparkt" werden kann
0.4.2 Adapter vom Luftmischkasten abnehmen
0.5 Den nun freigewordenen Raum nutzen, um sich bis zur geriffelten Überwurfmutter der Tachowelle vorzufühlen und diese Überwurfmutter von Hand lösen. Ggf. die Tachowelle mit der anderen Hand etwas hochschieben, um das Gewinde zu entlasten. Die Mutter muss vom Gewinde ganz getrennt sein, um das KI herausnehmen zu können.
0.6.1 Vorbemerkung: Das KI sitzt eingeklemmt zwischen vier Gummipuffern, aus deren Fängen es sich nur schwer befreien lässt. Vorsicht ist natürlich die Mutter der Porzellankiste, dennoch hat sich eine Kombination aus Druck auf das KI-Gehäuse von Motorseite und der behutsame Gebrauch von Ziehhilfen** von Fahrerseite bestens bewährt. Also am einfachsten an der rechten Seite von Motorseite kräftig drücken, bis sich ein Haken am Spalt zur mittleren Luftdusche einführen lässt und etwas ziehen, bis der KI aus der Umklammerung der beiden rechten Gummipuffer gelöst ist. Dann das ganze links etc. etc., bis das KI sich herausschieben lässt.
0.7.1 Prüfen, ob die Adern der Einzelfassungen (für die Kontrollleuchten rechts vom Tacho) durchnumeriert sind - die Nummern befinden sich bei der Stecköffnung auf der Platine. Ggf. Beschriftung ergänzen, um nicht das KI wegen vertauschter Leuchten wieder rauswuppen zu müssen nach Einbau.
0.7.2 Alle Steckverbinder abziehen und alle Einzelfassungen herausziehen - das KI muss am Ende komplett abgesteckert und frei zu bewegen sein.
0.8 Kombi-Instrument nach links, etwas übers Lenkrad geschoben, entnehmen.
0.9 Juchu! Kaffee / Bier / Betablocker, je nach Bedarf.

TOP 1 - Tachometer aus dem Kombi-Instrument ausbauen und für Reparatur vorbereiten
Eine Schreibtischarbeit. Benötigt werden ein PH2-Kreuzschlitzschraubendreher und scharfe Schlitzschraubendreher verschiedener Dimensionen (Feinwerkzeug ist ein Kann, aber kein Muss). Das KI muss mit den Anzeigen nach unten abgelegt werden.
1.1 Die über die Tachometereinheit verlaufende Doppellitze mit Lampenfassung abheben
1.2.1 Befestigungsschraube des Beleuchtungsdimmers (porzellangefasstes Drehpoti) lösen
1.2.2 Drehpoti abziehen, am besten nicht verstellen für leichten Wiedereinbau
1.3 Befestigungsschrauben der Platinen neben der Tachometereinheit sowie der Tachometereinheit lösen (Kreuzschlitz) - alle drei Komponenten müssen gelöst werden, da sonst die Tachometereinheit nicht entnommen werden kann.
1.4 Tachometereinheit herausheben und umdrehen - nicht auf der Tachoscheibe lagern!
1.5 = 0.9
1.6 Schlitzschrauben des Tachometergehäuses lösen und Kunststoffgehäuse abnehmen - Feinmechanik bewundern, zur Verdeutlichung der Funktionsweise mit einem Schraubenzieher die Nabe des Tachowellenanschlusses drehen

TOP 2 - Kilometerzähler reparieren
Hier kommt es auf deinen Fehler an, Fotos vom ausgebauten und geöffneten Tachometer würden ungemein helfen. Die Wiederherstellung des Schneckentriebs hilft so gut wie immer, um den Zähler wieder ans Laufen zu bringen. Dazu muss die metallene Welle, die die Zahlenringe des Lebenskilometerzählers und das Ritzel trägt, nur wieder an die richtige Position geschoben werden - meist genügt dazu sanfter Druck mit einer Schraubenzieherspitze. Pfifiger muss man werden, wenn das Verschieben dieser Welle dauerhaft verhindert werden soll - ich habe dazu die komplette Welle gezogen*** und die Welle derart aufgerauht, dass nix mehr rutscht nach dem Wiederauffädeln - das ist aber eher was für Frickler mit Muße.

An diesem Punkt will ich natürlich nicht versäumen auf die Möglichkeit hinzuweisen, die sich beim ausgebauten KI bieten:
# defekte Birnen wechseln (Hypochonder wechseln einfach alle prophylaktisch)
# Beleuchtungspoti revidieren (Kontaktspray und feines Schleifpapier für ein fließend regelndes Poti)
# Sicherung in der roten Schraubfassung tauschen (wofür auch immer die noch mal war - die kann man ruhig mal prophylaktisch wechseln)
# Tachostand manipulieren - natürlich nicht!
# KI-Platinen mit Kontaktspray pflegen
# Schließzylinder tauschen
# ...

TOP 3 - Einbau des Tachometers ins KI
= TOP 2 in reverse

TOP 4 - Einbau des KI
= TOP 1 in reverse

Bonne chance!

* und hat mich bereits zum Kauf eines abbruchreifen '88er 200TE mit angeblich 159.000 aufm Tacho verleitet
** für besonders Gründliche: 0.3.1.3 Schläuche der Leuchtweitenregulierung durchnummerieren (Kreppband/Stift) und abziehen, Lampenfassung abziehen - kann man machen, muss man aber nicht. Spart eventuelle Folgereparaturen an der Unterdruck-"Verschlauchung" und ist für das Herausmanövrieren des KI nicht zwingend erforderlich. (Demontage Lenkrad dito!)
0.6.1 Die Recherche der MB-Teilenummer erspare ich mir - ein passend gewählter und gebogener Draht tut es genau so gut und schont das Geldsäckel -, denn dieses Spezialwerkzeug ist wirklich das überflüssigste (nach "Orignal-MB"-Zitronensäure für die Kühlerreinigung)
***selbstredend habe ich mir einen total willkürlichen neuen Tachostand ausgedacht, als ich die Zahlenringe wieder aufgefädelt habe Vermutlich immer noch 600tkm zu wenig...