Beiträge von Wurzel1966

larsolino

Du solltest dir mal Überlegen die Werkstatt zu wechseln.....!
Denn wenn ich lese wie hilflos dein Werkstattmeister ist , frage ich mich wo der seinen Meistertitel her hat .
Zudem sind solche Aussagen des Meisters

Zitat

Die Wuchtung der Kurbelwelle hätte er wohl schon kontrolliert.

nicht gerade Vertrauensförderlich.
Eine Kardanwelle nur mittels Augenkontrolle ( ob das Wuchtgewicht noch Vorhanden ist ) zu kontrollieren ist schon Klasse......!
Eine Kardanwelle kann auch an den Zentrierhülsen oder den Kreuzgelenken Ausschlagen und eine Unwucht der Welle Erkennt man nur auf einer dafür Vorgesehenen Wuchtmaschine.

Was jetzt die Vorgehensweise Angeht , da soll eine Werkstatt mal den kompletten Antriebsstrang Befunden.
Das fängt an bei der Aufhängung des Differntials , wobei ich davon Ausgehe das es mindestens die 2 Gummibuchsen am Hinterachsrahmens hinter sich haben.
Anbei ein Link zu den Buchsen.

http://images.google.de/imgres…MBKEAwQA&bih=782&biw=1440

Als nächstes sollte die Werkstatt die Befestigungspunkte und die Tonnenlager der Hinterachse kontrollieren , ob diese Abgerostet oder Ausgerissen bzw. Rissig sind.

[Blockierte Grafik: http://www2.pic-upload.de/thumb/31175061/270.gif]

Was jetzt die Kardanwelle angeht , wenn man nicht zu einem Spezialisiertem Fachbetrieb gehen will sollte man zu mindestens die Kreuzgelenke prüfen und dann die Zentrierhülsen , Hardyscheiben + eventuell verbautem Ruckdämpfer und das Mittellager tauschen.

[Blockierte Grafik: http://www2.pic-upload.de/thumb/31175099/image-214535-3f5a0e13.jpg]

Leider werden gerade die Zentrierhülsen gerne Übersehen bei Dröhngeräuschen und nicht getauscht.
Nur bringt es leider nichts nur das Mittellager und die Hardyscheiben zu tauschen , aber die Ausgenudelten Hülsen nicht zu tauschen.
Denn gerade die sorgen dafür das die Welle nicht auf der Getriebeausgangswelle und der Differentialeingangswelle Schlägt.

Cowboy

Zitat

den Schwingungstilger sollte ich weglassen

Das ist kein Schwingungstilger , sondern ein Ruckdämpfer.
Der soll Große Lasten von der Hardyscheibe , Kardanwelle und Differential dämpfen.
Der wird meist bei Anhängerkupplung und/oder Großer Motorisierung verwendet und hat Durchaus seinen Sinn.

Gruß Ingwer

Aus dem Geschreibsel soll jemand Schlau werden.....!?

Vermutlich war/ist deine Kardanwelle so Ausgeschlagen das sie eine große Unwucht hat.
Möglicherweise sind dann noch die Hardyscheibe,der Ruckdämpfer und das Mittellager kaputt.
Das ganze Überträgt sich dann auf das Getriebe bzw. Getriebeausgangswelle.

Was ich jedoch nicht verstehe ist , wie sich die Schrauben die die Getriebeglocke mit dem Motor verbinden lösen können !?
Entweder wurde da zuvor ordentlich Gepfuscht oder Du mußt so starke Vibrationen zuvor gehabt haben , daß es dich eigentlich aus dem Auto geschüttelt hätte.
Zudem , wenn es diese Schrauben wirklich waren , wie hat es den Anlasser an seiner Position gehalten...!?

Desweiteren muß auch die jetzige Werkstatt ordentlich Gepfuscht haben !
Denn wenn sich das Getriebe auf diese Art und Weise Verabschiedet hat , überprüft man den Antriebsstrang !
So wird dir die defekte Kardanwelle schon wieder das Austauschgetriebe zerschlagen haben.

Mehr als Obskur das Ganze.......

Gruß Ingwer

Moin

Da gibt es drei Möglichkeiten :

1.) Alarmanlage ( soll dem Unbefugten Zugang zum Motorraum und damit dem Zugang zur Elektrik Unterbinden ).

2.) Motorraumbeleuchtung

3.) Marderschutz ( Schau mal nach ob auf deiner unteren Motorabdeckung eine silberne Leitung lang läuft ).

Gruß Ingwer

Moin

Schweißen des Krümmers wird schon gehen.....,nur nicht sonderlich lange halten.

Bei Gusskrümmern muß man eine bestimmte Vorgehensweise Einhalten ansonsten verbinde sich das Schweißgut nur oberflächlich.

Zuerst müßte der Gußkrümmer auf eine bestimmte Temperatur ( abhängig von dem Gußmaterial ) aufgeheizt werden.
Bei einem Abgaskrümmer kommt noch hinzu das dieser über einen längeren Zeitraum Aufgeheizt werden muß damit das Gußmaterial Ausgasen kann.
Im laufe der zeit haben sich in den Gußporen diverse Ablagerungen gebildet die zum einen zu einem Aufkohlen des Schweißgutes führen können und zum anderen die Festigkeit der Schweißnaht beeinflussen ( zudem sind die Ablagerungen im Krümmer nicht sonderlich Gesundheitsfördernd ).

Als weiteres müßte beachtet werden das das zugeführte Schweißgut ( Schweißdraht bzw. Elektrode ) möglichst auf das Gußmaterial abgestimmt wird,ansonsten besteht auch hier die Gefahr das sich Werkstück und Schweißgut sich nicht sauber Verbinden.

Und schluß endlich kommt dann noch der Verzug des Krümmers nach dem Schweißen zum tragen.
In der Regel verzieht sich der Krümmer beim Schweißen wodurch dann eine Aufwändige Nachbearbeitung der Dichtfläche Durchgeführt werden müßte.

Fazit : Willst Du an dem Krümmer über einen längeren Zeitraum Ruhe und Freude haben solltest Du den Krümmer komplett Erneuern!
Willst Du den Wagen nur TÜV fähig machen und dann schnell zu Geld machen wäre es eine Alternative.

Gruß Ingwer

AK79

Zitat

Ansonsten herrscht in der Szene die Meinung vor das die richtig schlimmen Rostkübel längst gewürfelt sind.

Glaub mir,daß ist noch längst nicht der Fall .
Die meisten merken bloss nicht was sie sich andrehen lassen bzw. wissen nicht wie ihr Kübel unter den ganzen Verkleidungen Aussieht.
Ich habe jetzt schon genügend gesehen die von Roßtäuschern übelst Aufgehübscht wurden.

Die einzigen die wirklich weites gehends vom Markt sind, sind die die man schon von weitem als Rostkübel erkennen kann ( Taxis Ausgenommen,da fahren solche Rostkübel immer noch ).

Gruß Ingwer

Moin Arne

Rost Rost und nochmals Rost.
Einen 210 richtig zu beurteilen ist ohne Hebebühne und etwas Werkzeug nicht wirklich möglich,ich habe schon Frankreich Importe gesehen die optisch sehr gut Dastanden.
Schaute man jedoch per Hebebühne unter das Auto,hätte man es eigentlich sofort auf den Schrottplatz bringen müssen.
Da waren Motorträger-innere Längsträger etc. ( alles Teile die durch Verkleidungsteile verdeckt werden ) total durch.

Was Du bei einem herkömmlichen Check prüfen kannst wären :

1.) obere Federaufnahme der VA,zeigt sich hier ein etwas größerer Spalt oder Risse im Unterbodenschutz reißt sie bald aus.

2.) Türdichtungen ( die die um die Türen laufen ) wegklappen.Sind sie festgeklebt ist es ein zeichen dafür das entweder die Türen schon mal getauscht wurden oder das darunter schon der Rost bearbeitet wurde.

3.) Beim S210 wenn möglich die hinteren Kofferraumverkleidungen herausnehmen und dann Richtung Hecktüre sehen.
Besonderes Augenmerk auf die Falze , die Seitenteil mit Heckteil verbinden.
Wenn das Fzg. einen Hecktreffer oder größere Rostschäden hatte wird hier gerne gepfuscht und das Heckteil mit Poppnieten befestigt ( schon mehrfach gesehen ).

4.) HA Stabi Aufnahmen,die reißen bzw rosten gerne ab,speziell beim S210.

5.) Motorträger,wenn man von oben Rostspuren sieht oder irgendwelchen Farbüberzug bzw. nachträglich Aufgebrachten Unterbodenschutz so ist der Motorträger in der Regel durch bzw. sieht von unten 10 x schlimmer aus.

Bei den CDI's sollte man die obere Motorabdeckung abnehmen ( Torx Schrauben ).
Und die Injektoren daraufhin prüfen (bei abgestelltem und laufendem Motor ) ob sie noch dicht sind,zeigen sich Feuchtigkeitsspuren oder riecht es nach Abgasen ist es ein zeichen dafür das die Injektoren bald neu Abgedichtet werden müssen,was mitunter ganz schön ins Geld gehen kann.
Ab den MoPf Modellen ist es zwar etwas besser geworden aber trotzdem kommt diese arbeit mit steigender Laufleistung immer öfters.

Wenn der Motor kalt ist sollte man die Probefahrt machen und darauf achten ob und wie schnell der Motor seine Betriebstemperatur erreicht.
Falls er die Betriebstemperatur nicht erreicht oder die Heizleistung ungenügend sein stehen in der Regel teure Reparaturen ins Haus.
Die billigste wäre ein defekter Thermostat,in der Regel sind jedoch die Zuheizer defekt ( und das wird teuer ).
Beim 210ner gab es mehrere Bauarten/varianten der Zuheizer.
Die ersten 210ner hatten einen reinen Kraftstoff betriebenen Zuheizer ( abgespeckte Standheizung ) , später gab es dann welche die einen elektrischen + einen Kraftstoff betriebenen hatten und dann wurden nur noch elektrische Zuheizer verbaut.

Darauf achten das die Hochdruckpumpe bei stehendem ( wenn möglich kaltem Motor ) und laufendem Motor dicht ist.
Die Pumpen haben die Unart im kalten Zustand den Kraftstoff zu verlieren und sich bei steigender Betriebstemperatur selbst Abzudichten.
Es gibt zwar Dichtungssätze aber die Erfahrung zeigt das ein Austausch der Hochdruckpumpe meist trotzdem nötig wird,was dann wieder ordentlich ins Geld geht.

Rußt ein CDI ordentlich hinten raus,ist es meist ein Zeichen für Undichtigkeiten im Ladedruckbereich bzw. einem defekt an dem Turbo.
Hin und wieder zeigt das rußen auch defekte Injektoren an.
Hat der Motor im unteren Drehzahlbereich keine richtige Leistung wäre es möglich das das EKAS nicht sauber bzw. überhaupt nicht arbeitet.
Erkennen kann man so etwas mittels einem kleinen Spiegel den man unter die Ansaugbrücke hält.
Dort versteckt sich der EKAS Stellmotor und das Gestänge.
Bewegt sich der Stellmotor nicht ist dieser kaputt,bewegt sich jedoch der Motor und das Gestänge und es fehlt an Leistung sind die Drallklappen innerhalb der Ansaugbrücke defekt ( teuer da die komplette Ansaugbrücke getauscht werden muß ).

So das wars fürs erste.

Gruß Ingwer

Den Ölstand des Getriebes sollte man peinlichst Einhalten!
Bei zuviel Öl drückts es raus und bei zu wenig Öl kann es ebenfalls dazu kommen.
Bei zu wenig Öl im Getriebe schäumt das Öl auf und kann unter gewissen Umständen heraus gedrückt werden.
Von den sonstigen Schäden bei zu wenig Öl im Getriebe ganz zu schweigen.

Dein Getriebe Spezi ( wenn er den solcher ist ) sollte sich nochmals belesen,dann wird er heraus finden das er die Getriebe verwechselt hat.
Beim 6 Gang Schaltgetriebe ( Typ 716.6 ) wird empfohlen den Ölstand zu minimieren ( bei Schaltproblemen ),aber nicht bei den Automatikgetrieben.

PS : Wie kontrollierst Du den Ölstand ?

Das Öl sollte Warmgefahren sein ( ca. 80°C ) und dann sollte man bei laufendem Motor ( Getriebestellung " P " ) den Ölstand kontrollieren.
Wird das Öl im kalten Zustand geprüft bekommt man falsche Ergebnisse und fühlt mitunter zuviel Öl ein.

Moin Marija

Die Kolben würden zwar in eurem Motor passen,sind jedoch für die USA Ausführung .
Ich denke nicht das sie für euch zu gebrauchen sind,da in der Regel die Motoren dort niedriger Verdichtet waren und unter Umstände wurde dadurch die Materialzusammensetzung verändert....!?
Ich kann mich da auch irren !
Letztlich wird euch da nur ein versierter Motoreninstandsetzer eine korrekte Antwort geben können.

Gruß Ingwer

Moin

Die SBC Bremse wurde bis zur MoPf in jedem 211er verbaut,egal für welchen Markt.
Desweiteren wurde sie in der S-Klasse ( W220 ) , SL ( R230 ) und den Maybach bis zu deren Produktionsende verbaut.
Erkennen kann man sehr leicht ob das betreffende Fzg. eine SBC an Bord hat.
Zum einen steht es groß auf dem Hydraulikblock der Bremse.

[Blockierte Grafik: http://www11.pic-upload.de/thumb/01.10.14/avfw7e3szbsl.jpg]

[Blockierte Grafik: http://www11.pic-upload.de/thumb/01.10.14/zzj53e8kqx45.jpg]

Und zum anderen steht es auch noch auf dem Druckbehälter des Hydraulikblocks.

[Blockierte Grafik: http://www11.pic-upload.de/thumb/01.10.14/nv1o4vmfklch.jpg]

Wenn man sich ein Fzg. mit SBC Bremse zulegen möchte ( die SBC Bremse ist eigentlich eine der besten Bremsen ),sollte man auf die Teilenr. auf dem Hydraulikblock achten.
Fängt diese mit A005 an muß die Einheit nicht getauscht werden,sie wird lediglich nach Aufleuchten des SBC Signals von MB gecheckt und dann resetet.
Fängt sie mit A004 an,muß die Einheit nach xxx Bremsungen getauscht werden.
Getauschte Einheiten werden mittels Farbtupfern von MB markiert.

Von diversen dubiosen I-net Angeboten, die SBC Einheit zu reseten sollte man tunlichst die Finger lassen.
Dabei wird bei den Einheiten mit der Teilenr. A004 lediglich der interne Zähler zurück gesetzt,die Einheit selbst jedoch nicht gecheckt bzw. Überarbeitet.
Bei den A004 Teilen müssen im Hydraulikblock die Ventile getauscht werden,da diese mit der zeit Versagen könnten bzw. den Druck nicht mehr halten können.
Deswegen wird bei diesen Teilen der Tausch von MB vorgeschrieben.

Gruß Ingwer

schneemann

Zitat

btw: teilenummer hatte ich die A1264030074 "Zentrierbolzen", aber scheint ersetzt durch A2045810074, genannt "Bolzen" für 3,21€ laut Dröge.

Achtung,die A204 Teilenr. gilt nur für die Modellreihen ab W/S 211 und W/S 204 . Ab dort wurde das Gewinde der Radbolzen verändert ( Größer ).
Für die Modelle davor ( bis einschließlich W/S 203 ) gilt die Teilenr. A126 403 0074 weiterhin.

Moin

Das Schlüsselmäppchen hat die Teilenr. A108 890 0661 und kostet aktuell 15,47 €.
Bis vor ein paar Jahren hat es noch ca. 5-6 € gekostet.
Aber nach dem die Lager leer gekauft wurden ( Ebay sei Dank ) ,hat sich auch der Preis erhöht.

Gruß Ingwer

Moin

Ich denke Du meinst diese http://www.te-taxiteile.com/Me…r-Stossdaempfer-vorn-W124
Und ja,zur Montage muß der Stoßdämpfer raus.Da gibt's keine zum Kleben.

Denn Tüv wird es eher weniger interessieren,da die Manschetten lediglich die Kolbenstange vor Dreck und Korrossion schützen soll,der sonst via Kolbenstange die Dichtungen im Stoßdämpfer beschädigen würden.

Gruß Ingwer

Zitat

Jo meine Software läuft, jedoch brauch ich nen neuen Multiplexer....

Bei uns ist der Multiplexer ok,aber die Software hängt sich ständig auf.
Hatten schon ein paar mal eine Onlineverbindung mit dem Support des Anbieters.Danach läuft sie kurzzeitig um sich spätestens beim 3ten mal Aufzuhängen.
Die Onlineverbindungen sind immer klasse.....morgens um 4 oder 5 Uhr auf der Matte stehen wegen der Zeitverschiebung....

Zitat

Desweiteren steht der Wagen zum Verkauf! Es soll was anderes her da ich fürn Diesel doch zu wenig fahre.

Schick mir bitte mal die Daten und Preisvorstellung per PN,eventuell habe ich einen Käufer für dich.

Zitat

Also Jensens Fotos sind immer ne Schau!

Dem kann man sich Anschließen !

Gruß Ingwer

Moin Peter

Zitat

dass der EKAS-Stellmotor nur deswegen kaputtgeht, ist ein Gerücht das sich hartknäckig
in den Foren und Werkstätten hält.

Ich habe ja auch nicht behauptet das er nur davon kaputt geht.
Mich stört es jedoch das es dort immer sifft,egal ob dort eine neue Dichtung verwendet wurde oder nicht.

Der EKAS Stellmotor bekommt im Zylinder V genug ab ( Motor-und Turboabwärme ),dazu kommt dann noch der Öl Siff der sich auf dem Gestänge Ablagert und dies dann Schwergängig macht bzw. man kann auch sagen verklebt.
Dazu kommen dann noch die Ablagerungen im Einlasstrackt die die Klappen schwergängig machen.

Alles in allem etwas viel auf Dauer für den Stellmotor.

Gruß Ingwer

Moin Jens

Hast Du schon die Soll-Siff Stelle am Ansauggeweih ausgemerzt ?
Ich hab am Wochenende dieses hier Eingebaut http://www.kraftwerk-shop.cc/e…ps/62289059/Products/3130
Denke das damit das Absaufen des EKAS Abgestellt ist.

Gruß Ingwer

PS : Läuft deine Software jetzt ? Wir haben da noch Probleme.

Moin Teresa

Zitat

Mehr würde ich auch nicht machen.

Den Wagen den Du dir da Ausgesucht hast ist ein früher CDI und da sollte man bei der angegebenen Laufleistung unbedingt die Injektoren begutachten und Nachfragen ob bekannt ist wie oft die mittlerweile Abgedichtet wurden.
Die frühen CDI's neigen bei dieser Laufleistung gerne und oft zu undichten Injektorsitzen,wurden diese dann schon 2-3 mal Nachgearbeitet ist ein neuerliches Nacharbeiten ( dicht kriegen ) fast nicht mehr möglich und es wird ein neuer Kopf fällig.

An und für sich sind die CDI's recht robust ABER gerade an den frühen CDI's wurde und wird gerne am Injektorsitz rumgepfuscht.
Also unbedingt darauf achten das dort alles dicht ist ( keinerlei Schwarze Ablagerungen und wenn er sich anhört wie eine kleine Dampfmaschine/nach Abgasen riecht Finger weg ).

Des weiteren sollte man bei den CDI's auf eine dichte Hochdruckpumpe achten.
Eine undichte Hochdruckpumpe kann man zwar günstig und leicht Abdichten,deutet jedoch auch auf einen kommenden Schaden hin ( die Pumpe wird über Dieselkraftstoff geschmiert und wenn es da schon länger leckt sind Schäden vorprogrammiert).
Außerdem tropft von dort der Diesel auf den Rippenriemen ( Keilriemen ) und zerstört diesen dann unbemerkt.
Meist fliegt der dann urplötzlich auseinander und wickelt sich um die Riemenscheibe,mit Folgen für die Riemenscheibe und Kurbelgehäuse.

Wenn ihr nach einem W/S 202 Diesel sucht solltet ihr unbedingt die Finger vom 220 D ( die 220iger gab es als Saugdiesel und CDI's ) lassen.
Beim 220 D ist eine Lucas Einspritzpumpe verbaut die IMMER irgend wann für Ärger sorgt.
Entweder sie werden undicht ( was dann eine recht teuere Instandsetzung nach sich zieht ) oder die Magnetventile im Inneren geben den Geist auf ( was dann einen Austausch nötig macht und der liegt bei ca. 1.700-2.500 € ).

Gruß Ingwer

Hajoe

Zitat

Wie sieht es mit der ganzen Komfortelektronik aus? Gibt es da Auffälligkeiten bei bestimmten Extras?

Anfangs machte das Panorama Glasdach Probleme ( Undichtigkeit,Verspannungen ),wodurch der Antrieb seine arbeit Einstellte bzw. die Endanschläge verlor.
Meist half hier ein Neujustieren des Dachs bzw. ein neuerliches Anlernen der Endanschläge.

Die Media Anlagen ( Comand ) hängen sich gerne mal auf,das dann entweder durch ein Kurzfristiges Stromlos machen beheben ließ oder durch Aufspielen einer neueren Software.

Die Airmatik hab ich ja schon angesprochen,wenn sie funktioniert ist sie eine feine Sache aber wehe sie fängt an zu mucken...dann wird's teuer.

Der VorMopf hatte anfänglich Probleme mit der Bordelektronik,die jedoch bei Scheckheft gepflegten Exemplaren weitesgehendst abgesellt wurden.
Wie gesagt,die SBC ist bei den VorMopf die Achillesferse.

Beim 211er sollte man auch darauf achten das Xenon an Bord ist,die herkömmlichen Scheinwerfer sind nicht unbedingt das gelbe vom Ei.

Wenn eine Automatik an Bord ist darauf achten das sie sauber Schaltet und ob regelmäßige Ölwechsel statt gefunden haben.
Wartungs-und Reparaturfreundlicher ist die 5-Gangautomatik ( Ölpeilstab vorhanden, Schaltplatine ist im Falle des Falls günstiger ).
Schwachpunkte sind hier der Zwischenstecker am Getriebe " roter Pfeil" ( sollte unbedingt trocken und Dicht sein ).
[Blockierte Grafik: http://www7.pic-upload.de/thumb/18.01.14/tguyj6wlxduw.jpg]
Falls dort Öl austritt kann dieses ins Getriebesteuergerät gelangen bzw. für Schaltprobleme sorgen.

Wenn Du einen 200 Komp. Ansiehst,solltest Du darauf achten das die Zwischenstecker an den Nockenwellenverstellern vorhanden sind
[Blockierte Grafik: http://www7.pic-upload.de/thumb/18.01.14/bvjdkr3pfwu7.jpg]
Dort kann Öl Austreten das dann ins Motorsteuergerät gelangen kann und dieses zerstört.
Ruckelt der Motor beim Beschleunigen ist meist ein Schlauch der Teillastentlüftung rissig.Der Schlauch selbst liegt etwas ungünstig unterhalb der Ansaugbrücke und wird deshalb auch erst getauscht wenn die Motorkontrollleuchte sich meldet.

Wenn der Kombi eine automatische Heckklappen hat,darauf achten das diese ohne Rucker oder Hänger öffnet und Schließt.
Ansonsten drohen ordentliche Kopfschmerzen ( wenn die Klappe runterfällt ) oder teure Reparaturen.

Insgesamt ist der 211er besser als sein Ruf und ein gutes und genügsames Fzg. wenn er ordentlich Gewartet wurde.
Die meisten Probleme machen die Vorderachse und die Automatikgetriebe,daß sind meist auch die Punkte warum die Fzg. billig verkauft werden.
Dann stehen meist dort arbeiten an.
Beim 211er wäre es auch Ratsam vor einem Kauf den Fehlerspeicher Auslesen zu lassen.

Gruß Ingwer

@Ziya

Zitat

Woher weisst du das? Das interressiert mich jetzt sehr dringend! Ich sitz grad vor der kathodischen Tauchlackierung und unterhalte mich grad mit unseren spezialisten über deine Aussage...Warst du hier?

In eurem Werk nicht....!
Jedoch im Werk Mannheim in dem ebenfalls eine KTL Anlage steht und die von der NDL MA/HD mehrere S211er hin gestellt bekam,bei denen punktuelle Aufblühungen des Lacks zu erkennen waren.
Unsere Spezialisten schauten dann nach der Ursache und fanden als Ursache kreisrunde Ablagerungen unter der Beschichtung.
Diese Stellen fingen dann,im laufe der Fzg. nutzung an zu arbeiten wodurch sich mikroskopisch kleine Risse gebildet haben und dann das Material anfing zu korrodieren.
Das betraf nicht jeden S211,nur fand man diesen Mangel halt auch nur am S211.

Wenn Du die KTL kennst,werde ich Dir bestimmt nicht sagen müssen das dieses Verfahren zwar im großen und ganzen nicht schlecht ist aber unter bestimmten Umständen sogar das Gegenteil bewirken kann.
So gab es bei uns z.B. Probleme das wenn die Überschüssige KTL Farbe nicht komplett ablaufen konnte ( Ablaufbohrungen zu klein bzw. unsauber Ausgeführt ) es zu einer verstärkten Korrosionsbildung kam.
Des weiteren hatten wir Probleme bei Verbindungen zwischen Nirostablech und phosphatierten Rohren,dort kam es in Verbindung mit der anfänglich Verwendeten KTL Farbe zu einer elektro-chemischen Korrosion ( seither verwenden wir kein Nirosta mehr ).
Auch hatten wir Probleme damit mit mit welchen Stiften die Mitarbeiter im Rohbau die Maße markierten.
Bis zu anfang der Einführung der KTL Beschichtung im Busbau verwendeten die Mitarbeiter Filzstifte bzw. Eddingstifte,als dann die KTL Beschichtung auf mehrere Zentimeter rund um diese Markierungen nicht haftete wurde eine Anweisung heraus gegeben das nur noch freigegebene Stifte verwendet werden dürfen.

Die Beispiele ließen sich noch weiter Ausführen ( Schweißspritzer/Perlen, Ablagerungen durch Schutzgas Überschuss etc. ) .
Aber ich denke das man Betriebsinternas nicht unbedingt öffentlich Diskutieren muss.

Wenn Du jetzt fragst warum das Werk Mannheim gefragt wurde ( macht ja nur Busbau ),nur soviel in der dortigen KTL Anlage werden während der Wochenenden bzw. wenn die Anlage nicht völlig Ausgenutzt wird auch Sonderfahrzeuge ( gepanzerte Limousinen , Prototypen ) und Oldtimer getaucht.

Zu meiner Person,ich arbeite jetzt mehr als 30 jahre im Werk Mannheim ( Bereich Rohbau ) und war dort bis auf die letzten 6 jahre im Bereich Nacharbeit und Prototypen Betreuung tätig.
Ich selbst bin kein Lacker oder habe davon Ahnung,jedoch bekam ich als Nacharbeiter vor Ort oftmals die Fakten um die Ohren gehauen ( der der zuerst an Ort und Stelle da ist fungiert als Blitzableiter ) oder habe mich mit den dortigen Fachleuten unterhalten.
Dazu arbeite ich schon einige Jahrzehnte Nebenberuflich in einer Taxiwerkstatt und bekomme dort dann auch die eine oder andere Garantie/Kulanzabwicklung mit.

Gruß Ingwer

Moin Hajo

Da Du dich für den 240iger interessierst ( der wurde nur im VorMopf verbaut ),solltest Du unbedingt auf die SBC-Bremse achten.
Ab einem gewissen alter ( getätigte Bremsbetätigungen ) muß die SBC-Einheit getauscht werden bzw. mittels Star-Diagnose zurück gesetzt werden ( abhängig von der Teilenr.,fängt die Teilenr. der SBC-Einheit mit A004 an muß die Einheit getauscht werden.Fängt die Teilenr. mit A005 an,kann sie mittels Stardiagnose zurück gesetzt werden. ).
Mittlerweile wird der Austausch der Einheit auch nicht mehr komplett über Kulanz geregelt,manches mal werden 100% übernommen ein anderes mal Anteilsmässig (abhängig von alter und Wartungsheft ) und dann gibt es noch das man alles selbst bezahlen darf ( da liegt man schnell bei 2.500-3.000 € ).
Eine getauschte Einheit wird von NDL's mittels Farbtupfern markiert.

Desweiteren solltest Du bedenken das bei der SBC-Bremse viele Heimwerker und Werkstätten überfordert sind.
Beim wechseln der Beläge und Scheiben muß eine bestimmte Vorgehensweise beachtet werden ( im günstigsten Fall klemmt man sich ordentlich die Finger,im schlimmsten Fall beschädigt man sich ordentlich die Bremsanlage ).
Außerdem kann man nicht einfach irgend eine Werkstatt die Bremsflüssigkeit tauschen lassen,da macht man schnell die Ventile innerhalb der Einheit kaputt.

Karosserieseitig sollte man darauf achten,daß am Kombi an der Heckklappe rund um die Kennzeichenmulde keine Korrossion vorhanden ist.
Die Heckklappe besteht beim Kombi aus Alu und es kam beim KTL Beschichten zu Verarbeitungsmängeln.
Dadurch kam es zu Korrossionsbildung rund um die Kennzeichenmulde.

Bei einer Probefahrt darauf achten das von der VA kein klappern,zittern oder schief ziehen zu bemerken ist.
Wenn ja stehen arbeiten an der VA an,die schnell die 1.000€ Grenze erreichen ( Koppelstangen,Traggelenke und Querlenker ).
Bei Ersatzteilen darauf achten das entweder original Teile verwendet werden oder mindesten Lemförderer.
Alle anderen Anbieter sind beim 211er nicht zu empfehlen.

Beim Motor ( M112 ; 240iger und 320iger) ist unbedingt der Schwingungstilger an der Kurbelwellen-Riemenscheibe auf festen Sitz zu prüfen, am besten mittels kleinem Spiegel die Rückseite des Schwingungstilgers betrachten.
Sind dort Risse zu erkennen muß der Schwingungstilger/ Riemenscheibe dringenst getauscht werden,im günstigstem Fall fliegt "nur " die Riemenscheibe und der Rippenriemen ab.
Im schlimmsten Fall scheuert die Riemenscheibe den Steuergehäusedeckel durch bzw. zerstört es diesen beim abfliegen.
Außerdem sollte man den Öleinfülldeckel kontrollieren,findet man dort gelblich weissen Gliber wurde der Motor ständig im Kurzstreckenbetrieb genutzt und sollte dann schnellst möglich einen Ölwechsel erhalten.

Noch mehr zum Thema M112 findest Du hier
http://www.m112technikcheck.bplaced.net/

Beim Kombi ist darauf zu achten das die HA einen gleichmäßigen Abstand zur Karosserie hat und ob das Heck nach Abschließem des Fzg.'s über eine längere zeit nicht Absackt.
Geschieht dies doch sind oft die Federbälge defekt ( der 211er hat keine Hydraulik wie der 124iger mehr,dort geht es pneumatisch mittels Kompressor ).
Apropo Kompressor,der für die HA sitzt unter der Frontstoßstange vor dem linken Rad und darf keinesfalls ständig laufen.
Schaltet der Kompressor nicht ab,droht dieser zu Überhitzen und brennt dann durch.
Ersatz liegt um die 400-700 €.

Falls Du mit der Airmatik Liebäugelst,solltest Du dich auf sehr hohe Folgekosten Einstellen.
Diese macht sehr oft Probleme und die Rep.-Kosten werden nie unter 1.000€ liegen.

Ich persönlich würde Dir entweder zum 200 Komp. raten oder gleich zum 320iger ( wenn schon VorMopf ).
Das einzige das der 240iger besser kann als der 200Komp. ist die Laufruhe,ansonsten ist der 200 Komp. die günstigere Variante bei annähernd gleicher Fahrleistung.

Das Hauptproblem beim 211er ist die wirkliche Laufleistung zu Erkennen.
Bei normaler Pflege erkennt man fast keinen Unterschied ob das Fzg. jetzt 100.000 km runter hat oder schon über 200.000 Km,da wird gerne der Tacho manipuliert.

Gruß Ingwer

Zitat

Interessant wäre auch die Frage warum der Verkäufer meint 3000 Euro für das Ding haben zu wollen.

Weil seit einiger zeit viele Verkäufer auf den Old-Youngtimer Zug Aufspringen wollen.
Ich hab vor ca. 2 Jahren 2 gute Kombis für Kumpels gesucht,was da für Schrott für wirklich viel Kohle angeboten wurde ( und wird )......!
Beim 124 und 126 herrscht am Markt Goldgräberstimmung,jeder denkt er hätte ein "Schmuckstück" und glaubt dies dann auch noch wirklich.

Wenn man einen guten Wagen möchte hilft nur ein sehr langer Atem und viel Geduld....( um so manchem Verkäufer nicht in die Tonne zu kloppen ).

Gruß Ingwer