Beiträge von sfinx-300E

  • Leerlaufprobleme 230E

    Tja siehst das wusste ich auch noch nicht. Auch wenn ich meinen M103 auch immer etwas fetter habe laufen lassen. In jedem Fall entschuldige ich mich und behaupte das Gegenteil.
    (aber das Bild muss raus bevor der erste Moderator wach ist)

  • Leerlaufprobleme 230E

    Das Tastverhältnis wird idealerweise immer auf 50% eingestellt. Zylinderzahl absolut irrelevant. Pendelnd um 50% bedeutet Strom am EHS um 0mA pendelnd. Sprich: ohne Lambdaregelung würde die mechanische Anlage auch so ziemlich genau bei Lambda=1 laufen. Wenn du auf 40% stellst, läuft das Dingens von der mechanischen Grundeinstellung her fett und die Regelung justiert ständig nach. EHS-Strom immer negativ. Das ist nicht der Sinn der Sache.


    Du kannst ihn natürlich leicht fett laufen lassen - gerade wenn verschleißbedingt vielleicht bisschen Nebenluft im System ist oder LMM-Poti nicht mehr ganz so dolle ist... da kann bisschen mehr Sprit nicht schaden und solche Kleinigkeiten überdecken, sodass er dann bisschen besser läuft. Das ist aber unabhängig von der Zylinderzahl. Gilt genauso auch für den 4-Zylinder.


    Die Verwirrung von wegen 30-35% beim 6-Ender kommt durch das Messen des "Tastverhältnisses" mit nem Schließwinkelmesser. Wer nicht weiß, was er damit misst, wirft grad und Prozent in einen Topf und nimmt das Teil in die Hand und sieht "hmm... 4-Zylinder-Modus? 6-Zylinder-Modus? Jo hab 6 Pötte, also 6-Zylinder-Modus." Obwohl das für die Tastverhältnis-Messung absolut irrelevant ist. Mit dem Schließwinkelmesser misst du eben einen Winkel (duh) und der hat im eigentlichen Ursprung des Geräts mit dem Zündwinkel bezogen auf Kurbelwellendrehung (in Grad) zu tun. Da 4- und 6-Zylinder unterschiedliche Zündabstände (gemessen in Grad) haben, brauchst deswegen natürlich mindestens die zwei Modi. 4-Zylinder bedient eine 90°-Skala, 6-Zylinder eine 60°-Skala. Wenn du das Tastverhältnis jetzt auf 50% einstellst, entspricht das bei Messung mit dem Schließwinkelmesser einem Winkel, der eben 50% der Skala entspricht. Das sind bei 4-Zylinder-Modus 45° und beim 6-Zylinder-Modus 30°. Und jetzt kommen noch die Empfehlungen dazu von wegen leicht fett einstellen (Schließwinkelmesser arbeitet mit Puls und nicht Pulspause, wie das Tastverhältnis; also musst invertieren) und schon bist bei deinen 35-40° Schließwinkel auf'm Schließwinkelmesser im 6-Zyl-Modus. Und wer jetzt eher wenig versteht, was er jetzt eigentlich gemessen hat, der macht aus den Grad Schließwinkel dann mal schnell Prozent Tastverhältnis und so kommt das dann eben zustande.


    Rein technisch macht es nur Sinn, die Grundeinstellung der KE auf 50% Tastverhältnis hin einzustellen. Dann läuft die mechanische Grundanlage eben schon von sich aus bei ziemlich genau Lambda=1 und es müssen nur kleine Regeleingriffe erfolgen. Zudem hast du sowohl zum Anfetten als auch zum Abmagern jeweils "50% Raum".


    Jetzt ist natürlich das was rein technisch sinnvoll ist, und das was in der Praxis aus Erfahrung empfohlen wird, nicht immer das gleiche. Ich sehe viele Dinge wahrscheinlich etwas zu sehr von der technischen und theoretischen Seite aus und nehme meine Aussage mit ausdrücklichster Entschuldigung zurück, wenn ich mich in diesem Fall mal wieder nicht genug an der Praxis und vor allem den offiziellen Werkstatt-Anweisungen orientiert hab.


    Gibt die WIS diese Werte denn als Soll-Grundeinstellung vor oder als Abhilfe im Fall von Beanstandungen? Und spricht sie tatsächlich von Tastverhältnis in Prozent und nicht Schließwinkel in Grad?

  • Leerlaufprobleme 230E

    Zitat von mawi2006

    Diese Aussage ist falsch.




    Wenn mit einem digitalen Multimeter auf Gleichspannung gemessen wurde, wurde kein Tastverhältnis gemessen, sondern eine Spannung, aus der du dir ein Tastverhältnis ungefähr errechnen kannst. Zu dem Thema wurden vor kurzem gerade >>in einem Nachbarthread<< ein paar Infos gegeben. Post 33.


    Deine Spannungsmessung an der Diagnosedose sagt aus, dass angefettet wird bzw. das Grundgemisch zu mager ist. Da wäre der erste Ansatz, wie schon in der ersten Antwort angemerkt, nach Nebenluft zu sehen. Der M102 hat da z.B. so einen "ADAC-Schlauch" unter der Ansaugbrücke, der bei einer Rückzündung abgesprengt werden kann. Für normal kommt da aber so viel Falschluft rein, dass der dann gar nicht mehr anspringt.


    Gerade wenn es so plötzlich auftritt, ist ein gerissener oder abgerutschter Schlauch durchaus denkbar. Ansonsten (unabhängig von der Sache mit dem zu mageren Gemisch) wäre die Zündung der nächste Anlaufpunkt. Da bleibt nach deiner Generalüberholung der Zündung nur noch die Zündspule selbst. Die sind mittlerweile alle in dem Alter, wo's von jetzt auf gleich durch bisschen zusätzliche Vibration oder Hitze zum Kollaps kommen kann.


    Mechanische Auffälligkeiten gibt's aber nicht? Schlagen? Tickern? Rasseln?

  • Startprobleme 230TE

    nein.


    Hast du irgendwelche Kabel oder Sensoren beschädigt beim ZKD Wechsel? Speziell Temperaturfühler oder Lambdasonde? Bei der von dir beschriebenen Temperatur dürfte der Thermostat öffnen und der große Kühlkreislauf mitlaufen. Wie und vor allem wie viel Wasser hast du aufgefüllt? War der große Külkreislauf evtl. leer, sodass bei Thermostatöffnung kurzzeitig der Wasserdruck im Kopf abgesunken ist und der Temperaturfühler im Trockenen hing oder ähnliches?

  • Lustiges Weihnachtsrätselraten (Motor stottert beim Beschleunigen)

    Ein glühender Kat kommt nicht unbedingt durch fette Verbrennung zustande. Der fängt an zu glühen, wenn Sprit im Abgastrakt nachbrennt. Dazu muss der da erstmal unverbrannt ankommen. Das kann auf unterschiedliche Wege passieren. Extrem fettes Gemisch wäre natürlich möglich, aber am leichtesten kommt der da hin, wenn's im Brennraum gar nicht erst zur Zündung kommt. Und solche Zündaussetzer entstehen am ehesten durch deutlich zu mageres Gemisch (deutlich zu fett auch, aber da ist die Zündgrenze bisschen weiter gefasst, weil sich meistens irgendwo im Brennraum dann doch noch eine zündfähige Zone findet) oder eben fehlenden bzw. zur falschen Zeit kommenden Zündfunken.


    Behinderter Ladungswechsel durch Kat dicht hätte gleichen Effekt. Am ehesten zünden dann noch die Zylinder, die am weitesten vom Kat entfernt sind bzw. das meiste Kompressionsvolumen zwischen Auslassventil und dichtem Kat haben.

  • Kontrolleuchten übernehmen die Herrschaft über mein Fahrzeug

    Aua.


    So ich beziehe mich jetzt erstmal auf Post 22 vom 19.12. denn von da an lief einiges schief. "Wer misst, misst Mist" passt hier schon fast - man muss zu allererst verstehen, was man überhaupt misst, um dann die gemessenen Werte auch vernünftig interpretieren zu können.


    Kurzer Exkurs (den es quer übers Forum gefühlt schon mindestens wenn nicht noch öfter zu lesen gibt; sei es von Leuten die Ahnug haben wie fritten-pete o.Ä. oder von dummen Laien wie mir):
    [Achtung, vereinfachte Darstellungsweise und kein Anspruch auf vollständige technische Richtigkeit] Das Tastverhältnis ist ein Pulspausenverhältnis (Vgl Rechtecksignal). Das heißt, es gibt nur "an" (ca. 12V) und "aus" (0V=Pulspause) und beides liegt über eine gewisse Zeitspanne in einem bestimmten Verhältnis zueinander vor. Bei einem Tastverhältnis (TV) von 50% liegt z.B. 50% der Zeitspanne über 0V an und die andere Hälfte der Zeitspanne liegen 12V an. Mit einem normalen Spannungsmessgerät misst du dieses Signal dann als 6V, weil die Frequenz dieses Signals deutlich höher liegt (paar hundert Hz? Weiß ich ehrlich gesagt nicht genau) als es das Messgerät wiedergeben könnte (ist zu träge). So läuft das dann auch bei Zwischenwerten. TV=20% heißt, es liegt 20% der Zeitspanne 0V an und 80% der Zeit liegen 12V an. Dein Spannungsmessgerät mittelt das dann auf ca. 9,6V. Die Extreme wären dann TV=0%, das heißt es liegt 0% der Zeitspanne 0V an und 100% der Zeit sind 12V dran. Das gibt dir dein Spannungsmesser natürlich als 12V wieder. TV=100% bedeutet 100% der Zeit sind 0V dran, dementsprechend sagt dein Spannungsmesser 0V.
    Ein Schließwinkelmesser kommt aus dem Bereich Zündung und hat eigentlich mit dem Tastverhältnis, für dessen Messung wir den immer missbrauchen, überhaupt gar nichts zu tun. Der kommt von damals mit Unterbrecherzündung und so... Weil er aber ebenfalls mit diesem Verhältnis aus Puls und Pause (Unterbrecher offen, geschlossen... ) arbeitet, kommt er uns für die KE recht gelegen. Allerdings nimmt er den Puls als Referenz und nicht wie das Tastverhältnis die Pulspause. Deswegen sind die Werte entsprechend zu invertieren. Dazu kommt dass ein Schließwinkelmesser einen (wer hätte das erraten) Winkel misst - da hast du schonmal den ersten Fehler, da du von Prozent sprichst. Kommt ja eigentlich aus dem Bereich Zündung und hat mit dem Zündzeitpunkt in Bezug auf den Kurbelwinkel vor OT zu tun. Deswegen eben die Skala in Grad (°) bzw. Grad Kurbelwinkel (°KW). Da Motoren mit unterschiedlichen Zylinderzahlen auch unterschiedliche Zündabstände bezogen auf eine Kurbelwellendrehung haben, kann man einen Schließwinkelmesser zwischen mind. 4- und 6-Zylinder einstellen oder eben entsprechend die jeweilige Skala nutzen. 4-Zylinder mit 90° zwischen zwei Zündungen, 6-Zylinder mit 60°. Die Skala bzw. Zylinderanzahl ist für die Tastverhältnismessung absolut egal. Man muss nur wissen, auf welche Skala man sich bezieht. Für gewöhnlich nimmt man den 4-Zylinder Modus, weil man dann eine 90°-Skala hat, statt wie im 6-Zylinder-Modus nur eine 60°-Skala und dementsprechend wegen des größeren Wertebereichs genauer ablesen kann. Hier musst du nun also aufpassen. Wenn du mit einem Schließwinkelmesser das Tastverhältnis bestimmen willst, kriegst du als Ausgabewert eine Gradzahl. Die ist ist reziprok proportional zum Tastverhältnis und bezieht sich auf die gewählte Skala (ich gehe jetzt von der 90°-Skala des 4-Zylindermodus aus). Was heißt das?: TV=50% bedeutet 50% der Zeitspanne 0V, 50% der Zeit 12V, Schließwinkelmesser gibt 45° aus, was eben 50% der 90°-Skala entspricht. TV=0% bedeutet 0% der Zeit 0V, 100% der Zeit 12V. Schließwinkelmesser gibt 90° aus, was 100% der Skala entspricht (da der eben den Puls als Referenz nimmt und nicht die Pulspause wie das Tastverhältnis). TV=100% bedeutet 100% der Zeitspanne 0V und 0% der Zeit 12V, Schließwinkelmesser sagt 0°. Für die Zwischenwerte wird's dann natürlich tricky, weil du rechnen musst. TV=20% heißt 20% der Zeit 0V und 80% der Zeit 12V, der Schließwinkelmesser gibt dir 72° aus, was 80% der 90°-Skala entspricht. Deswegen gibt's da diese Umrechnungstabellen, über die du vielleicht schon gestolpert bist.


    Jetzt müssen wir noch den Zusammenhang von Tastverhältnis und Lambdaregelkreis erklären (alles bezogen auf betriebswarmen Motor): Die Lambdaregelung wurde der grundsätzlich mechanischen Einspritzung nur angehängt. Damit bei Teillast Lambda=1 eingehalten wird, misst die Lambdasonde den Restsauerstoff im Abgas und ändert entsprechend sprunghaft ihr Signal. Die Regelung hat dann die Möglichkeit, über das elektrohydraulische Stellglied (EHS) regulierend einzugreifen, sprich anzufetten (positiver Strom) oder abzumagern (negativer Strom). Das Tastverhältnis spiegelt diese Arbeitsweise wieder. TV=50% bedeutet Strom zum EHS = 0. TV>50% bedeutet Gemisch zu mager und dementsprechend positiver Strom zum EHS, um anzufetten. TV<50% bedeutet Gemisch zu fett und Strom zum EHS negativ, um abzumagern. Jetzt pendelt das Tastverhältnis bei intakter Regelung, da die Lambdasonde ja ständig sagt "zu fett, nee jetzt zu mager.... ah wieder zu fett" und die Regelung entsprechend immer gegenregelt. Das Tastverhältnis kann um jeden beliebigen Wert pendeln, aber wenn die Grundeinstellung stimmt, das bedeutet wenn der mechanische Teil der Anlage mit dem elektrischen Regelkreis-Anhängsel synchronisiert ist (das geschieht über die ominöse Schraube, die fälschlicherweise immer als "CO-Schraube" betitelt wird), pendelt das Tastverhältnis um 50%. Dies garantiert den größtmöglichen Aktionsbereich sowohl zum Anfetten als auch Abmagern. Würd's z.B. um 10% pendeln, gäb's genug Spielraum zum Anfetten, aber fast keinen zum Abmagern.


    Um das mit den Erläuterungen von weiter oben zusammenzuführen:


    TV=50% ==> Spannungsmessung U=6V ==> Schließwinkel = 45° ==> EHS-Strom I=0mA: pendelnd um diesen Wert bedeutet alles gut, Regelung läuft sauber eingestellt.


    TV<50% ==> Spannungsmessung U>6V ==> Schließwinkel >45° ==> EHS-Strom negativ: Gemisch zu fett, es wird abgemagert.


    TV>50% ==> Spannungsmessung U<6V ==> Schließwinkel <45° ==> EHS-Strom positiv: Gemisch zu mager, es wird angefettet.


    TV=0% ==> Spannungsmessung U=12V ==> Schließwinkel =90° ==> EHS-Strom maximal negativ: Regelung am fett-Anschlag, es kann nicht genug abgemagert werden




    Exkurs zu Ende. Jetzt zur Interpretation deiner Messwerte (immernoch Post 22): Deine Spannungsmessung läuft gegen 12V, dein Schließwinkel gegen 90°. Das bedeutet TV läuft gegen 0%. Deine Regelung ist also am fett-Anschlag und kriegt's nicht auf die Reihe, ausreichend abzumagern. Wenn wir jetzt zu Post 32 springen, sehen wir den stark negativen EHS-Strom, was bedeutet, dass krampfhaft versucht wird, den Bock magerer zu kriegen. Tastverhältnis-Messung also bestätigt. Interpretation zu Ende. Kein Hexenwerk.




    Jetzt schreibst du, du hättest immer die gleichen Werte egal wie sehr du an der "CO-Schraube" drehst. In welche Richtung und wie weit hast du denn gedreht? Und hast du vor allem wirklich die Einstellschraube gedreht oder nur die federgelagerte Inbus? Ich will dir keine zwei linken Hände unterstellen, aber es ist durchaus schon vorgekommen, dass hier Leute ganz erstaunt festgestellt haben, dass man die erst runterdrücken muss, damit die greift.


    Wenn sich trotz Magerdrehen der Grundeinstellung nichts ändert, bleibt als mein letzter Tipp letztendlich nur eine hopps gegangene Lambdasonde übrig.


    sry für so viel Text am Freitagmorgen, falls ich irgendwo was verdreht hab würd's mich nicht wundern.

  • Mengenteiler baden- Ultraschallreinigung

    Achso Standzeit... ja dann kann das evtl tatsächlich als nicht nicht-hilfreich angesehen werden. Muss aber unbedingt die Aussage von mallnoch unterstreichen und würde den eigentlichen Mengenteiler hinten an stellen. Da kannst erstmal das Messgerät rausholen, und gucken was die Regelung macht. Bevor du den mechanischen Teil der Anlage in die Hand nimmst, ist das in jedem Fall eine schnelle, einfache und kostenlose Methode, erstmal zu gucken wie's generell um die Einspritzanlage steht.


    Schlimmstenfalls nimmst du die Anlage auseinander, baust dir Fehler ein (zerbröselte DIchtung, Falschluft,...) und kriegst den Wagen hinterher nicht mehr zum Laufen. Solange der jetzt läuft, ist die Diagnose des elektrischen/elektronischen Teils der Anlage möglich - wenn er nicht mehr läuft, nicht mehr. Und falls du nachher nur einen defekten Temperaturfühler hast und dir die ganze mechanische Arbeit hättest sparen können, hast am Ende viel Zeit, Geld und Nerven für nicht Nichts, aber wenig aufgewendet.


    Alkohol kann je nach Art und je nachdem wie's einigen Dichtungen geht, deren Tod sein - oder auch deren Wiedergeburt. Zersetzen oder Aufquellen liegen manchmal nur wenige Wasserstoffbrücken auseinander.

  • Mengenteiler baden- Ultraschallreinigung

    Verschlissene Mengenteiler haben eingelaufene Steuerkolben oder/und abgeranzte Dichtungen und ausgeleierte Federn. Nichts was sich mit einem Ultraschallbad so sonderlich gut lösen ließe. Wirklich versifft darf das Gerät von innen auch nicht sein, sonst ist schon am Eingang Dreck reingegangen (Filter, Rost im Tank,...) und du hast ganz andere Probleme als deinen Mengenteiler baden zu legen.


    Wenn du unbedingt darauf bestehst, würde ich ebenso wie mein Vorschreiber auf ganz normales Benzin setzen. Am besten ein etwas höher additiviertes.



    Zitat von mallnoch

    Gerade das Mager verbrennt zu heiß

    Das ist falsch. Wo weniger Energie reingeht, kann nicht mehr Wärme entstehen. Hier geht es um das Temperaturlevel vor der Verbrennung. Durch geringeren Kraftstoffeintrag und die damit verbundene geringere Verdampfungsenthalpie wird der Brennraum weniger gekühlt, sodass das Temperaturniveau am Ende des Verdichtungstraktes deutlich erhöht ist. Und dann eben nach dem Verbrennungsvorgang eine zu hohe Temperatur anliegt. Die eigentliche Verbrennung (d_T = T_t_AÖ - T_t_Zündung) verläuft aber kälter. Ändert natürlich nichts daran, dass du dir Ventilsitze und Kolbenboden verflüssigst, wenn ein Zylinder mager läuft; wollte nur kleinlich sein :D

  • Drehzahlmesser (DZM) 'hängt'

    Naja... wie du unschwer erkennen kannst, ist der Drehpunkt der Nadel nicht mittig im Instrument sondern nach oben versetzt... das heißt der Abstand zum Rand wird bei 12 Uhr am kleinsten. Je nachdem wie breit die Ringe sind, kommt die Nadel dann eben so bis kurz vor 12 Uhr bis sie aneckt. Wärst jedenfalls nicht der erste, falls das die Ursache für dein Problem ist.

  • 4 Matic Probleme

    Ich geh mal davon aus, dass die Kupplung zum Sperren des Zentraldiffs fail-safe ausgelegt ist; sprich Grundzustand geschlossen und nur bei Zuschaltung Allrad geöffnet. Wie ne Anfahrkupplung zwischen Motor und Getriebe halt. Alles andere würde zu ineffizient und eben aus dem von dir geschilderten Grund auch gefährlich sein. Normaler Antriebsmodus ist ja Hinterradantrieb. Bietet sich an, dafür nicht ständig Druck für die Sperrkupplung aufbringen zu müssen. Hab aber auch noch kein Verteilergetriebe auseinander gehabt. Ist also nur meine Einschätzung wie's aufgebaut sein müsste; bzw. wie ich das auslegen würde.

  • 4 Matic Probleme

    Zitat von Wuschell_Saltus

    Ich versteh momentan nicht ganz warum Zentraldifferentialsperre UND Antrieb-Vorderräder zwei Lamellenkupplungen sind.
    Also das Verteilergetriebe verbindet Getriebe mit HA und VA. Und entweder wird nur die HA angetrieben oder die VA wird zugeschaltet, wozu da 2 Lamellenkupplungen?! ?(

    Zwei Kupplungen: (1) Sperrung Zentral-Diff, (2) Zuschaltung Vorderachse.


    Bei Normalbetrieb (reiner Hinterradantrieb) ist Kupplung (2) natürlich offen. Kupplung (1) ist zu (Zentral-Diff gesperrt). Wäre die offen, dreht der lastlose Flansch zur Vorderachse munter vor sich hin und kein Moment kommt an der Hinterachse an. Kämst also nicht vom Fleck.


    Bei Allradbetrieb ist Kupplung (2) zu; willst ja die Vorderräder mit antreiben. Kupplung (1) wird geöffnet, sodass das Zentraldiff auch die Drehzahlunterschiede zwischen Vorder- und Hinterachse ausgleichen kann - sonnst bräuchtest du da ja garkein Differential sondern nur ne starre Kupplung.


    Dann gibt's noch den verschärften Allradbetrieb mit Längssperre. Kupplung (2) natürlich immernoch zu; Vorderachse soll ja mitlaufen. Jetzt wird aber auch Kupplung (1) geschlossen. Kein Drehzahlausgleich mehr zwischen Vorder- und Hinterachse. Beide drehen immer gleich schnell. Die Summe der Drehzahlen der Hinterräder ist also gleich der Summe der Drehzahlen der Vorderräder. Es kann also z.B. ein Vorderrad auf Eis stehen, die restlichen 3 auf ungefähr gleich griffigem Untergrund; Ergebnis wäre wahrscheinlich ein mit doppelter Drehzahl der jeweils gleich schnell drehenden Hinterräder laufendes Vorderrad, während das zweite Vorderrad kein Moment abkriegt.


    Wenn alles nicht hilft (z.B. ein Hinterrad auf Eis) gibt's noch den längsgesperrten Allradbetrieb mit zusätzlich gesperrter Hinterachse. Summe der Drehzahlen VA und Summe der Drehzahlen HA gleich und zusätzlich Drehzahlen der Hinterräder gleich. Es gibt also keine Möglichkeit mehr, dass ein Rad auf rutschigem Untergrund steht und das gesamte Antriebsmoment dort verpufft, sodass alle anderen Räder kein Moment abbekommen. In jedem Fall drehen sich mindestens drei Räder: beide Hinterräder mit der gleichen Drehzal und dazu noch mindestens ein Vorderrad, wobei die Summe der Drehzahlen der VA gleich der Summe der Drehzahlen der HA ist.

  • Probleme beim Anlassen, Verzögerte Reaktion auf Gashebel

    Wenn es nach längerer Standzeit auftritt und nach ein paar Kilometern Fahrt wieder für längere Zeit gut ist, würde ich als erstes nach dem Zustand des Zündverteilers sehen (Wasser, Risse, Grünspan...). Muss nicht dran liegen - nur als erster Anhaltspunkt. KE kann man dann überprüfen, wenn Fehler in der Zündanlage ausgeschlossen sind.