Beiträge von sfinx-300E

Dann guck am einfachsten erstmal die Kerzen an. Sowohl die einzelnen Kerzenbilder als auch der Vergleich untereinander. Eventuell findest du dort direkt Verkrustungen/Ablagerungen und hast die Ursache für's Nachdieseln schonmal gefunden. Die Ursachenfindung für die Ablagerungen ist dann der nächste Schritt erst.
Muss natürlich nicht daran liegen aber ist schnell zu überprüfen und bei Vergasern ja nu nicht gerade das seltenste. Besonders bei viel Kurzstreckenbetrieb oder falschem Gemisch gern mal vorkommend.

Wie lange dieselt der denn nach? So lange, dass du meinst die Zündung liefe noch (dann wohl Richtung Zündschloss gucken) oder nur ein paar ruppige Nachschläge? Das wären dann Glühzündungen durch Selbstentzündung an glimmender Ölkohle oder Ähnlichem und absolut nicht zuträglich für die Langlebigkeit der Pleuellager.

Schaltet das Getriebe denn nun von sich aus runter beim langsamer werden bzw. im Stand oder nicht? Zuerst bin ich davon ausgegangen dass er auch in der höchsten Stufe anfährt und überhaupt nicht mehr zurückschaltet. Das hat dann absolut nichts mit der Elektrik/Elektronik zu tun sondern ist ein mechanischer Defekt und wird sich ohne Ausbau und Öffnen des Getriebes nicht eingrenzen und beheben lassen (das schließt somit auch Forenglaskugeln als sinnvolle Hilfe aus).

Wenn's ganz normal anfährt und nur frühstmöglich hochschaltet und beim Gasgeben nicht runterschaltet, kann's am Steuerdruckzug liegen. Wenn Übergas (Kickdown) nicht funktioniert, dann liegt's am Schalter unterm Gaspedal oder dem entsprechenden Relais. Wenn du eh Elektrikprobleme hast, solltest du sowieso mal das ein oder andere Relais auf kalte Lötstellen untersuchen.
Falls das mit dem in der höchsten Stufe anfahren aber stimmt, dann sind das (mindestens) zwei getrennte Probleme und ohne einen Getriebespezi wirst du die Automatik nicht richten können. Der andere Part mit den Elektrikproblemen könnte leichter zu lösen sein; hilft dir aber mit'm Getriebe nicht weiter.

Nein der Regler selbst kann eigentlich entweder funktionieren oder nicht. Aber der stellt einen der Geschwindigkeit proportionalen Druck bereit, welcher dann im Schaltschieberkasten den anderen Eingängen Gegenübergestellt wird. Bei gleichbleibender Gaspedalstellung und somit konstantem Steuerdruck steigt der diesem gegenübergestellte Reglerdruck mit zunehmender Geschwindigkeit an, bis er ihn irgendwann übersteigt. In dem Moment klappt der jeweilige Schaltschieber um; entsprechende Aktorenventile werden dadurch geöffnet/geschlossen, lassen Öldruck zu und von den Aktoren an Bändern und Kupplungen und die nächsthöhere Fahrstufe ist eingelegt. Rückschaltung entsprechend andersrum. Steuerdruck übersteigt Reglerdruck; entweder durch abnehmenden Reglerdruck durch Geschwindigkeitsverringerung oder zunehmenden Steuerdruck durch Gasgeben. Das ist die einfache Kurzbeschreibung. Dazu kommen noch ne Menge Drosseln, Ventile, Schieber, Federn etc. Und wenn da irgendwas hakt oder verklebt oder einfach verschleißt, funktionieren die Schaltvorgänge nicht mehr wie sie sollen bzw. evtl garnicht mehr.

Damit nicht mehr zurückgeschaltet wird, muss da einiges schieflaufen. Feder vom Schaltschieber gebrochen, sodass er nicht mehr zurückspringt, wäre z.B. ne Idee. Ob der 210er da nu schon ne elektronische Steuerung drin hat, weiß ich nicht. Kann ich mir aber nicht vorstellen, wenn's einen Steuerdruckzug gibt. Könnte man ja sonst über die E-Gas Einheit lösen. Der Automat wird bis auf den elektrischen Geber am Ausgang ziemlich identisch aufgebaut sein.

Diese Sache mit dem aus unerklärlichen Gründen nur in höheren Drehzahlen hochschalten kann mit einer hängenden Steuerdruckkulisse unten am Getriebe zusammenhängen. Oder eben auch einem verhedderten Ventil im Kasten. Ich hatte z.B. auch einmal das Symptom, dass er ganz normal in die 3. Stufe hoch ist und da einfach blieb und keine 4. Stufe holen wollte. Kurz N und wieder D hat's gerichtet. Kam nie wieder...

Nein das Blockieren und auch das Anfahren in der höchsten Fahrstufe hat nichts mit dem Steuerdruckzug zu tun. Der hängt im übrigen an der Gaszugkulisse mit dran.
Das Blockieren des Wählhebels hat am ehesten noch einfach mit dem Sperrschalter zu tun. Das Anfahren in der höchsten Fahrstufe ist gravierender. Dabei spielt eigentlich nur der (Fliehkraft)Reglerdruck eine Rolle. Da hast irgendwo im Schaltschieberkasten ein ernsteres Problem.
Genug Öl ist drin?

HeißFilmluftmassenMesser. Im Gegensatz zur KE, welche nur einen mechanischen Luftmengenmesser hat und über diesen das Kammerdruckverhältnis im Mengenteiler variiert, um die Einspritzmenge der kontinuierlich einspritzenden Anlage anzupassen, erfassen die 280er/320er die Luftmasse elektrisch/elektronisch und variieren die Einspritzmenge zusätzlich über die Einspritzdauer der sequentiellen Einspritzung. Das ist halt schon irgendwo effizienter.
Ich bin 300er-Fan. Meine aber, dass - wenn mal was nicht so läuft wie's soll - die spätere elektronische Motorsteuerung weniger auf Spezialisten angewiesen ist, als es bei Problemen mit der KE der Fall ist. Für mich war das gut. Hab sehr viel gelernt. Jemand, der einfach nur fahren möchte und sich nicht selbst mit der Technik beschaffen möchte, findet das aber vielleicht nicht ganz so super.
Dabei geht's mir jetzt nicht unbedingt um Geld - ich denke, keiner der 6-Zylinder ist sonderlich sparsam zu betreiben oder billig am Laufen zu halten. KE-Spezialisten gibt's nur einfach nicht mehr so viele. Wenn's dann wirklich mal eine fundierte Fehleranalyse braucht, um ein Problem einzugrenzen, wird's schon eng, wenn man sich irgendwo eine Werkstatt suchen muss/möchte. Bei HFM-/Motronic-Systemen ist das nicht ganz so kritisch...

Kommt in erster Linie drauf an wie gewillt man ist, sich die Technik näher zu bringen und auch mal selbst Hand anzulegen. Keiner von den 6-Endern ist verkehrt. Die KE-Motoren haben das "Problem" der KE, deren Wartungszustand für gewöhnlich nicht auf der Höhe ist und ohne kundige Hand zum Frustfaktor werden kann. Dazu kommt eine gewisse Tendenz, Zündverteiler zum Frühstück zu vernichten; gerade bei nicht-täglichem Betrieb. Ersatz ist nicht sonderlich teuer, aber irgendwie von der Qualität her nicht mehr das Wahre. Auch Bosch nicht.
Die HFM Motoren haben ihre Probleme mit'm Kabelbaum. Der muss über kurz oder lang neu. Kabel in der Drosselklappeneinheit sind auch nicht besser und machen oft irgendwann mal eine neue DK nötig. Dann noch ab und an der LMM selbst, aber das fällt unter mehr oder minder normalen Verschleiß. Da sind Stauscheibenpoti und EHS bei der KE auch nicht besser.

Letztendlich gibt's da kein "besser" oder "schlechter". Die HFM Einheiten sind eben moderner. Mit Schaltsaugrohr und 4-Ventil-Kopf... Dadurch vom Leistungs-/Verbrauchsverhältnis her besser.

5-G Automat ist erstrebenswert. Macht eigentlich selten selbst Probleme (jedenfalls nicht mehr als der normale 4G Automat, von dem er abstammt) aber die Zuschaltung der 5. Fahrstufe erfolgt elektronisch gesteuert und macht dann Probleme wenn's an einigen Motorseitigen Eingangsgrößen Probleme gibt.

Das hat weniger mit der Betriebsfähigkeit der Sonde als vielmehr mit der Warmlaufanreicherung des Motors zu tun. Der braucht kalt wegen Kondensation etc ganz einfach mehr Kraftstoff und wird relativ lange mit Lambda<1 betrieben, weshalb es nicht sonderlich sinnvoll wäre den Regelkreis da drüberbügeln zu lassen, egal wie heiß und betriebsbereit die Sonde ist. Bei modernen Direkteinspritzern sieht das teilweise anders aus.

Tja ich hab das jetzt auch nur geschrieben weil das bei mir so verankert war mit den 60 Grad; woher das kommt konnte mir mein Gehirn nicht sagen. Ab wann genau die Regelung einsetzt, weiß ich also nicht. Müsste man mal TV-Signal beobachten beim Warmlaufen... dann siehst wann das amfängt zu pendeln.

Lambdaregelung hat kalt absolut keinen Einfluss.

Würde da zunächst erstmal wie schon erwähnt nach Zündung gucken und zudem nach Falschluft checken. Bei ~60 Grad Kühlwasser wird die dann ggf. vom Regelkreis ausgeglichen. Saugrohrheizung wäre auch noch ein Ansatzpunkt. Und definitiv nicht verkehrt wäre einmal im warmen Zustand nach dem Zustand der Einspritzanlage zu gucken. Sprich Tastverhältnis messen und falls nötig Grundeinstellung vornehmen.

Geräusche vom Mittellager würden aber beim Auskuppeln nicht "langsamer" werden. Nichts hinter der Kupplung würde das, wie ja bereits geschrieben wurde. Wenn das Geräusch dennoch von hinten kommt, stimmt entweder was mit der Symptomatik nicht, oder das Geräusch kommt nicht von hinten.

Der ist von außen einfach umgemopft (und etwas angeranzt) und hat den Ducktail und das AMG Lenkrad bekommen. Ist halt ein normaler Export-400er, der auf Mopf2 umgebastelt wurde und deswegen dann auch die 420 ans Heck gekleistert gekriegt hat. Am Motor hat sich (fast) nichts geändert - das ist schon immer ein 4,2er V8 mit 205kW gewesen.

Die 400er/420er gehen auf dem Markt grad nicht so gut. Da ist der Preis für den Zustand definitiv nicht zu niedrig angesetzt. Über den Zustand kann ich natürlich auch nur mutmaßen, aber wenn's optisch schon nicht so dolle daherkommt... Die Technik vom V8 in Gang zu halten ist zudem auch mit finanziellem Mehraufwand verbunden - verglichen mit 4- und 6-Zylindern.

Mit der "CO-Schraube" wird nicht der Leerlauf eingestellt. Der lässt sich überhaupt nicht einstellen. Du müsstest mal überprüfen, ob deine Einspritzanlage evtl. im Notlauf ist oder/und eine Grundeinstellung der selben vornehmen(lassen). Alternativ oder zusätzlich auch Falschluft und Zündungsprobleme ausschließen.
Die Schraube, nach der du suchst, ist für die mechanische Grundeinstellung der KE zuständig, indem sie den Kipppunkt der Stauscheibenhebelage variiert. Das wirkt sich auf das gesamte Drehzahl- und Lastband aus und hat auf die Leerlaufdrehzahl noch den geringsten Einfluss. Wenn da dran ohne entsprechende Messung rumgedreht wird, stimmt die Synchronität von mechanischem Teil der Einspritzanlage und angehängtem elektrischen Regelkreis nicht mehr.

Sowas hatten wir hier schon. Kam letztendlich bei rum, dass sich das meiste eh erst im Kontext ergibt. Ob mit ESD nu zum Beispiel die Einspritzdüse, der Endschalldämpfer oder das elektrische Schiebedach gemeint ist, kommt dann irgendwo erst durch's Drumrum zum Tragen.

Nee so unglaublich schädlich würd ich das nicht einschätzen. Klar gibt dann paar mehr Schaltvorgänge aber zum Schalten ist das Dingens nunmal gebaut worden. Im Artikel von Martens steht glaub ich auch richtigerweise, dass der Schaltvorgang beim eigentlichen KD sogar bisschen harmonischer Abläuft, weil geschaltet wird, bevor volles Moment anliegt.
Auf Verschleiß wollt ich jetzt auch nicht raus. Den hast immer irgendwo. Langsame Schaltvorgänge verbrennen dir die Innereien vom Getriebe, zu schnelles Schalten zerlegt dir den restlichen Antriebsstrang drumrum. Da kommt's dann eher auf Fahrweise, Streckenprofil und Lastprofil an. Mir hat das hektische Verhalten halt nicht so zugesagt. In 97% der Fälle ist das ganz normale S-Programm das sinnvollste. Und wenn's mal schneller gehen muss, wird halt reingelatscht bis auf den Schalter und dann geht's auch vorwärts. Das KD-Programm schon vorgewählt zu haben ist im normalen Betrieb meist garnicht auffällig und wenn es auffällt, dann häufiger unangenehm in unpassenden Situationen als wenn es wirklich gebraucht wird.
Ich hatte mir damals erhofft dass das sofortige Hochschalten beim Gaswegnehmen bisschen verzögert wird. Dem war nicht so. Nur "Vorteile" beim schnellen Runterschalten.

Ja nee klar. Deswegen ausprobieren. Werkseinstellungen kannst nach 20 Jahren und 200k km oder so eh vergessen. Moderne Automaten passen ihre Kennlinien an. Das können unsere nicht. Deswegen gibt's die Möglichkeiten zum justieren. Steuerdruckzug is an nem Samstag Vormittag auf ner Nebenstrecke in ein paar Stunden selbst erfahren und nach persönlicher Vorliebe eingestellt. Nur zu extrem spannen würd ich eben nicht empfehlen. Was aber meine eigene Erfahrung und Ansicht ist. Nur weil's mir nicht gefällt, heißt das ja nicht dass du das nicht doch bevorzugst. Gibt auch die Porsche 928er Jungens in den Staaten, die den U-Druckschlauch von der Modulierdruckdose ziehen und mit das brutale Reinknallen der Gänge als sinnvolles "Tuning" ansehen. Für die 1/8 Meile garantiert auch vorteilhaft. Nur überall sonst nicht. Und in bisschen abgeschwächter Form so ähnlich verhält sich das auch mit zu extremen Variationen vom Steuerdruck.

Das ist auch so eine Sache von dem Martens die in die Ecke "Halbwahrheiten" gehört. Meine Erfahrung sagt Spiel- und Spannungsfrei ist am besten. Der Steuerdruckzug beeinflusst direkt die Schaltpunkte und indirekt die Schaltqualität (-Härte). Das Aufnehmer-System ist sehr komplex und ziemlich gut abgestimmt; funktioniert entsprechend aber auch nur bei nahezu einwandfreier Einstellung perfekt. Wenn du entweder Modulierdruck oder Steuerdruckzug verstellst, bringst du die Synchronität des Systems durcheinander. Das mag in einigen Situationen (Kombination aus Drehzahl und Last) den Schaltvorgang verbessern, in einer anderen dafür aber unweigerlich verschlechtern. Nach all den Jahren funktionieren die Drosseln natürlich nicht mehr so wie von Werk aus und Federraten haben nachgelassen, deswegen wär der Tipp hier einfach mal selbst rumdrehen. Ich hab ziemlich viele Kombinationen durch und bin letztendlich immer bei Steuerdruckzug Spiel- und Spannungsfrei gelandet. Bisschen Spiel war auch ok. Was mir für gewöhnlich garnicht zugesagt hat war zu stramm. Aber das ist so eine Sache, die muss jeder selbst für sich "erfahren".
Ich hab mich letztendlich nach Schaltpunkten gerichtet. Findest im Netz entsprechende Tabellen. Bis 100 muss ohne KD in den 3. zurückgeschaltet werden. Wenn's nicht geht, ist zu locker, wenn bei 105 auch noch zurückgeschaltet wird, zu stramm. Gilt für 722.3 am 6-Zylinder mit 3.07 Diff. T-Modell ist die Grenze entsprechend irgendwo bei 90, 4-Zylinder auch anders.

Bin ne Weile damit rumgefahren. Hatte den E/S Schalter als Trigger genutzt. Dadurch gab's keine Probleme mit KD auf E; sonst muss man eben zwei Kreise überbrücken.
Hab's letztendlich noch seltener genutzt als das E-Programm vorher.

Das Getriebe schaltet im Stand nicht(!) in die erste Fahrstufe. Der Martens schrieb so einige interessante Artikel aber auch einigen Murx. Alles was mit Getriebe zu tun hat ist an der einen oder anderen Stelle verdreht oder schlicht falsch. Die KD-Brücke zum Anfahren im Ersten ist der letzteren Kategorie zuzuordnen.

Was richtig ist: Mit aktivem KD-Schaltkreis wird wesentlich energischer zurückgeschaltet und höher ausgedreht. Nicht automatisch im Stand in den ersten und auch nicht jede Fahrstufe bis in den Begrenzer, wenn nicht ausreichend Gas gegeben wird. Am einfachsten ist's vielleicht beschrieben mit "Kennlinienänderung". Gibt keine Kennlinie in dem Sinne aber so ist's anschaulich. Kennst du diese "DTE Pedalbox" für E-Gas Systeme? So ähnlich wirkt sich die KD-Überbrückung aus. Nur eben nicht auf die Drosselklappe sondern auf den Steuerdruck im Schaltschieberkasten. Bei wenig Gas ist alles wie immer aber je mehr Gas du gibst, umso progressiver weicht die "Kennlinie" der KD-Brücke vom normalen Fahrprogramm ab. Vergleichbar mit stärker gespanntem Steuerdruckzug, der sich auch über seine Endstellung hinaus betätigen lässt. Und das schon bei relativ wenig Pedalweg. Bei 75-80 bewirkt 3/4 Gas z.B. spontanes runterschalten in die 2. Fahrstufe. Macht ein unglaublich spritziges Fahrgefühl - aber eben nur in seltenen Situationen. In der Stadt z.B. echt bescheiden wenn du nach dem Anrollen nicht aufpasst und für einen Spurwechsel oder so durch unbedachtes Gasgeben auf einmal die erste Fahrstufe drin ist. Genauso schnell wie beim Gasgeben runtergeschaltet wird, kommt beim Gaswegnehmen eben auch wieder die nächsthöhere Fahrstufe. Das kann recht hektisch werden.

Ne andere Beschreibung wär vlt noch der Vergleich zu einer späte-90er/frühe-2000er BMW Box. So von der Spontanität und "Spritzigkeit" her. Nur ohne die Ausgereiftheit und Professionalität.

Ich würd's keinem empfehlen. Mal interessant gewesen die Erfahrung aber für's normale Fahren im Alltag echt unpraktisch. Für den Track-Day definitiv ne Überlegung wert.

Mit Glück hast nur ein Problem im Schaltschieberkasten; ansonsten evtl der entsprechende Aktor (Druckkolben) hinüber. Dichtung o.Ä. So oder so kann deine Abschlussfrage aus dem ersten Post erstmal mit "ja" beantwortet werden.

Kickdown hat damit absolut nix am Hut. Und spätere Getriebe fahren auch durchaus von Haus aus im 1. an. Zumindest die M111.

90% = EHS-Strom stammen wahrscheinlich von mercedes-forum.com. Wo die das herhaben kp. In wie weit die Anlage vom M102 zum M103 differiert weiß ich auch nicht. Das nu ausgerechnet für DEN kritischen Aktor bei einem System ein Fehlerplatz belegt ist und im anderen nicht macht wenig Sinn; aber unmöglich ist wenig hab ich gelernt. Kann auch sein dass die Tabelle im anderen Forum aus Erfahrung intern "erweitert" wurde. Ich hatte auch nur diese eine Quelle, welche überhaupt etwas zu ~90% ausgewiesen hat. Die andere war dafür explizit für den M102 ausgewiesen.
Deswegen meinte ich zuerst den Stellgliedstrom messen, um festzustellen ob die TV-Angabe wirklich ein Fehlercode ist und nicht wegen Falschluft aus regeltechnischen Gründen in dem Bereich rumhängt. Für mich passt eben so ein globaler Aktor noch immer nicht mit Verbrennungsaussetzern auf einem Zylinder zusammen.