Beiträge von kessel

Nahmt Frank,

ich habe 215/55 R16 drauf.

Hallo Pots,

hast Du mal den Fehlerspeicher ausgelesen oder ijhn auslesen lassen? Bei mir war"s die Drosselklappe bzw. das Drosselklappenkabel, das sich durch den zunaechst sporadischen Ausfall des Tempomats angekuendigt hat. Dann hat er auf einmal schlecht Gas angenommen und andere Sperenzchen gemacht. Schliesslich habe ich das Kabel gewechselt (gab es einzeln fuer ca 16,--) und er ist ein paar Jahre ordentlich gefahren und dann kamen die Symptome zurueck und ich hab die Klappe gewechselt. Die ist - zumindest fuer meinen - vermutlich neu nicht mehr lieferbar, ich habe eine von noch drei vorhandenen erwischt und das war 2017 oder so.

Das kaputte Kabel habe durch dran rumnoddeln bei eingeschalteter Zuendung (Motor aus) identifiziert: Da klapperte die Drossel von allein. Allerdings ist das eine gefaehrliche Methode, wenn man Pech hat, kann man dadurch moeglicherweise Steuergeraete toeten, kann ich mir vorstellen.

Hoffe, der Tipp bringt was.

VG

Oli

Hallo Pots,

ich habe einen sehr frühen 400E (02/92) aus den USA mit original LH-Modul (einschließlich Volllastanreicherung) und der geht (vermutlich) bis 250 km/h.
Vermutlich deshalb, weil das Schnellste, das ich auf der Autobahn an einem Sonntag mal geschafft habe, GPS-gemessene 245 km/h waren... und dann ist vor mir einer rausgezogen und ich musste die schoene Bewegungsenergie in Wärme umwandeln. Durch das lange US-Diff war er erst bei ca 4500 U/min, hätte aiso noch gut weiterbeschleunigen koennen. Aber wirklich Spaß gemacht haben die 245 Sachen nicht, die Autobahn wird da schon sehr eng.

Grüße

Oli

Hallo Frank,

Zitat von frank034

was ich gerade noch im WH Motor Band 2 zum Fehler 4 (im Kapitel LH) gefunden habe:

Zitat von frank034

"Bei Fahrzeugen bis 7/91 kann die Impulsanzeige 4 angezeigt werden, obwohl kein Fehler vorliegt."

Ja, das kenne ich auch schon, gilt bei meinem Auto aber nicht, es ist ein 2/92er.

Zitat von frank034

Beim Fehler Nr. 4 gibt es nur 3 Prüfschritte mit Buchsenkasten, Box und Modulkabel:

Zitat von frank034

– Spannungsmessung am Hitzedraht zwischen Buchse 34 und 17 bei Zündung ein (Sollwert 1,0 bis 1,2 V) und im LL (1,3 bis 1,7 V)
- Spannungsversorgung zwischen 64 und 23 (Soll 11 - 14 V), falls nicht ist das Steuergerät defekt
- Masseleitung zum LMM zwischen 34 und 76 (Soll kleiner 6 Ohm), falls nicht ist die Masseleitung W11 (Masse Motor) das Problem

Sind das die Pins vom runden Diagnosestecker an der Steuergerätebox?.
Den Masseanschluss (W11 - auf der Ansaugbrücke, Kabel ist Teil des oberen MKB) habe ich gemessen, der ist unter 1 Ohm.

Zitat von frank034

Wenn diese Messungen keinen Fehler zeigen, ist der Fehler Nr. 4 zu ignorieren (siehe oben).

Bei meinem leider net, s. o....

Viele Grüße
Oli

Noch ein kleiner Nachtrag:

Ich habe heute nachmittag noch die Widerstände der LMM-Kabel im MKB vom LMM-Stecker zum Rechteckigen Stecker
an der Steuergerätebox und der Masseverbindung gemessen:
Alle max 10 Ohm (weniger kann das Mulimeter nich anzeigen).

Auch gibt's keine Kurzschlüsse untereinander.

Das ist es also scheinbar nicht...

Grüße
Oli

Nahmt Peter,

Zitat von fritten-pete

läuft er denn im Leerlauf schön ruhig auf wirklich allen Zylindern?
Stimmen denn die Steuerzeiten zu 100 Prozent?
Ist der Motorklang auch wie zuvor oder hört er sich dumpfer an?

bin gerade von einer mittellangen Fahrt zurückgekommen.

- Ja, er läuft sehr ruhig auf allen Zylindern.
- Ob die Steuerzeiten stimmen, muss ich die Werkstatt fragen. Die haben bislang
immer sehr gute Arbeit abgeliefert und wenn mal nicht, ohne zu murren (oder
Geld zu verlangen) nachgebessert.

- Ob er dumpfer klingt, ist schwer zu sagen, höchstens eine Nuance dumpfer könnte
sein.

- Er stinkt jedenfalls nach Abgas, das hat er aber vorher noch schlimmer getan.

Zitat von fritten-pete

Die Luftmasse wird sich ned wesentlich ändern bei der Drehzahl, da die DK ja so gut wie nicht weiter öffnet um
die Drehzahl zu erreichen.

- Ok.

Zitat von fritten-pete

Schwankt die lambdasondenspannung oder ist sie feststehend?

- Auf dem Ausdruck steht nur dieser eine Wert. Ich werd nochmal hingehen und ein Testprogramm abwickeln beim Auslesen.

Zitat von fritten-pete

KS-Druck messen mittels Kraftstoffdruckmanometer.

- Ok, thnx.

Viele Grüße
Oli

Servus Peter,

Zitat von fritten-pete

hast du denn die Werte vom LMM mal ausgelesen im Leerlauf und bei Fahrt?
Also welche Spannungswerte bzw. Luftmasse du hast?

Ich habe noch ein Ausleseprotokoll von Mitte August, das kurz nach dem LMM-Wechsel

in der Werkstatt gemacht wurde.
Das Protokoll ist im Stand bei verschiedenen Drehzahlen gemacht worden.

Drehzahl: 1020 1/minLuftmasse: 12,8 kg/h
Motortemperatur: 30 °C
Lufttemperatur: 25 °C

Drehzahl: 1043 1/min
Luftmasse: 12,8 kg/h
Motortemperatur: 25 °C
Lufttemperatur: 30 °C

Drehzahl: 721 1/min
Luftmasse: 12,8 kg/h
Motortemperatur: 25 °C

Lufttemperatur: 32 °C
Lambdasondenspannung: 448 mV
Drosselklappenwinkel geamt: 1,4 °DK

Komisch finde ich, dass die Luftmasse unabhängig von der Drehzahl immer 12,8 kg/h ist.
Ich vermute mal, dass dieser Wert eigentlich schwanken sollte, je nach dem, wieviel die
Maschine gerade ansaugt. Fürs Motormanagement wäre ein über längere Zeil gemittelter
Wert ja eher sinnlos, oder?. Das ist zumindest meine laienhafte Vermutung .
Ich gehe davon aus, dass der LMM selbst in Ordnung ist, der kam originalverpackt mit Siegel von Bosch bei mir an.

Wie ich den LMM selbst testen bzw. durchmessen kann, weiß ich nicht, denn an die Pins in der Buchse komme ich ja nur dran,
wenn der Stecker abgezogen ist und dann gibts keine Spannung am LMM und ich kann nichts messen.
Hast Du da einen Tipp?

Daher meine Suche in der Verkabelung. Den Widerstand der Kabel werde ich, wie ja schon geschrieben,
noch messen, bis jetzt hab ich nur durchgeklingelt.

Ich werde bei Gelegenheit nochmal zur Werkstatt gehen und nochmal messen lassen. Hast Du mir irgendwelche
Tipps, worauf ich dabei achten soll?

Da ich außerdem (neben den anderen) auch das LH-Steuergerät gewechselt habe (gebraucht aber aus einem

funktionierenden Auto), gehe ich auch davon aus, dass es funktioniert.

Zitat von fritten-pete

Du schreibst von neuen Kappen und Finger. Hast du nach Tausch nochmal druntergesehen ob die NW-Simmerringe dicht sind und nicht Öl
reinkommt?

Beim letzten Mal nachsehen waren sie trocken aber man kann ja nochmal nachsehen.

Zitat von fritten-pete

Motorkabelbaum ist neu? Kraftstoffdruck i.O.?

Der obere MKB wurde 2011 gewechselt (original MB). Er sieht noch sehr gut aus.
Kraftstoffdruck: Da hab ich ehrlich gesagt, keine Ahnung. Wie kann ich das messen?

Der Druckregler ist dicht und auch nicht sehr alt.

Die Pumpen sind vor ein paar Jahren auch mal getauscht worden.

GrüßeOli

Hallo liebes Forum,

nach vielen sehr angenehmen Kilometern in meinem geliebten Kessel (400E aus den USA) und seiner
schrittweisen Optimierung (Getriebeüberholung, Überholung der Klimaautomatik, neue Drosselklappe, neue
Kette, Servopumpe als Austauschteil, neue Kats aus Edelstahl... :D), waren diesen Sommer die Kopfdichtungen
dran, weil er immer mehr Öl herausgedrückthat.

Dabei wurden auch gleich die Ölbrücken, alle Gleitschienen und die Spanner (die waren zwar schonmal beim Kettenwechsel neu gekommen, aber sicher ist sicher) gewechselt und der Nockenwellenversteller samt Magnet
auf der Beifahrerseite, weil er schwergängig war. Die Köpfe wurden vor dem Einbau weggegeben und komplett
überarbeitet. Neue Verteiler (Bosch) und Zündkabel wurden ihm auch spendiert.

Alle Gummigewebeschläuche und auch der Gummikragen zwischen LMM und DK wurden erneuert. Die weißen
harten Unterdruckschläuche wurdengewechselt, wenn erforderlich.

Eine Falschluftsuche führte zu keinem positiven Ergebnis (das wär ja auch viel zu einfach gewesen ).
Beide MKB sind ebenfalls gewechselt, wobei der obere MKB auch schon wieder runde 9 Jahre auf dem Buckel hat,
aber sehr gut aussieht.

Seit dem Zusammenbau macht er Fissematenten mit folgenden Symptomen:

• Der Motor startet ein Wenig rumpelig, geht dann aber in einen ruhigen Leerlauf. Legt man zu schnell eine Fahrstufe ein, tendiert er dazu, auszugehen. Der Leerlauf ist ein kleines Bisschen hoch bei ca 600-650 /min,da bleibt er auch, wenn er warm ist.

• Wenn man Gas gibt, verschluckt er sich, geht im kalten Zustand fast aus, fängt sich aber, wenn man nicht zu viel Gas gibt und dreht hoch.Steht man am Hang, muss man sehr vorsichtig Gas geben, damit er nicht ausgeht.

• Wenn er warm wird, wird es besser, aber das Verschlucken ist noch deutlich zu spüren, auch während der Fahrt, wenn man das Gaspedal schnelltritt. Allerdings macht er einen Kick-Down, wenn man während der Fahrt ganz durchtritt und dann macht er auch einen mächtigen Satz nach vorn.- Wenn man an der Ampel steht, kann es sein, dass er nach einiger Zeit einfach ausgeht .-

• Nach einiger Zeit hat er beim Fahren mit Viertel- oder Halbgas Aussetzer, die zwar sanft aber deutlich zu spüren sind, auch auf der Autobahn.
  

• Seit dem Zusammenbau hat er einen sehr hartnäckigen Fehler im Speicher "04 Hitzdraht-Luftmassenmeser Signal unplausibel". Sonst sind keine Fehler im Speicher.
  

Natürlich habe ich mich gleich zum Teileweitwurf hinreißen lassen und einen neuen LMM gekauft. Leider hat das nix gebracht,

Symptome und Fehlerverhalten sind gleich geblieben. Notiz am Rande: Bei Daimler ist der LMM nicht mehr lieferbar.
Vorrätig ist er als runderneuertes Teil nur noch bei Rosier Classic Sterne inOldenburg für stolze 1.121,92 €. Als ich meinen
gekauft habe, waren nur noch 18 Stück vorrätig, insofern war der Kauf in jedem Fall gut.Nun habe ich offenbar zwei funktionierende
LMMse.

Auch ein Wechsel aller Steuergeräte (alle Nummern identisch, LH hätte wahrscheinlich gereicht) in der Box hat keinerlei merkbare#
Auswirkung auf das Problem gehabt, weder den Fehler noch dasLaufverhalten.
Ich habe auch das fünfpolige Kabel zwischen LMM und dem großen rechteckigen Stecker (X26/2) an der Steuergerätebox

durchgeklingelt -kein Kabelbruch oder Unterbrechung.
Den Widerstand der einzelnen Adern und den Widerstand zur Masse habe ich noch nicht gemessen auch noch nicht, ob es
Kurzschlüsse gibt. Auch den Stromweg zwischen dem Stecker und der Buchse zum LH-Steuergerät habe ich noch nicht
untersucht. Das mache ich noch.Zusammenfassung meiner bisherigen (ggf. naiven) Schlussfolgerungen:

• Offenbar werden die Werte des LMM fürs Motormanagement nicht verwendet sondern der Unterdruckin der Ansaugbrücke, was auch die Verzögerungbei der Gasannahme erklären würde.

• Symptome erst nach dem Wechsel der Kopdichtungen aufgetauchtsind, erscheint es sehr wahrscheinlich, dass irgendetwas, das dabeibewegt wurde, seinen Geist aufgegeben hat oder dass es falsch oder nichtrichtig zusammengebaut wurde.

Die Fehlerbeschreibung für den Fehler 04 sagt: "Voltage at hot wire MAF sensor (B2/2) insufficient or too high, or open
circuit in ground wire at hot wire MAF sensor" (MAF=LMM, ground=Masse)
Langsam bin ich am Ende meines Lateins und weiß nicht mehr, was ich noch testen soll.

Hat mir jemand einen Tipp, woran es liegen könnte oder was ich noch testen könnte? Ich hatte noch die Einspritzdüsen
im Verdacht aber da passt der Fehler irgdendwie nicht dazu. Kann natürlich sein, dass die auch mau sind, aber es muss
ja irgendetwas geben, das den LMM-Fehler erzeugt.

Noch was Positives: die Kopfdichtungen halten prima dicht.
Vielen Dank im Voraus und viele Grüße

Oli

Hallo Techfaktor,

ich kann meine Werkstatt empfehlen, mit der ich sehr zufrieden bin:

Karl Schellhorn GmbH (1a-Werkstatt) in der Gutenbergstraße 46, 70176 Stuttgart, Tel: 0711/626663
(https://www.google.com/maps/pl…m2!3d48.772798!4d9.161318)

Der Chef (A. Hannig) hat selbst einen E280T, ein E320 Cabrio und diverse W126.

Natürlich kann ich nicht garantieren, dass sie Dein Problem identifizieren und beheben können, aber immerhin
sind sie erfahren mit dem W124 und machen keinen Murks.

Grüße
Oli

Hallo Colin,

Zitat von Colin

danke für die Tipps.... Hatte ihn komplett auseinander genommen aber habe
mit allen Mitteln den Kunstoffeinsatz verschönern können .. immer noch
Diese weißen flecken wenn er trocknet ... Bei ein paar Lamellen habe ich mittels Putzstein
Diese Schicht entfernen können ... Danach hattet ich ihn in den Geschirrspüler
Aber al das brachte nichts.

ich habe meinen Grill ausgebaut, in der Wanne erst mit Spüli und reichlich warmem
Wasser geschrubbt, dann mit Spiritus entfettet und dann mit einem mittleren Graumetallic
aus dem Baumarkt lackiert. Vor dem Lackieren habe ich ihn mit Kunststoffhaftvermittler
eingesprüht, damit der Kram auch drauf bleibt.

Sowohl den Haftvermittler als auch das Metallicspray gibt's für wenige Euronen im Baumarkt
im Lackfarbenregal. Um die Farbe auszuwählen, bin ich mit dem Grill in den Markt marschiert
und habe ein etwas dunkleres ausgewählt (der Grill war ja mal ein bisschen dunkler).

Das ist nun runde vier jahre her und bis auf die Stelle, an der der Haubenzug herausspringt,
sieht es wunderbar aus, und ich habe ihn sehr oft gewaschen (Dampfstrahler). An der
Haubenzugstelle gibt's ein paar kleine Abplatzungen.

Das Einzige, das ich heute anders machen würde, ist die Vorbehandlung:
Ich würde die einzelnen Fächer alle ein wenig mit feinem Schleifpapier behandeln, bis sie
gleichmäßig matt sind, denn Wind, Wetter und Sonne lassen den unbehandelten Grill
ungleichmäßig matt werden und das sieht man auch nach der Lackierung.

Du kannst den Grill natürlich auch auf diese Weise in Wagefarbe oder der Kontrastfarbe,
die auf den Saccobrettern ist, lackieren. Ist zwar nicht original, könnte aber gut aussehen.

Grüße aus dem grad mal bissle sonnigen Stuttgart
kessel

Hallo alle,

ich habe einen frühen 400E. der noch den breiten Keilrippenriemen mit acht Rippen und
natürlich alle Aggregate mit entsprechend breiten Scheiben hat. Ein wenig später wurde
der schmalere Keilrippenriemen eingeführt.
Da die Pumpe leckt (gehört ja zum guten Ton) will ich eine andere einbauen und habe
hier gerade eine Pumpe der neueren Gereration mit schmalerer Riemenscheibe in
Aussicht.

Da die so natürlich nicht nutzbar wäre, stellt sich die Frage, ob man die
Riemenscheiben einfach austauschen kann, also die Breitere von meiner undichten
Pumpe auf die einzubauende Pumpe schrauben kann.

Hat das schonmal jemand gemacht? Falls ja: Gibt es etwas zu beachten?

Oder geht das nicht?

Grüße
Ollie

Ich hole mir immer die Meterwarewischerblätter aus dem Baumarkt mit der
Metallnase an einem Ende, die man in gebrauchte Träger einrasten kann. Die
kosten zwischen 8,-- und 12,-- das Paar und man muss sie nur entsprechend
ablängen. Dann schiebt man sie in den Träger vom Scheinwerferwischer
und rastet den Metallklip am Ende ein und hat für mindestens zwei Jahre
beste Wischerle...

Grüßle

Hallo Frank,

was meinst Du mit "Tachofolien" entfernen? Original sind bedruckte Scheiben aus Metall drin,
die angeschraubt sind. Die lassen sich, nachdem man die Zeiger abgezogen hat, problemlos
rausnehmen.
Wenn Du mit "Tachofolien" irgendwas meinst, was nachträglich draufgebappt ist, kann man
dazu natürlich nicht viel sagen. denn das hängt ganz vom Material und vom Kleber ab.

Grüße
kessel

Nahmt,

Zitat von sebroh

Also bei regelmäßiger Pflege kann an der Felge kein Schaden entstehen, richtig?

naja, Schaden kann immer entstehen, schließlich gibt es fiesen Steinschlag und
hinterhältige Randsteine, die nur darauf lauern, Deine schönen Felgen zu
vernarben...

Aber zumindest meiner Beobachtung und Erfahrung nach bleibt die blanke
Oberfläche bei guter und regelmäßiger Pflege auch schön blank.

Jede Beschichtung hat halt den Nachteil, dass sie unrerwandert werden kann,
und dann bleibt der Schmodder zwischen Beschichtung und Metall und treibt
dort sein Unwesen... und die Unterwanderung droht immer dann, wenn Steinschlag
oder Randsteine die Beschichtung verletzen... wenn sie die blanke Oberfläche
treffen, dann gibt's da halt einen (unschönen) Kratzer aber mehr auch net.
Bei der nächsten Putzorgie wäschst Du eventuell vorhandenen Schmodder weg
und gut is. Wenn was zwischen Felge und Beschichtung geraten ist, wirds schwer.
das wegzubekommen. Daher hab ich mich für die puristische Lösung entschieden.

Grüßle aus Stuttgart
Ollie

Hallo Sebastian,

ich habe im Sommer 7,5x16 Achtlochfelgen ET41, die glanzpoliert (*nicht* glanzgedreht, wirklich blitzeblank poliert)
sind, im Winter die gleichen aber original lackiert. Bei diesen Felgen sind die Laibungen der Löcher auch silbern
lackiert. Die wasche ich regelmäßig (im Schnitt einmal die Woche), so dass der Bremsstaub nicht einbrennt und
sie strahlen seit drei Jahren. Ich hatte damit gerechnet, dass sie regelmäßig nachpoliert werden müssten, fahre
aber mit der regelmäßigen Pflege sehr gut. Darfst halt keine scharfen Mittelchen verwenden, nur Dampfstrahlen
und dann mit dem feuchten Felgenputztuch (gibt's ab und zu beim Aldi) die schwarzen Bremsstaub-Wassernasen
abreiben...
Polierte Felgen sehen einfach sehr schick (und sehr amerikanisch) aus, was bei meinem US-400er gut passt.

Mach Deine Sommerreifen drauf und gönne sie deinem Sternenkreuzer im nächsten Frühjahr ... kein Lack oder
Pulver drauf, das geht auch so sehr gut.

Grüßle aus Stuttgart
Ollie

Hallo alle,

ich nehm das Silikonspray vom Aldi, ist Aktionsware und war erst vor Kurzem wieder zu haben,
gibt's bestimmt noch in der einen oder anderen Filiale für 2-3 Euronen. Zweimal im Jahr sprüh' ich damit die
Rammschutzleisten, die Türgriffe und die Plastikteile am Wischerarm ein und reibe es mit einem
nichtfusselnden Putztuch (gibt's beim Aldi auch fürn paar Groschen) ein und alles ist wieder sehr
schön schwarz. Bei den Türgriffen sollte man sparsam sein, denn zuviel macht einen leichten
Schmierfilm, den man net so gern an den Händen hat. Hier lieber weniger spühen und dann
schön mit dem Tuch einreiben.

Kratzer im Plastik bügelt das Öl natürlich nicht aus, es macht sie aber weitgehend unsichtbar,
weil eben die Helligkeitsunterschiede verschwinden und alles schön schwarz wird.

Wasser perlt dann genauso schön am Plastik ab, wie am eingewachsten Lack.

Grüße

Hallo Tenso02,

vielen Dank für die Wertetabelle.

Ich habe inzwischen einen Schaltplan bekommen und zwar völlg schmerzfrei
und ohne großes Hin-und-her vom MB Classic Center in Fellbach.

Habe dort einfach angerufen (0711/17-8 4040, Herr Mayer) und meine
Fahrgestellnummer genannt. Dann wollte Herr Mayer noch meine
E-Mail-Adresse haben und er hat mir den Plan zugeschickt.

Hat nix gekostet, er wollte keinerlei Authentisierung oder Club-Mitgliedsnummer...
einfach perfekter Service.

Falls jemand einen Schaltplan oder was kompliziertes brauch' kann ich das
CC nur empfehlen.

Grüße
kessel

Hallo alle,

ich würde gern meine Drosselklappe durchmessen und daher auf der
Suche nach einem Schaltplan:

Teilenummer DK: 000 141 78 25 (Motor M119 *ohne* ASR, im EPC bezeichnet als "Schieber")

Teilenummer Anschlusskabel: 140 540 15 81 oder 140 540 16 81

Plan fürs Kabel sollte auch reichen.

Hat jemand Zugriff auf den Schaltplan und kann ihn mir (ggf. per PN) zuschicken?

Ich will insbesondere schauen, ob die zwei Endschalter und das Poti funktionieren..

Durchgeklingelt hab ich das Kabel schon, um festzustellen, ob es Kurzschlüsse gibt.
Es scheint soweit in Ordnung, ich habe mir aber sicherheitshalber ein neues
Anschlusskabel beim Freundlichen rausgelassen.

Vielen Dank im Voraus.

kessel

Hallo fritten-pete,

Zitat von fritten-pete

du hast anscheinend an den M119 bis jetzt
nur die MOtorlager gemacht und sonst noch nie
was dran geschraubt.

Doch durchaus, hatte ich ja in meinem letzten Beitrag geschrieben...
Insbesondere von oben (wie ich schrob) ist das meiste sehr einfach und
vor allem wohldurchdacht.

Allerdings hast Du in sofern recht, als das das seit einiger Zeit letzte war,
was ich selbst gemacht habe.... ggf. hat das meinen Blick ein wenig
getrübt, weil ich zwischendrin schon ziemlich am Fluchen war.

Zitat von fritten-pete

Die MOtorlager sind neben der SErvopumpe die einzigst bescheidenen arbeiten.

Genau von denen hatte ich geschrieben... mit ziemlich festgeknallten Schrauben,
... leider werde ich demnächst die Servopumpe machen müssen, denn die gibt
sich gerade alle Mühe, den Motor von außen zu konservieren.

Zitat von fritten-pete

Somit kannst das einfach nciht verallgemeinern dass der Motor schrauberunfreundlich
wäre.

Das hatte ich im letzten Beitrag ja schon relativiert .

Zitat von fritten-pete

Vielleicht wechselst mal an einem 400CDI die Turbolader oder ähnliches, dann können
wir nochmal drüber reden. Schon wirst sagen dass die Motorlager am 500er Kinderquatsch
mit Michael ist.
Alles eine Frage des Betrachterwinkels

Ich hatte mal einen R5 GT Turbo, bei dem der Krümmer gerissen war
und der Lader einen Schaden davon getragen hatte... und der mal wegen eines
Kurzschlusses angefangen hat, zu brennen, und und und...
Beim Motorlagerwechsel habe ich mich in Sachen Fingerakrobatik dahin
zurückversetzt gefühlt... natürlich ist das jetzt der frischeste Eindruck, denn
meist habe ich keine Zeit, selbst zu schrauben. Vielleicht hat mich ja dieser
letzte Eindruck

Auf der anderen Seite ist es trotz sechs Stunden Rumgefummels ganz gut
gelaufen, nachdem wir mal ausbaldowert hatten, wie die Träger zu entfernen
sind, ohne den halben Motor zu zerlegen... und die Schrauben aufbekommen
hatten, ohne sie abzureißen :D.

Hallo Benzograph, fritten-pete,

Zitat von Benzograph

habe mich bisher noch erfolgreich gegen den Tausch der Motorlager gedrückt

Mach es, mit neuen Lagern ist es Zucker, zu fahren.

Zitat von Benzograph

Daß der M119 extrem schrauberfeindlich ist, kann ich aber auch nicht wirklich bestätigen. Motorlager, Auspuffkrümmerdichtungen - OK, schwieriger als woanders vielleicht, aber Du hast an der Vorderseite viel Platz. Wie bei einem Vierzylinder.

Vielleicht muss ich etwas relativieren: Mein Karren ist 20 Jahre alt, hat
aber erst runde 166tkm runter und es wurden die allermeisten Schrauben
offenbar noch nie gelöst (es is halt noch fast alles die Erstausstattung).
Daher sitzen sie bombenfest (auch ganz ohne Rost).
Jedenfalls war es eine echte Kugelfuhr die Schrauben der
Motorlager, mit denen sie an den Lagern hängen, zu lösen. Erstens,
weil es (zumindest auf der Fahrerseite) sehr eng ist und es keinen
Schlüssel gibt, der so gekröpft ist, dass er 100% auf den Schraubenkopf passt
-- er ist immer irgendwie schief drauf oder Du hast ihn draufgesetzt und
kriegst dann die Hand nicht mehr raus, ohne den Schlüssel wieder vom
Schraubenkopf zu schubsen --
und zweitens, weil Du kaum Platz zum Hebeln hast. Wenn die Schraube einfach
aufgeht macht das nix, wenn sie aber angeknallt ist, ist es ein Problem.

Ich gebe zu, dass sich das ggf. nicht verallgemeinern lässt.

Naja, diese Schrauben würden jetzt jedenfalls einfacher aufgehen.

Wenn die Schrauben also wirklch fest sitzen (so wie bei mir), dann bist du am Hebeln und
Pfriemeln und hast immer die Gefahr, sie rund zu machen.

Die Beifahrerseite ist relativ einfach, wenn man die zwei Wasserbehälter
ausbaut... dann hat man da auch ganz gut Platz. An der Fahrerseite ist das
ganze Klimagedöns... wenn man das nicht ausbauen will, ist es verdammt eng.

Die Lagerböcke im eingebauten Zustand auszubauen, was man muss, wenn
man die Lager rausbekommen will, ist auch ein Scheißgepfriemel... vor allem,
wenn man herausbekommen muss, wie man es hinbekommt. Wie gesagt, wenn
Du die unteren vorderen Teile der Innenkotflügel herausnimmst, dann
kommste dran. oder von oben, wenn der Krümmer draußen ist.

Wenn man natürlich nach der WIS vorgeht und alles, was in Weg ist, ausbaut,
den Krümmer vom Hosenrohr abnimmt und sich so erstmal Platz schafft, dann
geht es besser... Allerdings muss man dann ganz schön viel ausbauen.

Zitat von Benzograph

Und die Zylinderköpfe kommen Dir seitlich fast schon entgegen, die Teile hebst Du einfach mit bloßen Händen raus. Versuche das mal beim Vierzylinder, dessen Kopf ganz in der Mitte des Motorraums sitzt. Und beim noch schwereren Sechszylinderkopf erst

Ja, alles was von oben geht (bis auf Kleinigkeiten) ist einfach.
Und das Mercedes-Geraffel ist auch wirklich durchdacht.
Aber dennoch finde ich es sehr eng, wenn man Kraft für
angeknallte Schrauben braucht.

Grüßle
kessel