Beiträge von k-hm

Mensch Mark, danke für die Info (*Gold plus mit Sternchen* :D).

Mein Ziel ist, nur bei Bedarf auf Warmluft an den Mitteldüsen schalten zu können.

Und zwar am liebsten mittels eines Schalters in der oberen Schalterleiste. Dort ist noch ein Schalterplatz frei bei mir, der lächelt mich jeden Tag an.

Ich würde also in die entsprechende Unterdruckleitung ein Umschaltventil setzen, das ich über den Schalter ansteuere.

Ich will die automatische Klima-Steuerung beibehalten, wie sie ist, nur quasi "mittlere Warmluft" schaltbar.

Daher die Frage, welches Ventil das denn umschaltet... ist es das obere ganz oben auf dem Heizkasten?

Dann zapfe ich dessen Unterdruckleitung hinter dem Airbag an und setzte dort das Umschaltventil ein.

Und mache natürlich ein HowTo dazu

Gruß

k-hm

Keine Ahnung, was Du mit Pollentaste meinst... meiner hat eine Scheiben-Trocken-Taste, die EC-Taste und die Umluft-Taste.

Ich meinte, das mein Wagen einen Pollenfilter hat, der gerade neu ist. Damit man weiß, welche Art von Klimaanlage da drinnen steckt.

Und nein, aus den mittleren Düsen kommt es eben NICHT warm, wenn die Klimanlage aus ist.

Warme Luft kommt da in der Mitte nur, wenn die Klimaanlage an ist, und genau DAS leuchtet mir nicht ein.

Außerdem zieht aus dem Mitteldüsen immer Kaltluft rein, die Dinger schließen nicht ordentlich. Mit der Inbus-Schraube in der rechten Zentraldüse lässt sich das nicht mehr ordentlich einstellen.

Ein Grund mehr, dort warme Luft haben zu wollen, wenn es draußen kühler wird.

Ich hasse es, wenn ich die Heizung an mache und es kommt kalte Luft rein.

Gezielte Frage:

Oben auf dem Heizkasten (unter dem Armaturenbrett) ist mittig ein Unterdruck-Klappensteller angebracht.

Der bekommt seine Unterdruck-Versorgung vom Unterdruck-Steuerblock rechts am Heizkasten unter der seitlichen Verkleidung.

Ist das der Steller, der über Warm- und Kaltluft der Mitteldüsen entscheidet?

Dann kann ich den ja nach Bedarf ein wenig pimpen und unabhängig ansteuern, richtig?

Gruß

k-hm

Hi,

irgendwann habe ich mal gelesen, dass jemand die Steuerung warm / kalt der Mittell-Luftduschen selbst regeln kann.

Das möchte ich auch, denn ich fahre im (schwächlichen E200) Cabrio fast immer offen und daher natürlich fast nur ohne Klima herum und spare damit rund 1 bis 2 Liter auf 100km.

Doch dann kommt immer kalte Luft da raus, ich hätte aber auch gerne mal warme, grade jetzt, wo es kühler wird.

Mein Fahrzeug ist ein E200 Cabrio aus 10/1996 mit normaler Klima, Pollenfilter (ist neu) und Umlufttaste.

Ich bin ziemlich sicher, dass das Fahrzeug aus den Mitteldüsen Warmluft abgeben kann.

Haken an der Sache:

Ich weiß nicht, wie es funktioniert.

Kann mir jemand erklären, wie die Ansteuerung der Mitteldüsen funktioniert?

Ist da ein Unter- oder Überdruck-Aktor dran?

Wie wird der angesteuert?

Mit Unter- oder Überdruck?

Und wo läuft die Unter- üder Überdruck-Leitung?

Oder läuft das elektrisch?

Und wo wo laufen die Leitungen?

Kann man die Steuerleitungen vielleicht an der Heizungssteuerung abgreifen?

Fragen über Fragen...

Danke schon mal

Gruß

k-hm

Wow.

Schick.

Falls Du den loswerden willst...

Gruß

k-hm

Bei meinem kleinen M111.940 tickern die Ventile beim Kaltstart mit 40er Plörre zwischen 15 und 20 Sekunden, mit 30er keine fünf Sekunden und so leise, dass man genau hinhören muss, sonst hört mans nicht.

Hatte damals am 6-Ender Diesel BMW (2008er 530d LCI) das gleiche.

Die Hydros mochten kein 40er Castrol Edge, die tickerten damit immer beim Start und an der Ampel, auch warm.

Mit 30er völlig geräuschlos.

BMW war das bekannt, die meinten, dass sie in den M57-Motor immer nur 30er reinkippen, aus genau diesem Grunde.

Gruß

k-hm

Zitat von W 124 220CE

Hallo zusammen,

Das selbe Problem hab ich zurzeit auch.

Beim Kaltstart tickert der M111 Motor E220 meiner Limousine ähnlich wie eine Nähmaschine… tick tick tick.

Nach 5min Fahrt ist das Geräusch dann weg.

Hab erst vor 500km Motoröl gewechselt auf hochwertiges, klassisches 10W 40.

Wieso hört er nach ein paar Minuten auf zu ticken und wie könnte man das beheben?

Falls die Hydrostößel defekt sind, was wird das in einer freien Werkstatt kosten?

Hat jemand schon Erfahrung damit gemacht?

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40er Öl ist zu dick / zäh, wenn die Hydros und die Ölpumpe schon älter sind.

Da tut sich die Pumpe schwer, die zähe Plörre in den Kopf zu kriegen.

Nimm mal 5 oder 10-W30, dann hört das auf.

Wenns nur tickert, ist da nichts defekt. Das ist bei älteren Motoren normal, wenn das Öl dick ist.

Gruß

k-hm

Ich fahre Shell Helix Ultra ECT C3 5W30 (für DPF-Diesel, BMW LL04 bla bla bla).

Habe ich für den BMW 530d (2015er) rumliegen.

Klar, das ist für meinen kleinen 1996er E200 (M111.940) mit Kanonen auf Spatzen geschossen.

Aber tuts prima und ich muss nur eine Art Plörre kaufen und nicht verschiedene Öle rumliegen haben.

Gruß

k-hm

So ist es.

Hatte ich am Cabrio vorne auch.

FH-Mechanik komplett raus aus der Tür, komplett gereinigt und gängig gemacht.

Dann die kaputten Zähne zugeschweißt mit SG2-Ti und mit der Mini-Fräse und Mint-Trennscheibe am Dremel wieder rausgeschliffen und entgratet..

Tuts prima.

Gruß

k-hm

Sieht bei mir auch so aus, ich komme da mit der kleinen Ratsche und 13er Nuss mit ein wenig Gewürge dran.

Ich mache das mal die nächsten Tage, Bolzen habe ich schon ewig liegen.

Ich setze da eine selbstsichernde Edelstahl-Mutter drauf.

Gruß

k-hm

Kann mehrere Ursachen haben.

Da der Rest schon gecheckt wurde, fällt mir spontan ein:

1. Fremdluft.

Ansaugtrackt vor und hinter der Drosselklappe auf Undichtigkeiten untersuchen.

Außerdem den Motor warm 10-15min im Leerlauf laufen lassen, dann abstellen und Kerzenbild untersuchen.

2. Leerlauf-Schalter defekt oder Wackelkontakt dort irgendwo.

Gruß

k-hm

Zu unklare Beschreibung.

Leerlauf ist etwas anderes als Last-Betrieb.

Was soll das heißen "Im Kaltstart verliert er nach dem Anlassen nach kurzer Zeit die Leistung und fällt unter 500 Umdrehungen"?

Redest Du jetzt von Leerlauf oder von Betrieb?

Also:

Wie verhält er sich im Leerlauf?

Wie verhält er sich im Fahrbetrieb?

Ist das richtig: (?)

Du hat ein Problem mit dem Leerlauf, wenn ich das richtig verstehe.

Kalt gut, warm gut, in der Aufwärmphase schlecht.

Gibts im Fahrbetrieb Probleme?

Gruß

k-hm

Zitat von Sensenmann

Ich hatte das große Glück,

direkt beim ersten Losschrauben der Räder, hat sich eine Schraube gewehrt.

Natürlich habe ich sie abgerissen.

Noch eine Frage:

Auf dem Bild sieht das Gewinde der zerrissenen Schraube zerspant aus.

Wie kommt das denn?

Ich meine... das ist eine 10.9er Schraube, das ist sehr harter stabiler Stahl.

Ist das Gewinde im Radhalter noch intakt?

Gruß

k-hm

Na, man sollte die schon mit dem richtigen Drehmoment anziehen.

Meine ALU-INTRAs z.B. kriegen regulär 110Nm. Auch 120Nm ist völlig unkritisch.

Ich wische die Schrauben vorher mit WD40 ab, den Sitz in der Felge auch.

Nicht vollsiffen, nur reinigen und dann abwischen (kann ruhig ein dünner Restfilm draufbleiben).

Hier beim TE waren die Schrauben vorgeschädigt, darauf könnte ich wetten.

Denn der Lang-Schaft mag zwar dünn aussehen, aber soviel wie ein festgegammeltes Gewinde trägt der normalerweise immer.

Ich würde alle vier Schrauben ersetzen.

Richtiges Drehmoment ist sehr wichtig, denn

- Zu locker: lösen sich (drehen sich los)

- Zu fest: können bei großer Belastung ausreißen (weil die Gesamtbelastung für das Gewinde zu groß wird.

Darum habe ich einen Drehmonentschlüssel.

Das sollte man von Werkstätten, selbst von sowas wie ATU, auch erwarten können.

Klar, die Dinger können natürlich festgammeln.

Wenn sie zu fest sitzen, helfen kurze Hammerschläge senkrecht von oben, um den Gammel zu lösen.

Nicht zu stark, um das Lager nicht zu beschädigen.

Oder eben geduldiges vorsichtiges (!) Lösen mit dem Schlagschrauber.

Grundwissen. Sollte ein Werkstatt-Mech im Schlaf können.

Ist aber leider oft zuviel verlangt.

Gruß

k-hm

Wow, da liebt einer sein Auto.

Und der Wagen sieht gepflegt aus.

Nach über 500Tkm (!!!).

Respekt, Mark.

Gruß

k-hm

Ah, ok.

Ich nehme, wenn es brutal fest ist, lieber den Schlagschrauber.

Der ist erheblich sanfter (meiner ist elektrisch und hat 3 Powerstufen und einen Gasgriff), auch wenn er 1600Nm Lösemoment hat.

Sanfter, weil er zwar kräftige Schläge draufgibt, aber nur mit winzigen Winkeln.

Wenn man mit Fingerspitzengefühl vorgeht, überschreitet man damit nicht den elastischen Bereich.

Weil Stahl einen Riss "ankündigt", indem die Kraft plötzlich etas nachlässt, bevor er reisst, bemerkt man das rechtzeitig, wenn man aufmerksam ist.

Kann schon sein, dass man die Schraube eine Weile bearbeiten muss, aber irgendwann gibt der Gammel im Gewinde nach.

Bei Radschrauben kann es natürlich auch der Schraubensitz sein.

Da sprühe ich gerne etwas WD40 vorher rein und nehme vorsichtig den Schlagschrauber.

Gruß

k-hm

Laut meinem Cabrio-Sicherungs-Inlay (siehe Anhang) sind es wohl beide, E und F.

Mein Cabrio ist ein MOPF2 aus 10/96.

Wenn ich das richtig vestehe, sind Memory-Sitze über E abgesichert, die normalen elektrischen über F.

Jeweils 25A (blau).

Wobei laut Inlay die Sitzheizung vorn eine eigene Sicherung außerhalb des Sicherungskastens hat.

Gruß

k-hm

Sensenmann

Darf man fragen, wie das passiert ist?

Mit dem langen Schlüssel / Hebel, also kontinuierlich steigende Kraft, offensichtlich bis über den elastischen Bereich hinaus?

Oder mit dem Schlagschrauber mit zuviel Power?

Gruß

k-hm

PS:

Der Ausdreh-Satz ist cool.

Zitat von maggus2011

Das Ding ist ja brutal. Gefällt mir.

Ich hab für mein Moped so eine bescheuerte all in One Sicherungsringzange mit Aufsätzen verwendet, man hab ich bei den kleinen Dingern schon geflucht.

Hihi, EXAKT sowas hatte ich auch.

Und auch erst eine große Ringzange.

War aber nicht zufrieden damit, weil am Diff die Federringe Teil der Lagervorspannung sind und entsprechend fest sitzen.

Ich brauchte etwas "Solides", um den Mist auseinander zu kriegen.

Auf dem Brutzelwerkzeug kann man rumkloppen, das hält grade dann bombenfest, wenn man den Ring mit Gewalt rausprügeln muss.

Gruß

k-hm

Vorstellung zusammengebrutzeltes Federring-Werkzeug

Hi,

vor einiger Zeit habe ich beim Demontieren des Differentials und der hinteren Radlager meines A124 mit den großen Lager-Federringen so rumgewürgt und mir einen abgebrochen, dass ich mir zum Wieder-Montieren dachte, dass ich keine Lust mehr habe auf die Quälerei.

Darum habe ich ein paar Kleinteile aus den Setzkästen und den Eisen-Resten hervorgekramt und kurz grob zusammengebrutzelt, ohne groß auf Nähte zu achten. Ich wollte schnell fertig werden.

Heraus kam das grobe Ding, das Ihr auf den Bildern seht.

Die Pins auf den Bildern haben grob 3-4mm, sind ja von Hand auf die Schnelle am Schleifstein hergestellt (5 Minuten Schleifen).

Bolzen/Pins exzentrisch schleifen ist wichtig, die Pins müssen außen sitzen, dann kann man das Ding präzise einstellen und kommt in jede Ecke.

Es arbeitet traumhaft, absolut fest und verwindungslos, so gut, dass ich es hier mal vorstellen möchte.

Klar, es ist schwer, und optisch keine Augenweide

Es wird mit dem Akkuschrauber bedient und ist vollkommen sicher gegen jede Form von Verwindung.

Es ist ca. 23cm lang, Vierkantstahl (ca, 17cm lang) 20x20mm, 8mm-Einsätze von 6mm-Schrauben gehalten, und eine 6mm Spannschraube.

Man setzt es an, nimmt den Akkuschrauber, dreht mühelos zusammen, bei Bedarf bis auf Block, und kann dann den Ring samt Werkzeug völlig entspannt herausnehmen.

Sitzt der Ring in den Nuten bombenfest, wie bei mir, ist das Ding so stabil, dass man den Ring im zusammengepressent Zustand mit leichten Hammerschlägen bewegen kann, bis er sich löst.

Ich brauchte nur wenige Teile.. ein paar Schrauben, U-Scheiben, 8mm Abstandshülsen, ein paar Muttern, und die eigentlichen Einsätze kurz am Scheifstein aus 8mm Stahl zurecht geschliffen.

Das Ding ist so stark, dass es ZWEI der Differential-Außen-Federringe gleichzeitig mühelos zusammenpresst.

Eine Hand hält, die andere bedient den Akku-Schrauber. Total einfach und blitzschnell.

So einfach war Federring bei mir bisher nicht

... und das Ding kann noch mehr *freu*

Es kann mit zwei anderen Einsätzen auch die Handbremsbacken spreizen, so dass man völlig mühelos den Zug ein- und aushängen kann.

Ding mit den kleinen Pins an den Spitzen in die Löcher der Zugfedern einhaken und einfach mittels Schraube spreizen.

Dann kann man den Handbremszug-Halter einfach mit dem Zug rausdrücken, aus- oder einhängen, Spreizer wieder lösen und fertig.

"Works like a charm"

Gruß

k-hm

Zitat von Hardrain82

PS. Am liebsten CE320!

Klar, geht mir auch so.

Du kennst aber die Probleme mit Rost, nicht wahr?

Man sieht es nicht, selbst bei wirklich maroden Fahrzeugen nicht.

Und entsprechend oft wissen die Besitzer auch nicht, wie vergammelt das Fahrzeug tatsächlich ist.

Oder Du wirst über den Tisch gezogen (häufiger der Fall).

Falls Du also wirklich einen suchst,

1. Glaube nicht alles, was der Verkäufer sagt oder schreibt. Da wird gelogen, dass sich die Balken biegen.

2. Je mehr Belege oder je mehr Ehrlichkeit der Verkäufer zeigt, umso besser. Wenn der Wagen noch TÜV hat, ist das zwar gut, sagt aber kaum etwas aus.

3. Sei misstrausch und traue Deinem Gefühl... falls das sagt "komisch", dann handle auch so.

4. Nur angucken mit jemandem, der sich mit speziell dem 124er (!) auskennt. Sonst gibts wahrscheinlich ein böses Erwachen.

5. Richte Dich auf viele Reparaturen bzw. auf viel Bastelei ein. Das WIRD kommen. Immer.

Allgemein gilt:

Es gibt so gut wir keine Fahrzeuge mehr, die nicht schwere Durchrostungen haben, auch wenn man sie nicht sofort sieht.

Von Blech her gute Exemplare sind extrem selten und entsprechend teuer.

Das heißt nicht, dass Du nicht Glück haben kannst... es ist nur nicht sehr wahrscheinlich.

Gruß

k-hm