Beiträge von Mark-86

50-100€

Also die besten Klimaanlagen im 124er waren die Alex Original Klimaanlagen aus Israel...

Das ist halt die Gier...

Die Karre Jahrzehntelang gefahren, nix gemacht und dann meinen, das andere Leute so blöde sind und für den durchgerosteten Verbrauchtwagen den Kaufpreis zurück bezahlen

Oh, da war meine "Ferndiagnose" wohl verkehrt. So ist das halt, wenn man nicht selbst mit dem Auto gefahren ist. Da sind so Ferndiagnosen immer schwierig...
Bei dem Fehler fährt das Auto eigentlich gar nicht mehr Vorwärts, sondern nur Rückwärts. Frag mich nicht, wie du es geschafft hast das die Karre noch vorwärts fährt...
Muss sich das Bremsband irgendwo auf der Kupplung K2 verklemmt haben...

Das ist das Druckstück vom Bremsband B2 hinten.
Wenn das Bremsband B2 nicht gebrochen ist, dann hast du wohl Glück gehabt.
Das passiert eigentlich nur bei den frühen Baujahren.
Das ist kein Kunststoffring, das war mal ein Gummiring der den Druckstift im Bremsbandkolben in Fahrtrichtung HR gehalten hat.
Wenn die Bremsbänder verschleißen, dann kann es passieren das das Spiel so groß wird, das das Teil raus fliegt.
Die Teile gibt es in unterschiedlichen Längen, ausmessen und Stück länger bestellen. Das Band sollte danach aber nicht klemmen.
Anschließend seitlich am Getriebe den Bremsbandkolben raus nehmen und mit etwas größerem Druckstück und Dichtungen wieder zusammen bauen.
Das ist der große Blechdeckel hinten Rechts mit dem Sprengring, darunter sitzt der Betätigungskolben, das kannst du komplett raus nehmen.
Ist n bisschen fummelig, aber mit nem Reifenmontierhebel und ner großen Nuss und ggfls. 2. Mann der anpackt, gehts.
Die Reparatur erfordert keinen Ausbau des Getriebes. Das geht in eingebautem Zustand machbar. Vorausgesetzt das Bremsband ist nicht gebrochen, dann muss das Getriebe raus und von vorne komplett auseinander gebaut werden.

Sei vorsichtig bei der Montage / Demontage des Schaltschieberkastens, das dir da nichts raus fällt...
Und nicht das andere Federpaket einbauen, der Fehler bei deinem Getriebe liegt NICHT an der K1 Kupplung sondern am Bremsband B2, baust du nun das Federpaket mit der 126er Teilenummer ein, hast du zu viel Schaltdruck auf der K1 Kupplung, dann tritt er dir beim Gangwechsel 2 auf 3 jedes Mal ins Kreuz.

Leider ja, die Kupplung sitzt von vorne hinterm Primärpumpengehäuse hinterm Wander...
Das teuerste wird der Aus/Einbau sein...
Man könnte natürlich auch den Motor ausbauen und sich zur Reparatur in den Motorraum quetschen, aber das ist in etwa wie n Ostfriesischer Glühlampenwechsel...

Frag doch den Vorbesitzer, der wird wissen was Sache ist

Wie willst n du das Poti durchmessen wenn du es ausgebaut hast?
Da ist ne Wiederstandschleifbahn aufgedruck und da kannste mitm Auge drauf gucken, ob die durch bis auf Metall ist, oder n Bild hier rein stellen...
Um das zu messen fehlt dir die zweite Hälfte, die Schleifkontakte, die sitzen im LMM Gehäuse. Hättest du da einfach n -am besten Analoges- Multimeter an Pin 1 und 2 gemacht und die Stauscheibe langsam runter gedrückt, hättest du am Wiederstand sehen können ob es OK ist oder durch... Jetzt ist das Thema erstmal hin.

Das Kaltstartventil wird erst bei Temperaturen unter 5°C angesteuert (wenn ich mich recht entsinne), das hat mit deinem Problem eher nichts zu tun.

Es wird im Idealfall auf den letzten Satz in meinem vorherigen Beitrag hinaus laufen.

Also erst einmal fahren die Getriebe serienmäßig im zweiten Gang an, nur ab -fast- Vollgas in Fahrprogrammstellung S, bei Kickdown oder wenn man den Wählhebel im Stand / bei sehr niedriger Fahrgeschwindigkeit auf 2 stellt, fahren die Getriebe im 1. Gang an. Ausnahme ist nur der 280er Motor.

Wenn du das mit dem Wählhebel ausprobierst, bleibt er im 1. Gang bis die Schaltdrehzahl von ca. 6.000UPM erreicht ist / die Schaltmarkierung für den ersten Gang aufm Tacho und geht dann in den zweiten, bei ca. 55/60km/h.

Deiner Schilderung nach interpretiere ich, das wir hier ein Problem im 2. Gang haben.

Der Umbau des Federpaketes bewirkt, das der Gangwechsel von 2 auf 3 mit einem geringeren Modulierdruck stattfindet. Der Modulierdruck ist der Schaltgegendruck, das heist der eigentliche Arbeitsdruck am Kolben LB1 der für die Kupplung K1 verantwortlich ist, wird dann beim schalten etwas höher.

Das Getriebe schaltet dann vom 2. auf den 3. Gang straffer und so kann man Verschleiß an der Kupplung K1 etwas kaschieren, wenn das Getriebe beim schalten von Gang 1 auf 2 hochdreht.
Das betrifft aber nur den Schaltvorgang, ist die Kupplung so defekt das sie schon bei der Fahr durchrutscht, dann ist sie völligstens kaputt und dann bringt dich ein Wechsel des Federpaketes nicht weiter.

Natürlich kann auch ein Regelungsdefekt im Bereich Schaltschieber vorliegen oder ein Defekt an der Ölpumpe, das ist aber sehr unwahrscheinlich wenn die anderen Gänge normal funktionieren. Es bleibt dir nichts anderes übrig, als das Getriebe aus zu bauen und dann weiter zu gucken.

Ein komplettes Zerlegen des Getriebes ist dafür nicht erforderlich, die Kupplung K1 sitzt hinter der Primärpumpe vorne im Getriebe, die hat man nach 10 Minuten in der Hand.
Zur Instandsetzung ist eigentlich nicht mehr als ein 13er Schlüssel und ein Lüsterklemmenschraubendreher erforderlich.

Fahren mit einer durchrutschenden Kupplung führt dazu, dass die Kupplung sehr heiß wird, das Öl im Getriebe verbrennt, die Reste sich durchs ganze Getriebe verteilen und nach dem Abfackeln der Kupplungsbeläge die sich dann auch durchs Getriebe verteilen, die Stahllamellen ausglühen. Davon rate ich ab. Der Schaden wird dann teurer als n Leihwagen...

Eins nach dem anderen ist indiskutabel folgende fachliche Vorgehensweise:

- Motormechanik
- Zündanlage

- Einspritzanlage

Also zuerst sicher stellen, das der Motor volle Kompression hat, keiner die Steuerkette falsch eingehängt hat, etc.

Dann die Zündanlage überprüfen

Danach die Einspritzanlage und dazu trennt man die in 2 Teile, nämlich den mechanischen Teil und den elektrischen Teil.
Die KE Jetronic läuft OHNE Elektronik im warmen Zustand.

Also motor warm laufen lassen, Ausschalten, Steuergerät abziehen, wenn die dann nicht richtig läuft, dann ist es was auf der Kraftstoffseite und dann misst man den Kraftstoffdruck und dann sieht man, ob an Kraftstoffpumpe, Druckregler, Rückschlagventil oder Druckspeicher ein defekt vor liegt oder es ggfls. Falschlufteintrag ist.

Erst wenn das funktioniert, widmet man sich der Elektronik. Die KE Jetronic läuft auch OHNE Lambdasonde, die Steuergeräte laufen dann wie bei KAT losen Autos, das "fehlen" der Sonde hat keinen Einfluss auf Motorlauf oder Verbrauch (evtl. braucht er nen minimalen Tacken weniger, aber kaum messbar).

Die Sonde -alleine- überprüft man ganz einfach, Signalkabel abziehen, Multimeter an Sondenleitung und Prüfkabel an Signalleitung.
Legt man die Signalleitung auf Masse fettet der Motor an und die Sonde produziert Spannung (0,8-0,9V ca), spuckt man sich in die Finger und hält in der einen Hand die Signalleitung zum Steuergerät fest und hält den anderen feuchten Finger auf B+, bekommt das Motorsteuergerät über den Körperinnenwiederstand ne Spannung von 1-2 Volt und magert ab, die Sondenspannung auf dem Multimeter geht auf 0,1-0,2V runter. Eine defekte Lambdasonde macht sich der der Praxis in der Regel so bemerkbar, dass sie keine Spannung mehr produziert und der Motor dadurch kontinuierlich anfettet, was sich im Motorlauf "weniger" bemerkbar macht, aber in der Praxis zu einem Mehrverbrauch von mehreren Litern pro 100km führt.

Da der Motor aber ohne Sonde problemlos läuft, kannst du die auch abziehen, dann wäre da ein Fehler ausgeschlossen.

Das Problem was du hast, das ist aber etwas gravierender, entweder fällt dem nach dem Kaltstart die Spannung aufm Motorsteuergerät weg (ÜSR ? Leuchtet die ABS Lampe?) oder der steigt regelungstechnisch aus, weil das Potentiometer vom LMM einen weg hat (kann man mit nem Multimeter, am besten Analog eben per Wiederstandsmessung messen) oder weil ein falscher Verteilerläufer ohne Entstörwiederstand eingebaut ist oder weil er einfach so viel Falschluft bekommt, das er die nicht mehr ausgeregelt bekommt. Wenn die Eingangssignale der Jetronic richtig sind, dann kann man sich mit den Ausgangssignalen beschäftigen und das wäre dann die Messung des Stroms am EHS, bzw. die Funktion des EHS und der Leerlaufsteller und der Vollständigkeit halber erwähnt das Kaltstartventil.

Wenn du schon das Poti umgeschraubt hast ohne es ein zu stellen, dann hast du da schonmal das erste kaputt geschraubt. Da würde ich schonmal nen gebrauchten unverpfuschten LMM suchen oder den der drin ist ausbauen und zur Instandsetzung nach Stadtler schicken, oder gleich das ganze Auto hin stellen, das ist im Ende billiger als wenn du so weiter versuchst, daran rum zu schrauben.

Wie gesagt, ich habe da noch nie irgendwo was nachstellen müssen und auch die Menge an Potentiometer die Leute neu gemacht haben, kann ich ausm Werkstattalltag nicht bestätigen. Die Neumacherei ist eh ne schlechte Angewohnheit... Zielführend ist eine gescheite Diagnose zu machen und dann das zu reparieren was kaputt ist...
Bei vielen Neuteilen hat man das Problem, das die schon neu kaputt sind. Das geht bei Einspritzdüsen los, geht über Lambdasonden, Temperaturfühler die nicht lange richtig funktionieren, etc. Das ist genau wie die komische Angewohnheit bei Leerlaufproblemen Leerlaufsteller zu erneuern (gehen auch sehr selten defekt, weil die immer im Öl der Kurbelgehäuseentlüftung laufen und damit im Gegensatz zu anderen Marken wie Volvo kaum verschleißen und ewig halten) oder Drosselklappen zu reinigen... Das kannste beim VW machen, da setzen sich kleine Nebenluftbohrungen zu, die ein M102 aber nicht hat, da ist die Drosselklappe im Leerlauf einfach ZU und fertig, den Rest macht der Leerlaufsteller.

Ich glaube ich hab von den Einzelteilen der KE Einspritzanlage schon ALLES in kaputt gesehen, bis zum Motorsteuergerät, aber grundsätzlich sind so Dinge wie Steuergerät, Druckregler, EHS, Leerlaufsteller oder Mengenteiler sehr selten das Problem. In der Regel ist es auf der Kraftstoffseite selten ein Rückschlagventil, öfter die Druckspeicher und irgendwann mal verschlissene Einspritzdüsen und im elektrischen Bereich irgendwann die Lambdasonde, selten ein Temperaturfühler, öfter mal der Microschalter der Schubabschaltung, Potentiometer LMM "gelegentlich". ÜSR ist natürlich Dauerthema.

Ich glaube das einzige Teil was ich noch nie in kaputt gesehen habe war ein OT Geber (Originale).

Meistens kranken die Autos aber an falscher Luft und darauf hin wird dann statt mit ner billigen Tüte neuer Gummiteile mit Teileweitwurf reagiert und dann kommen defekte Gebrauchtteile oder Neuteile von geringer Qualität in die Autos und dann ist mehr kaputt als vorher und es geht nix mehr.

Ist genug Öl drinnen? (Bei warmen, laufendem Motor prüfen, das von der Automatik, nicht vom Motor)

Wie fährt er denn an wenn du in den ersten Gang gehst? Wählhebel im Stillstand auf 2 schalten?

Bei solchen Problemen hilft das Federpaket nicht mehr, da ist (wahrscheinlich) die Kupplung K1 kaputt und großartig rum fahren würde ich auf der rutschenden Kupplung nicht mehr.

Normalerweise braucht ein neues EHS nicht eingestellt zu werden, sondern kommt Montagefertig.
So kenne ich das nur, wobei ich selten ein defektes EHS gesehen habe, in meinen über 15 Berufsjahren auf den Karren. Waren vielleicht 4 Stück bei 300 Autos...
2 waren kaputt gestanden (Standleichen mit Rost im Kraftstoffsystem, da klemmten die EHS) und aus 2 anderen lief Benzin raus.

Die Frage ist aber erstmal außen vor, wenn er schon das Poti gewechselt hat ohne es ein zu stellen und ohne gescheiten Motorlauf kann man das Potentiometer ohne weiteres eh nicht ein stellen. Ich habe bei den Dingern stets nur eine Wiederstandsmessung gemacht und wenn die in Ordnung war, dann die Finger weg gelassen. Durchgeschliffene Potentiometer kamen vor, aber selten, meistens war die Baustelle das jemand die getauscht hat.

Eingestellt habe ich die auch schonmal, aber am liebsten nen geprüften gebrauchten LMM ausm Regal genommen.
Fürs Einstellen braucht man viel Erfahrung, man muss den Motor richtig zum Laufen bekommen und auf die richtige Drehzahl bringen, um den Potentiometersollwert beim richtigen Volumenstrom ein zu stellen. Das ist ne menge Heckmeck, habe ich mir am liebsten gespart.

Am 2.3-16V gehts eh nicht, da habe ich mal einen nach S****** geschickt zum einstellen, die haben ne Prüfbank und das ist eigentlich die sinnvollste Variante.

Am billigsten waren Reparaturen immer, wenn keiner dran war.

Wenn sich schon jemand versucht hat, dann wurde es teuer.

Und wenn jemand schon "alles neu" gemacht hat, dann wurde es noch teurer als teuer.
Und wenn jemand die Altteile weggeworfen hatte, dann wurde es schweine teuer

Mag natürlich auch daran liegen, das ich von den KE Jetronics keine Ahnung habe...

Er sagt doch, es heißt Drucksteller...

Und er hat das Potentiometer doch nicht eingestellt, er hat es schließlich gewechselt...

Mal vom letzten Jahr abgesehen ist in den meisten Lackierereien im Januar / Februar wenig zu tun, dann wird es günstiger

Der ist nicht so wichtig, da die Kappen eh eine Entlüftung haben, also ob der große O Ring 100%ig Dicht ist oder nicht, das spielt da keine Rolle...

Nur Bosch.

Die Bosch haben das Problem mit der Feuchtigkeit und die anderen haben so Scheiss Kontaktmaterial, das ist nach 5-15.000km komplett weggefackelt, bleibt dir nur Bosch.

Wenn es nur darüber die Beule im Heckblech ist, würde ich den graden Teil einfach rausschneiden und n grade unverbeultes Stück Blech wieder einschweißen, anschließend lackieren lassen und fertig

Man kann das natürlich auch mitm Miracel System ziehen (lassen).

Die letzte ist die wichtigste, die kannste ohne den Kopf ab zu bauen nicht ausbohren

Davon habe ich bereits gehört, aber ich habe das Problem eigentlich nicht, weil ich mit meinem Auto täglich fahre...

Aber du glaubst es nicht, mein Auto stand 2 Wochen in der Garage neben sandgestrahlten Teilen, die bei geringer Feuchtigkeit binnen 48h anfangen zu rosten, in meiner Verteilerkappe war Wasser, die Teile waren Rostfrei.

Ich habe im letzten Jahr meinen Lagerbestand abgegeben und da waren Verteilerkappen von Opel, Mercedes Ponton, Pagode, M102, das übliche Zeug dabei und dann waren da auch Verteilerkappen für E34 6 Zylinder BMW, M119, M103 und M104 drinnen und die lagen alle im gleichen Fach... Die 6 und 8 Zylinder kappen (Nagelneu) teils im Bosch Pappkarton waren Feucht...

Die Kappe mit SK10 aus zu lackieren würde ich bei längerer Beanstandung mal versuchen, der Tip kam bei mir allerdings erst vorletztes Jahr an, eine Umsetzung im Kundenversuch ist daher ausgeblieben.

Weil ich geschrieben habe das du beim nächstgelegenen Hydraulikdienst neue Ölkühlerschläuche pressen lassen kannst, so 90° Bögen sind kein Problem, nur wenn du den Bogen kaputt gemacht hast, was ich erst später gelesen habe, dann funktioniert das nicht...

Du kannst sonst mal bei Kühler Rath anfragen (habe ich aber keine Erfahrungen mit, jedoch gutes gehört).

Alternativ würde ich zumindest beim Ölkühler nach was gebrauchtem schauen, die gehen eigentlich nicht kaputt...