Beiträge von freakimkaefig

Zitat von freakimkaefig

Leider keine Änderung, er zeigt weiterhin feste 79,3%.

Wenn ich am Wochenende dazu komme werde ich nochmal Strom am EHS messen und dann mal weiter schauen.

Hier mein Update zu den neuen Relais (ÜSR + KPR): Der Motor geht bei den ersten paar Startversuchen weiterhin aus.

ABER: Beim Startvorgang steigt die Drehzahl deutlich höher an (auf ca. 1200-1300 U/min). Und wenn der Motor dann mal anbleibt, beginnt er bis zu einer Kühlwassertemperatur von ca. 45-50°C im Leerlauf an zu sägen. Die Drehzahl pendelt dabei zwischen 550 und 1200 U/min. Ist der Motor mal einigermaßen warm hält er die Drehzahl im Leerlauf ohne Probleme.

Sorry für die späte Rückmeldung. Ich bin leider in letzter Zeit zu nichts gekommen.

Zitat von Heinrich

Wenn das Kärrnche mal läuft, warmfahren, ausmachen, MSG abstecken und wieder starten. Wie verhält der Motor sich dann?

Bei abgestecktem MSG verhält sich der Motor im warmen Zustand wenig beeindruckt. Läuft prinzipiell wie immer.

Obwohl ich weiß, dass ein Teileweitwurf meistens keine Probleme löst, habe ich trotzdem bei MB ein neues KPR und ÜSR bestellt (Ist es korrekt, dass das ÜSR 2015403245 durch 2015403745 und das KPR 0025452105 durch 0035452005 ersetzt werden?) und auch bereits verbaut. Den Kaltstart kann ich erst morgen wieder überprüfen. Ich habe allerdings nochmal das Tastverhältnis an X11 gemessen. Leider keine Änderung, er zeigt weiterhin feste 79,3%.

Ebenfalls bestellt ist ein gebrauchtes MSG (gibt es ja nicht mehr neu), da warte ich aber noch auf die Lieferung.
Und auch der Benzinfilter hat seine Lebenszeit überschritten und wird zwischen Weihnachten und Silvester erneuert.

Zitat von mawi2006

Gehe der Sache mit dem fehlenden Strom am EHS nach. Eventuell kannst Du Dir auch mal ein MSG ausleihen bzw. dein MSG in einem anderen M102 testen. Die Tatsache, das ein Tastverhältnis ausgegeben wird, deutet ja darauf hin, dass das MSG Versorgungsspannung hat.

Okay, ich werde der Sache mit dem fehlenden Strom am EHS mal weiter nachgehen.
Mal schaun, wo ich ein Leih-MSG herbekomme.

Zitat von Peter21

Neben Falschluft und ÜSR , was einfach abgestellt oder getauscht gehört, benötigst du unbedingt den richtigen Schaltplan.
Gerade im Bereich der Sensoren und Verknüpfung hat sich immer wieder mal was geändert.
Einfach mal davon ausgehen, dass da einiges bereits improvisiert oder falsch getauscht wurde.
Steuergeräte, Relais und Kabelfarben mal prüfen schadet nicht.
Die Sensoren mögen schon in Ordnung sein. Nutzt halt nichts, wenn sie an die falschen Stellen melden.

Ich bin mittlerweile Besitzer einer Ausgabe von Etzolds' So wirds gemacht für den W124. Da ist auch ein Schaltplan für den 230E mit dabei, der allerdings aufgrund des sehr kleinen Ausdrucks gerade was die Pin-Nummern angeht manchmal ziemlich unleserlich ist. Deshalb frage ich hier ab und zu mal nach den korrekten Pins

Ansonsten bin ich aktuell dran den gesamten Kabelbaum auf Durchgang zu prüfen.

Zitat von freakimkaefig

Prüfung auf Leitungsunterbrechung zum Stecker KE:
- EHS ok
- Leerlaufsteller ok
- Temperaturfühler Ansaugluft ok
- Drosselklappenstecker ok
- Potentiometer Stauscheibe ok
- Temperaturfühler Kühlmittel (Prüfung steht noch aus)
- Kaltstartventil (Prüfung steht noch aus)

Alles anzeigen

Da werde ich zusätzlich mal die Masseprüfung und die Leitungsfarben mit auf den Zettel nehmen.

Wie schon gesagt bin ich noch ein echter Laie und auf eure echt hilfreichen Tipps angewiesen

Zitat von mawi2006

Wie war das nochmal mit dem Durchgang Temperaturfühler Ansaugluft auf Pin 11 am Stecker des MSG?

Was meinst du damit? Habe am Sensor selbst den Widerstand bei Zimmertemperatur (ca. 2,4 kOhm) und über heißem Wasserdampf (Widerstand geht ziemlich nach unten) geprüft. Durchgang zum Stecker der KE (Pin 11) ist vorhanden.
Wenn ich bei der Messung des Tastverhältnis den Stecker am Temperaturfühler Ansaugluft abziehe, bewegt sich das Tastverhältnis von 79,2 auf 78,1% (beim Anstecken wieder nach oben).

Symptome
Motor springt im Kaltstart an.
Drehzahl geht zunächst auf 750-850 U/min fällt nach 1-2 Sekunden unter 500 U/min und Motor stirbt ab.
Nach mehrmaligem Starten hält er sich knapp über 500 U/min. Bei aktuellen Außentemperaturen um 5°C sind ca. 6-8 Startvorgänge erforderlich!
Im Warmlauf schlechte Gasannahme. Nach mehrmaligem Starten mit sanftem Gasfuß am Leben zu erhalten.
Tastverhältnis an X11: feste 79,2%.
Kein Strom am elektrohydraulischen Stellglied (EHS/Drucksteller): 0mA.

Was wurde erneuert/repariert?
Zündgeschirr (Verteilerkappe, Läufer, Kabel und Kerzen) erneuert.
Temperaturfühler Ansaugluft erneuert.
Kaltlaufregler (HJS Euro TR2) außer Betrieb genommen.

Was wurde geprüft?
Korrektes Motorsteuergerät verbaut (005 545 55 32 / Bosch 0 280 800 204 KE0006).
Keine Auffälligkeiten bei Falschluftprüfung.
Überspannschutzrelais in Ordnung.
Mikroschalter Schubabschaltung in Ordnung.
Drosselklappenschalter in Ordnung.
Temperaturfühler Kühlmittel in Ordnung.
Temperaturfühler Ansaugluft in Ordnung.
Potentiometer Stauscheibe in Ordnung (0,75V zwischen Pin 1 und 2 / 4,81V zwischen Pin 1 und 3).
Prüfung auf Leitungsunterbrechung zum Stecker KE:
- EHS ok
- Leerlaufsteller ok
- Temperaturfühler Ansaugluft ok
- Drosselklappenstecker ok
- Potentiometer Stauscheibe ok
- Temperaturfühler Kühlmittel (Prüfung steht noch aus)
- Kaltstartventil (Prüfung steht noch aus)

Meine (aktuellen) Fragen?
(1) Kann es eventuell auch an der Kraftstoffzufuhr liegen (KPR, Filter, Druckspeicher, Rückschlagventil)?
(2) Ich wollte den Leerlaufsteller noch prüfen und ggf. reinigen. Wie wird der denn ausgebaut?
(3) Lässt sich das Motorsteuergerät selbst auf Funktion prüfen? Wenn der fehlende Strom am EHS einen Notlauf diagnostiziert, ist dann eventuell das ganze Steuergerät defekt?

Darüber hinaus steht auf der Liste noch das Kaltstartventil. Werde ich bei der nächsten Gelegenheit noch prüfen.

Ich hatte heute nochmal die Gelegenheiten ein paar Stellen zu prüfen.

Der Drosselklappenschalter zeigt korrekte Widerstandswerte:

• Zwischen Pin 1 und 2: 0 Ohm im Leerlauf, ∞ Ohm bei Volllast
• Zwischen Pin 2 und 3: ∞ Ohm im Leerlauf, 0 Ohm bei Volllast

Anschließend habe ich das LMM Poti nach dieser Anleitung geprüft.
Das Potentiometer am LMM zeigt folgende Werte:

• Widerstandsprüfung (Motor aus):
  Pin 1+2: 7,7 kOhm in Ruhelage und Wert steigt kontinuierlich bis zum letzten Drittel an, wie hier aufgezeichnet
  Pin 1+3: konstant 4,2 kOhm
• Spannungsprüfung (Motor im Leerlauf):
  Pin 1+2: 0,75 V
  Pin 1+3: 4,81 V

Dabei ist mir lediglich aufgefallen, dass wenn die Stauscheibe zurückkommt, der Widerstand zwischen Pin 1 und 2 manchmal etwas höher (10-11 kOhm) liegt. Wenn man die Stauscheibe dann kurz antippt geht der Wert wieder auf ca. 7 kOhm (Da die Scheibe ja etwas Spiel hat).

Beim Kaltstart ist mir ebenfalls aufgefallen, dass ein leichtes drücken auf die Stauscheibe (ohne gegen den Widerstand zu drücken, lediglich das Spiel) die Drehzahl anhebt und sich der Motor nicht mehr schüttelt. Kann es sein, dass der Motor so mehr Luft bekommt, was darauf hindeuten würde, dass etwas mit der Luftzufuhr im Kaltlauf nicht stimmt?
Oder ist die Stauscheibe vielleicht etwas zu weit oben?

Dann wollte ich mir nochmal das EHS anschauen. Verkabelt habe ich entsprechend dem Video . Hier zeigt die Strommessung tatsächlich in jedem erdenklichen Zustand 0 mA.
Das würde ja bedeuten, dass hier eine Spannungsunterbrechung vorliegt. Wie kann ich hier weiter prüfen? Welche Pins am KE-Stecker führen denn zu den Pins am EHS (Ist 10 und 12 korrekt)?

Da der Motor ohne EHS im kalten Zustand eigentlich nicht starten sollte, bin ich davon ausgegangen, dass auch meine Verkabelung passt. Ich habe im kalten Zustand geprüft, da hier ja auch beschrieben ist den Strom mal im Warmlauf zu prüfen. Ich habe das ebenfalls nach dem Video verkabelt, dass du verlinkt hast. Ich werde mir aber nochmal so feine Abgreifklemmen wie im Video besorgen und das nochmal prüfen.

Ist es notwendig, das Regenerierventil zu verschließen? Und wenn ja, wo sitzt das denn beim M102?

Temperatursensor ist in Ordnung zeigt bei ca. 12°C: 4,16-4,18 kOhm und bei ca. 78°C: 357-367 Ohm. Das ist nach dem Diagramm bei Etzold genau im Soll.

Zur Messung des EHS hatte ich eigentlich alles richtig verdrahtet. Bei Kontaktunterbrechung sollte der Motor doch gar nicht anspringen, richtig?
Das werde ich bei Gelegenheit nochmal prüfen, wenn ich einen Gehilfen habe. Ist alleine ein bisschen fummelig.

mawi2006 ist das die Methode, die auch bei Etzold beschrieben ist? Ich hab dir mal eine PN dazu geschrieben.

Da ich täglich von Stuttgart nach Sindelfingen fahre, war ich diese Woche mal bei Markus Trompka in Böblingen, der hier und in anderen Foren ja wärmstens empfohlen wurde. Er ist leider bis Januar voll.
Er hat aber mal einen Blick auf meinen 124er geworfen und meinte, dass Falschluft höchstens für unruhigen Leerlauf verantwortlich wäre, aber nicht unbedingt für meine Symptome (Ich habe auch nochmal die Bremsenreinigerprüfung mit abgedeckter Stauscheibe gemacht mit einem sehr positiven Ergebnis). Er hatte natürlich auch sofort das ÜSR in Verdacht, da ich das ja schon geprüft hatte meinte er ich solle mal das EHS prüfen.

Heute Nachmittag in der Freiluftwerkstatt habe ich mich nochmal an mehreren Prüfungen versucht:

• Mikroschalter Schubabschaltung/Leerlaufkontaktschalter: Der funktioniert einwandfrei. Klickt schön und auch der Drosselklappenhebel liegt schön an. Die Durchgangsprüfung zeigt auch, dass er in Gasstellung 0 schön schließt.
• Wollte dann mal den Leerlaufsteller ausbauen, aber ohne Erfolg. Wie bekommt man den denn heraus? Konnte nirgends eine Schraube finden. Der hängt ja da in einer Gummimuffe drin, rausschieben hat auch nicht geklappt.
  Ganz nebenbei: Sollte nicht auch der Leerlauf bei Betriebstemperatur beeinflusst sein, wenn der Leerlaufsteller defekt wäre?
• Wollte mir dann nochmal EHS/Drucksteller ansehen. Habe dazu ein Multimeter zwischen den Stecker und die Pins am EHS eingeschleust. Ich habe hier gelesen, dass der Strom bei Motor aus, Zündung an +20mA betragen sollte. Ich konnte leider fast gar keinen Strom messen (nicht mal 1mA).
• Ich habe mir dann doch nochmal das ÜSR angesehen. Ausgebaut und wie [url='' [url']https://www.motor-talk.de/foru…m-uesr-thema-t862858.html[/url]']hier[/url] beschrieben Pin 30 und 15 mit 12V versorgt, 31 mit Masse. Man hört deutlich das klicken, allerdings konnte ich den Widerstand nicht messen, was auch am Messgerät liegen könnte. Sollte ich das ÜSR ggf. mal auf Verdacht tauschen?
• Wollte anschließend noch den Temperaturfühler Kühlmittel der KE prüfen. Durch googlen habe ich lediglich eine Beschreibung für de 4-poligen Stecker gefunden. Bei mir sollte das der grüne im Bild im Anhang sein, richtig? Welche Widerstände sollte ich denn ungefähr messen?

Anschließend hab ich ihn nochmal ausgiebig warm gefahren und das Tastverhältnis gemessen. Hier mal ein paar Werte (alle fest):

• Leerlauf: 79,4%
• Leerlauf mit Ansaugluftsensor abgezogen: 78,1%
• Leerlauf mit abgezogenem Stecker vom LMM-Poti: 37,5%
• Leerlauf mit Drosselklappenstecker abgezogen: 7,2%

Die Änderung zwischen normalem Leerlauf und abgezogenem Ansaugluftsensor sollte doch bedeuten, dass ich den ausschließen kann, oder?

Ich habe heute mal eine einfache Falschluftprüfung gemacht. Beim Sprühen von Bremsenreiniger unter den LMM geht die Drehzahl deutlich hörbar nach oben.
D.h. wohl, hier ist eine oder mehrere Leitungen undicht. Gibt es hier einen "einfachen" Weg die zu prüfen, ohne den kompletten LMM abzumontieren? Kommt man da evtl. von unten auf einer Hebebühne dran? Oder ist es am einfachsten da mal eine Generalüberholung zu machen?

Da der Luftfilterkasten schonmal runter war, habe ich die Lage der Stauscheibe entsprechend der Beschreibung von Etzold geprüft und für gut befunden.

Beim Prüfen des Leerlaufstellers bin ich nicht ganz schlau aus der Beschreibung bei Etzold geworden. Was ist denn unter "Schließwinkelmeßgerät nach Vorschrift anschließen" zu verstehen? Wo soll hier genau das Tastverhältnis gemessen werden? Hat hier jemand eine Schritt-für-Schritt-Anleitung?
Und was sollte eigentlich passieren, wenn der Stecker im Leerlauf abgezogen wird (bei mir zeigt sich der Motor nämlich ziemlich unbeeindruckt davon)?

Dann wollte ich noch wie von leddre vorgeschlagen den Mikroschalter prüfen. Bei Etzold ist lediglich das Zusammenspiel mit dem Drosselklappenhebel und das hörbare Klicken beschrieben, welches meiner Meinung nach ok ist. Kann ich den noch anderweitig testen?

Zum Rest bin ich leider nicht mehr gekommen, da der Regen eingesetzt hat

Habe ich noch nicht geprüft. Werde vermutlich auch erst am Mittwoch dazu kommen.

Was mir noch aufgefallen ist, dass der Wagen im kalten Zustand beim Gangeinlegen ungefähr auf gleicher Drehzahl bleibt (500-700 U/min). Ist er allerdings mal warm, geht die Drehzahl beim Wechsel von D in P/N auf 1000 U/min hoch. Ist das normal?
Sollte der KLR nicht genau umgekehrt die Drehzahl im kalten Zustand anheben?

Das PDF habe ich bereits auf der Suche in Google gefunden, aber trotzdem Danke!

Habe heute nochmal obligatorisch das Tastverhältnis gemessen: feste 79,6%.
Daraufhin habe ich nochmal den Temperatursensor und die Verbindung zur KE (Klemme 11) durchgemessen. Hierbei ist alles in Ordnung.

Bei der Gelegenheit habe ich nochmal die Nummern am Steuergerät verglichen. In meinem 230er Vormopf ist demnach eine 005 545 55 32 (Bosch 0 280 800 204 KE0006) KE Jetronic verbaut.

Hat jemand eine Idee, was noch für die ~80% Tastverhältnis verantwortlich sein könnte, wenn der Temperatursensor Ansaugluft definitiv in Ordnung ist?

Werde dann versuchen die nächsten Tage die Liste weiter oben abzuarbeiten

Danke an euch für die Tipps!

Zitat von Dauerbenz

Und schaue nach den Steckern von denen ich dir schrieb!

Werde die Stellen auch mal der Reihe nach abarbeiten.

Zitat von Heinrich

"4. Prüfen auf Nebenluft mit Bremsenreiniger" ,sag bloß das hast du noch nicht gemacht?

Schande über mein Haupt!
Werd ich nachholen sobald die Geschäfte wieder öffnen um Bremsenreiniger zu besorgen

Ich habe den Wagen erst seit Mitte Juli, die Kaltstartprobleme habe ich erst nach dem Kauf bemerkt, als es morgens draußen auch mal kälter wurde.

Dass das Tastverhältnis erst bei warmem Motor eine sinnvolle Diagnose ergibt ist mir klar.
Habe heute direkt nach dem Einkaufen bei warmem Motor erneut feste 79,3% gemessen (Temperatursensor Ansaugluft defekt). Da der Sensor nagelneu ist, weiß jemand, an welchem Pin des KE-Steckers der ankommt, damit ich die Leitung prüfen kann? Der Schaltplan im Buch ist leider sehr schlecht lesbar, könnte 11 sein?

Ich habe mir jetzt mal vorgenommen, die gesamte Litanei an Einflussfaktoren nach Etzold durchzuchecken.

• Überspannschutz: Dabei bin ich komplett nach Anleitung (S. 118, auch im Anhang) vorgegangen.
  ✓ Batteriespannung zwischen Klemme 1 des KE-Steckers und Masse bei aktiver Zündung
  ✓ ÜSR abziehen
  ✓ 10A-Sicherung ist intakt
  ✓ Batteriespannung zwischen Klemme 1 des KE-Steckers und Masse bei überbrücken der Klemmen 30 und 87 am ÜSR-Stecker
  ✓ Batteriespannung zwischen Klemme 15 und 31 des ÜSR-Steckers
  PS: Versteht jemand da den letzten Stichpunkt ("Liegt Batteriespannung an, Überspannschutz-Relais erneuern")? Im Punkt darüber steht doch "es muss Batteriespannung anliegen"?
• Kaltstartventil: Hier ebenfalls nach Anleitung (auch im Anhang).
  ✓ Steuerleitung am Zündschaltgerät abziehen (Vermutlich, damit der Motor beim betätigen des Anlassers nicht anspringt)
  ✓ Luftfilter ausbauen ✓
  ✓ Stecker vom Temperaturfühler für Kühlmittel abziehen ✓
  ✓ Stecker am Kaltstartventil abziehen ✓
  ✗ 10V zwischen Stecker Kaltstartventil und Masse beim Betätigen des Anlassers (welche ist die "schwarz/rosa Leitung"? Habe beide gegen Masse gemessen, allerdings beide ohne Spannung beim Anlassen. Mache ich etwas falsch? Außerdem sollte dadurch bei warmem Motor kein Fehler im Tastverhältnis auftauchen, oder?)

Meine nächsten Schritte wären noch:

• Temperaturfühler für Kühlmitteltemperatur prüfen
• Stauscheibe prüfen
• Leerlaufsteller prüfen
• Prüfen auf Nebenluft mit Bremsenreiniger

Hat jemand noch Ergänzungen?
Edit by Mod: Hier im Forum keine fremden Inhalte wie Bilder, Texte etc einstellen. Dazu gehört auch das abfotografieren von Büchern.

Das sollte aber im Umkehrschluss bedeuten, dass die Sonde nicht der Auslöser dafür ist, dass die Drehzahl nach dem Kaltstart unmittelbar abfällt und der Motor wieder ausgeht?

Kann ich das Pendeln mit einem normalen Multimeter (Autorange Motortester) messen?
Dann werde ich morgen nochmal einen Versuch starten.

Was mir gerade noch eingefallen ist: Ich könnte auch beim morgigen Kaltstart die Lambdasonde über den Stecker abziehen. Sollte der Start dann genauso schlecht ablaufen, wäre das ein weiteres Indiz, dass es an der Lambdasonde liegt. Oder würde das vermutlich mehr Schaden anrichten als Probleme aufdecken?

Habe den alten Ansauglufttemperatur-Sensor jetzt nachträglich nochmal geprüft. Da ist definitiv ein Wackelkontakt drin.

Ich war heute im Rahmen eines Ölwechsels nochmal auf der Hebebühne. Habe dabei erneut das Tastverhältnis gemessen.
Vor dem Ölwechsel habe ich nach dem Motorstart (bereits betriebswarm) zunächst feste 47,6% gemessen (Lambdasonde defekt) nach ca. 10 Sekunden ist der Wert allerdings auf 15,6% nach unten und dort stehen geblieben.

Nach dem Ölwechsel und warm fahren habe ich nochmal gemessen, hier war das Tastverhältnis dann durchgehend fest auf 47,6%. Daraufhin habe ich nochmal wie bei Etzold beschrieben die Lambdasonde am Stecker im Beifahrerfußraum geprüft. Mit ~540mV wird der Sollwert zwischen 450-1000mV allerdings erreicht.

Weiter schreibt Etzold dann, dass für die Sondenheizung erst die Spannung am Stecker für die Sondenheizung geprüft werden soll. Ich gehe davon aus, dass Klemme 7 und 8 am Kraftstoffpumpenrelais gebrückt werden müssen um die Sondenheizung auch bei ausreichender Wärme zu aktivieren? Gehe ich richtig in der Annahme, dass dazu allerdings der Motor aus ist (immerhin muss ich ja das KPR abziehen )?

Okay, vielleicht ist pendeln überspitzt ausgedrückt. Kann das morgen nochmal gegenchecken.

Werde morgen auch mal den Stecker am MSG checken. Mein 230E ist BJ 02/1988, d.h. der müsste eigentlich Pin 11 belegt haben. Werde auch mal versuchen dem Kabel vom Temperatursensor zu folgen. Neuen Sensor habe ich heute bei MB bestellt.
Werd bei der Gelegenheit auch mal das ÜSR prüfen.

Hatte mit dem Schlauch ein ähnliches Problem. Der Schlauch muss über die Wölbung des Stutzens am Luftfilterkasten gestülpt werden.
Wie mein Vorredner schon sagt, mit bisschen Spüli und etwas mehr Kraft ging er bei mir dann über den Stutzen.

Gruß Lukas