Beiträge von sfinx-300E

Ja da sollte bisschen mehr zwischenpassen; die sollten dann so oder so neu. Wie leicht lässt sich das Aggregat denn hin und her wackeln bzw. wie stark schlägt der bei ein paar Gasstößen hin und her? Normalerweise ist das alles wie geschrieben sehr straff gelagert. Aufschwingen kann sich das wenn dann nur wenn da ordentlich Spiel zugelassen wird.

Ich wüsste nicht, weshalb die Lager nu beim Cabrio anders sein sollten. Die 190er Nummer die du angegeben hast, lässt aber zumindest darauf schließen, dass es eher keine konstruktiven Unterschiede gibt. Da sollten also die normalen Lager entsprechend Motor und Klima/keine Klima passen.

Da solltest du unter Umständen auch die Gesundheit vom Motor prüfen. Die 6-Zylinder schütteln sich nicht im Leerlauf. Die Motorlager sind auch sehr steif ausgelegt. Wenn die durch sind, kann's dröhnen und brummen und bei Lastwechseln ganz ordentlich schlagen. Ein regelmäßiges Schütteln/Schaukeln gibt's eigentlich nicht.

Das kann bei alternden Kats schonmal sein. CO-Grenze im Leerlauf wird dann wie bei dir noch eingehalten und sobald dann bisschen mehr durchgeht isser nicht mehr schnell genug, sodass er wie deiner die Grenze bei erhöhtem Leerlauf nicht mehr schafft. Könnte sein dass du dann in zwei Jahren bisschen mehr brauchst als nur ordentlich heiß treten. Hast du viel Kurzstrecke im Fahrprofil? Wenn's nur paar Ablagerungen sind, kann ab und an mal freibrennen schon helfen.

Du kannst auch einfach ein entsprechendes Kontaktproblem am Zündschloss haben oder eine vergammelte Masseverbindung. Nur mal am Rande angemerkt. Dass dir mehrere Relais gleichzeitig abrauchen ist eher unwahrscheinlich (oder zuletzt vielleicht mal einen Blitzeinschlag gehabt? )
Das ÜSR wird ab und an mal für so ziemlich alles verantwortlich gemacht. Teilweise zu Recht, weil immer mal ein anderes System keinen oder nur unzureichend Saft kriegt und die Auswirkungen entsprechend vielfältig sein können. Aber in deinem konkreten Fall wurde es als Ursache recht gut ausgeschlossen. Kannst natürlich trotzdem tauschen, weil's alt ist. Genau wie dein Lenkgetriebe, die Stoßdämpfer, den Auspuff, die Querlenker mit Buchsen, die ganze Hinterachse, die Kupplung, Hauptlagerschalen,... ... Bringt dich nur mit deinem momentanen Problem nicht weiter.

Dann wäre die Regelkreisprüfung aber nicht bestanden worden. Wenn die Regelung am fett-Anschlag hängt oder die KE im Notlauf ist, wäre das an der Stelle eigentlich aufgefallen. Bevor da die Euronen für nichts rausgehen, sollte die Sonde erstmal gemessen werden...
Sonst kann zusätzlich noch ne Menge zusätzlicher Klimbim wie Temperaturfühler und Poti in den Raum geworfen werden. Deswegen die gezielte Frage nach der Regelkreisprüfung.

Regelkreisprüfung aber bestanden? Dann wohl am ehesten Kat hinüber.

Den Ladestrom hast dann ja aber nicht gemessen. Der wird auch nicht vorhanden sein bei Ladespannung unter Bordspannung. Den Generator musst dir unbedingt angucken. Egal ob neu oder nicht - der hat keinen Durchgang.

geil.

Ja mit 'keine Ahnung' meine ich, dass ich kein gelernter KFZ-Meister bin und keine Schulungen zur KE absolviert hab oder sonstwas; wie es eben so einige andere hier haben.. Deswegen maße ich mir eher nicht an, die Vorgehensweise eines TÜV-Prüfers oder sonstigen Sachverständigen als falsch zu deklarieren und reite sehr darauf rum, nur meine eigene Ansicht darzulegen.
Ich hab all mein gefährliches Halbwissen auch nur, weil ich mit knappem Schüler-/Studentenbudget ein >20 Jahre altes Ausfuhrobjekt vom Hinterhof eines Exporthändlers über viel längere Zeit als eigentlich angedacht am Laufen gehalten hab und mir dazu alle nötigen Infos hier im Forum oder überall aus dem Netz kreuzgelesen, verglichen, verifiziert und mit öligen und zerschnittenen Händen mit meist unpassendem Werkzeug umgesetzt hab.

Zitat von mawi2006

wenn ich an der CO-Schraube magerer drehe, kann ich problemlos auch wieder fetter drehen und das Tastverhältnis gibt mir eine zuverlässige Aussage darüber, ob die Position stimmt.

Richtig. Und falsch. Das gilt für ein pendelndes Tastverhältnis, welches proportional zum Stellgliedstrom die Arbeit des Regelkreises widerspiegelt. Bei stillgelegtem Regelkreis steht das TV auf einem festen Wert und ich kann nichts danach einstellen.

Erster Ansatz wäre nachzusehen weshalb der Regelkreis nicht läuft. Dazu hat die KE eine Art Diagnosefähigkeit über das Tastverhältnis. Ohne Speicher und nur im betriebswarmem Zustand, aber das kann einen oftmals schon deutlich weiter bringen.

Du fährst den Karton also warm (> 60° Kühlwassertemperatur) und suchst dir ein geeignetes Messgerät: Du möchtest ein Tastverhältnis messen. Das ist ein Pulspausenverhältnis. Also eine Art Rechteckspannung mit high- und low-Zustand. "High" ist Bordspannung also irgendwas bei 12-13V rum, "low" ist 0V. Das "Verhältnis" gibt jetzt bezogen auf eine definierte Zeitspanne die jeweilige Dauer von low zu high an. Wenn 20% der Zeitspanne über 0V anliegt und 80% der Zeit über 12V anliegen, entspricht das einem TV von 20%. Ein entsprechendes Messgerät haben die wenigsten im Haus, weshalb oftmals auf einen Schließwinkelmesser zurückgegriffen wird. Der kommt eigentlich aus dem Zündungsbereich, verarbeitet aber letztendlich auch ein Pulspausenverhältnis und gibt das in Grad an (vgl. °KW = Grad Kurbelwinkel vor oder nach OT). Diese Schließwinkelmesser haben für gewöhnlich mindestens zwei Modi/Skalen. Meistens 4- und 6-Zylinder. Hängt mit dem unterschiedlichen Zündabstand pro Motordrehung zusammen. der 6-Zylinder Modus bedient dann eine 60° Skala, der 4-Zylinder Modus eine 90° Skala. Für's "Messen" vom Tastverhältnis hat das absolut keine Bewandnis; musst nur wissen welchen Modus du eingestellt hast und nach welcher Skala du dementsprechend gehen musst. Da die 90°-Skala des 4-Zylinder Modus einen größeren Wertebereich hat, ist je nach Messgerät die Ablesegenauigkeit hier höher. Also im Zweifelsfall 4-Zylinder Modus mit der 90°-Skala nehmen.
Das Tastverhältnis pendelt im betriebswarmen Zustand idealerweise um 50%. Das ist der angestrebte Mittelwert des pendelnden Tastverhältnisses bei korrekter Grundeinstellung. Das bedeutet, dass auch der Stellgliedstrom am elektrohydraulischen Stellglied um 0mA pendelt und somit der Auslenkungsbereich des Stellglieds sowohl in Richtung Abmagern als auch Anfetten gleich und somit der Regelbereich möglichst groß ist. Auf dem Schließwinkelmessgerät im 4-Zylinder Modus mit 90°-Skala ist der angezeigte Mittelwert entsprechend 45°. Wenn der Regelkreis im betriebswarmen Zustand nicht aktiv ist, steht das Tastverhältnis auf einem festen Wert: 20%, 50%, 70%... irgendwie sowas. Das kann man als "Fehlercode" verstehen. Da gibt's dann Tabellen, die dich in die richtige Richtung weisen können. Wenn du mit nem Schließwinkelmessgerät arbeitest, musst du eben den entsprechend angezeigten Winkel als Verhältnis zur 90°-Skala verstehen und dann auf die 100%-Skala des Tastverhältnisses umrechnen.

Wenn du einen Schließwinkelmesser auch nicht zur Hand hast, tut's zur groben Fehlereinschätzung auch ein Spannungsmesser bzw. ein ganz normales Baumarktmultimeter in dem Sinne. Das stellst auf Gleichspannung und misst die ausgegebene Spannung. Ein Tastverhältnis von 50% (50% 0V und 50% 12V) wird dann aufgrund der Trägheit des Messgeräts gemittelt als 6V ausgegeben, was dann als 50% der 12V-Skala zu verstehen ist. Das ist je nach Messgerät ungenauer (funktionierte bei mir aber erstaunlich genau) - deswegen sollte die Grundeinstellung dann doch lieber über den Stellgliedstrom erfolgen. Zu beachten sind hier zwei Dinge: Die anliegende Bordspannung sind nicht 12V sondern irgendwas knapp drüber; sollte man also vorher einmal messen, damit man weiß auf welche Skala man sich bezieht. Zweitens ist die Polarität umgekehrt. 0V entspricht 100% Tastverhältnis, 12V (bzw. die Bordspannung knapp über 12V) entsprechen 0% Tastverhältnis. Muss man dann also umgekehrt denken. Hat eben damit zu tun, dass das Tastverhältnis den Anteil der PulsPAUSE angibt. 100%TV = 100% "low" = 0V.

Jetzt ist noch interessant wo man misst: Motorhaube auf, Richtung fahrerseitiger Kotflügel gucken (also rechts wenn du vorstehst), da siehst irgendwo das Zündsteuergerät. Das hat da so eine runde Kappe zum abdrehen. Darunter kommen so halbkreisförmig angeordnet ein paar Pins zum Vorschein. Pin 3 ist Tastverhältnis. Das musst gegen Pin 2 (Masse) messen. Oder eine x-beliebige andere Masse. Aber da der Pin 2 direkt nebenanliegt, bietet der sich schon irgendwie an. Das alles wie gesagt bei betriebswarmem Motor. Darunter ist der Regelkreis so oder so nicht aktiv und dementsprechend kann man den da auch nicht diagnostizieren.
Wenn du nur ein Voltmeter/Multimeter zur Hand hast, kannst du zwecks Skalenbestimmung hier auch an irgendeinem Pin die anliegende Bordspannung gegen Pin 2 (Masse) messsen. Weiß nur grad nicht mehr welcher das ist. 7 oder 6... vielleicht auch 5 oder 1... Google hilft da evtl.

Wenn du da ein Ergebnis hast, kann man weiter sehen. Muss auch nicht unbedingt weiterführen das Messen, ist aber sehr schnell durchgeführt und vielversprechend und deswegen als erster Ansatz ganz gut.

Ja es kann an allem Möglichen liegen, wenn der Regelkreis nicht läuft. Jede Notlaufsituation der KE hat eine Stilllegung des Regelkreises zur Folge. Das kann an unplausiblen oder fehlenden Werten von beiden Temperaturfühlern, dem Potentiometers des Luftmengenmessers oder der Sonde selbst liegen; zusätzlich auch an Falschluft, wenn die Regelung dann schon am Anschlag hängt. Die Sache ist, dass die KE eine Zusammensetzung aus einem mechanischen Grundsystem ist, welchem ein elektronischer Regelkreis zur Umsetzung eines geregelten Katalysators angehängt worden ist. Deinem kompetenten TÜV Meister will ich garnichts vorwerfen (dass kann ich mir als nicht-KFZ-Meister mit meiner eingebildeten Ahnung auch nicht leisten) und deiner Einstellung deinem Auto gegenüber auch nicht. Aber dort wurde jetzt die Grundeinstellung des mechanischen Hauptsystems verstellt, obwohl erstmal nur das elektronische Anhängsel nicht läuft. Das wieder gerade zu biegen wird schwer, weil man die KE über das Tastverhältnis bzw. den Stellgliedstrom grundeinstellt. Das geht ausschließlich bei intaktem Regelkreis.
In meinen Augen wurde der Zustand (zunächst irreversibel) verschlimmbessert und entspricht nicht so unbedingt der Vorhehensweise einer systematischen Fehlersuche. Eine "CO- bzw. CO2-Schraube" gibt's so eigentlich auch nicht. Die ist zur Grundeinstellung des mechanischen Grundsystems da und es gibt nur genau einen Punkt, welcher die Synchronität von mechanischem Grundsystem und angehängtem Regelkreis garantiert... deswegen dreht man da eigentlich nicht mal eben dran rum. Jedenfalls nicht als erstes und schon garnicht wenn man's eigentlich mit Sicherheit nicht wieder genau zurückdrehen kann. Aber ich hab auch keine Ahnung.

Den Fehler eingrenzen kannst trotzdem (Stichwort Tastverhältnis als erster Anhaltspunkt), es muss jetzt aber definitiv eine erneute Grundeinstellung erfolgen, obwohl man u.U. vielleicht ansonsten einfach fix einen Sensor hätte tauschen können, wenn man einfach mal kurz ein Multimeter zur Hand genommen hätte. Is aber eh nicht allzu verkehrt mal so eine Grundeinstellung nach all den Jahren.

Wenn der Regelkreis nicht arbeitet - wieso lässt du denn da jemanden an der Grundeinstellung rumbasteln? Das beste was dabei rauskommen kann ist immernoch keine bestandene HU. Nu musst du nach Tausch der Sonde erstmal noch ne komplette Grundeinstellung der KE durchführen lassen, weil dir die jetzt viel zu mager gestellt wurde. Schlimmstenfalls gibt's Verbrennungsaussetzer und der Kat raucht ab.

Ja bei Feuchtigkeit im Verteiler hast du tatsächlich das Problem, dass er für gewöhnlich nicht mehr anläuft bis man den einmal ausgewischt hat bzw. eine etwas längere Weile wartet. Kalte Lötstellen in den Relais (ÜSR + KPR) sind ein guter Ansatz. Besonders bei nicht direkt reproduzierbarem schlagartigen Absterben.

Hatte ich auch. Über Jahre. Trat nicht bei gut durchgewärmtem Antriebsstrang auf. Kann nicht helfen, aber bin mit dir sehr auf eine Lösung gespannt.

(a) Wie häufig oder selten wird der Karton denn bewegt?
(b) Nach welcher Fahrtstrecke bzw. -Zeit ist er ausgegangen?
(c) Wie ist er ausgegangen? Stotternd/ruckend oder von jetzt auf gleich schlagartig aus?

a und b zielen auf Zündverteiler ab, c zur Hälfte auch, zur anderen auf KPR oder KW-Sensor.

Tatsächliche Lautstärke und das eigene Lautstärkeempfinden sind zwei unterschiedliche Dinge. Laut und leise sind jetzt auch keine physikalischen Größen, die von einem 4-Zylinder oder 6-Zylinder unterschiedlich hervorgerufen werden würden. Es gibt lediglich Schwingungen, die sich über Luft- und Körperschall ausdehnen. Und die empfundene "Lautstärke" ist dann von deren Amplitude und Frequenz und entstehender Resonanzen abhängig. Ein Sechszylinder hat bei gleicher Drehzahl mehr Zündungen. Das heißt, die einzelnen Zündungen müssen für die gleiche Leistungsabgabe des Motors (gleiche Geschwindigkeit) jeweils weniger Leistung individuell umsetzen, was sicherlich die Amplitude der Schwingungen kleiner hält; dafür sind aber mehr davon da. Dass ein 6-Ender bei gleicher Leistungsabgabe wegen größerer Verluste mehr Leistung umsetzen muss sei mal außen vor.
Fazit: Kann sein, dass ein 6-Zylinder tatsächlich "leiser" ist, da das höhere Frequenzlevel Eigenschwingungen und somit Resonanzen umgehen könnte. In jedem Fall ist der Klang aber geiler/harmonischer, sodass er - auch wenn's physikalisch vom Schalldruckpegel her nicht unbedingt so ist - als leiser empfunden wird. Das ist der Unterschied zwischen Physik und Psychoakustik. Ich würd mir den auf Rost begucken, probefahren und wenn alles in der Anzeige stimmt über einen nicht überteuerten, gemütlichen Gleiter freuen, von dem ich weiß dass er noch paar Tage hält aber nicht zu schade zum Fahren ist.

Ja ach was nichts gegen Additive. Die sind wichtig und bringen auch was. Und auch die Erhöhung der Konzentration solcher - wie in diesem Fall z.B. Reiniger - ist grundsätzlich nicht verkehrt. Ich will nur darauf hinaus, dass eben nicht NUR darauf gesetzt wird. Nach dem Motto Mittelchen reinkippen und dann weiter nur zweimal die Woche paar km zum Bäcker. Das bringt's wahrscheinlich nicht so ganz.

Ich würd zudem dann aber auch trotzdem den Ölverbrauch (Schaftdichtungen) im Auge behalten und auch die Vergasereinstellung klarmachen. Oder Nebenluft oder wie auch immer. Wenn der schon auffällig läuft bezüglich Leerlaufdrehzahl, dann gehört da was dran gemacht. Die erhöhte Drehzahl begünstigt das Nachdieseln relativ stark - je nachdem wie hoch die nu wirklich ist.

Bei viel Kurzstrecke die Additivkonzentration etwas anzuheben kann durchaus zweckdienlich sein. Da geht's dann hauptsächlich darum, dass sich der Dreck nicht wieder ansammelt und aufbaut. Um schon vorhandene Verkrustungen abzubrennen; da werden die paar Promille mehr Gedöns im Tank nu nicht wirklich Wunder wirken - Jedenfalls keine, die 2000 Grad und 35bar von sich aus nicht auch bringen würden. Ist ja nicht so dass du da mit ner Sprühflasche das hochkonzentrierte Zeugs draufgibst. Entsprechende Additive sind so oder so jedem guten Sprit mehr oder minder beigemischt.

Ölkohle kriegst halt durch Öl im Brennraum. Vor allem Ventilschaftdichtungen sind da kritisch. Dann sitzt der Krempel oft auch am Teller und an den Sitzen. Bisschen Öl hast aber immer im Brennraum über die Zylinderwände und wenn die Kerzen durch viel Kurzstrecke selten über ihre Selbstreinigungstemperatur kommen, verkrusten die auch ohne nennenswerte Defekte von Schaftdichtungen oder Laufbahnen bzw. Kolbenringen nach und nach.

Additive braucht's eigentlich nicht. Ab und an mal gut fahren langt völlig. Intakte Schaftdichtungen und ordentlich arbeitende Zündung und Gemischaufbereitung vorausgesetzt.

Ansonsten weiß ich jetzt nicht wie viel höher die Additivierung von Ultimate ist; normales E10 von ner Markentanke sollte diesbezüglich aber genauso zweckdienlich sein. Bzw. E5 wenn nur das für den Vergaser freigegeben ist.

Mein Professor würde wahrscheinlich sogar noch niedrigere Oktanzahlen empfehlen. "Ab und zu mal ein Klopfer - das is nich schlimm und hilft den ganzen Rotz mal abzuhusten!"

Hohes Standgas und Kurzstrecke sind natürlich ideale Voraussetzungen für die Symptomatik.