Beiträge von TEE aus HA

Hallo,

ich hoffe, das liest hier noch jemand. Idealerweise der klevere Autor des Berichtes hier.
Ich werde mich ebenfalls an das Schaltschiebergehäuse wagen und habe fehler, die auf ein zu großes Losspiel des Bremsbandes B2 zurückzuführen sein könnten. Dieses wird ja durch den Wechsel der Druckstifte (die es in mehreren Längen gibt) eingestellt.

Gemäß WIS 27-640 (s. 37 ff.) sollte man das Lossspiel bei eingebautem Betriebe und demontiertem Schiebergehäuse etc. doch messen und dann auch per Druckstiftwechsel ggf. anpassen können..

Kann man denn den Druckstift von unten sehen und eindeutig vom Bremsbandkolben (bzw. -zylinder) in das Bremsband einfädeln?

Danke für die tlle Bebilderung!

VG
Maik

Hi,

einige Hinweise liefert Wikipedia:
https://de.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_M_111

Leider wird dort kaum auf Änderungen vom 220er auf den 230er Sauger eingegangen.

Ich finde die Frage auch interesant, da man im Falle der Notwendigkeit eines Motortauschs ggf. besser an die 230er Motoren kommt, bzw. diese noch mit eniger Laufleistung erhältlich sind. Allerdings dürfte dann auch eine andere Motorsteuerung nötig sein, die man sicherlich nicht einfach plug and play in den 124 frickelt...
Es gab den 150 PS Sauger - M111 auch in der C-Klasse mit dem Motorcode M111.961. Ich denke dieser müsste plug n play in den w124 passen.

Beim M111.970 sind auf jeden Fall Bohrung und Hub anders.

Vielleicht kannst Du uns ja berichten über potentielle Unterschiede.

Ich denke, dass sich der prinzipielle Aufbau des Motors gegenüber dem 111.960 kaum ändert. Aber da Bohrung / Hub anders sind könnten Anzugmomente ggf. schon variieren.
Wie wäre es mit nem Selbsthilfebuch für den W210?

VG
Maik

Hallo, ich habe mal gehört dass beim R129 mehr Platz für den Katalysator ist der deshalb größer ausfällt und weniger Leistungseinbußen mit sich bringt. Es liegt also an der Karosserie und der Größe des Fahrzeugs.

Hi,
soweit ich weiß können die HFM Steuergeräte vom freundlichen mittels Diagnosesoftware (Hand held tester o.ä.) codiert werden. Dort wir dann dem MSG mitgeteilt, ob der Wagen eine Automatik, Klimaanlage etc. hat.
Das dürfte die sicherere Variante der Anpassung des MSG sein, as da Teile umzulöten.

Ich gehe davon aus, dass die Peripherie (MKB, Sensorik, Unnterdruckgeraffel, Zündgeschirr, ...) in Ordnung ist, oder?

VG
Maik

Hallo zusammen,
danke für die Antworten. Der Link auf die Schaltpläne ist super. Auch dafür Danke.
Wenn NUR die Wischwasserleuchte glimmt, müsste doch der potentielle Massefehler anhand des Schaltplanes einkreisbar sein. Da ich Schaltpläne zwar grob nachvollziehen kann, aber nicht ganz verstehe, wie welche Bauteile zusammenhängen, wäre es super, wenn jemand den Bereich des Massefehlers etwas einkreisen könnte.

Viele Grüße
Maik

Hallo, die Frage interessiert mich auch, da ich dasselbe Phänomen an meinem 300CE habe. Das Kabel des wischwasserstandssensors läuft auch über den sensor des kühlmittelbehälters. Ob da was im Argen liegt?

VG, Maik

Hallo,

man merkt schon, wer hier im Flachland lebt... Der Themenstarter hat doch hinreichend beschrieben, wie es bergab zugeht. Und ich kann das bestätigen:
Im Sauerland (Lüdenscheisd Nors bis AK Hagen) nehm ich (beim Schalter) den Gang raus, weil:
> Er im Schubbetrieb mit Schubabschaltung zwar Null liter verbraucht, aber eben auch gerade soviel bremst, dass man wieder leicht Gas geben muss.
> Das Gefälle so lang ist, das sich das Segeln auch lohnt, weil man über eine Flachstelle drüber rollt ohne Gas geben zu müssen. Imreinen Schubbetrieb im fünften Gang wäre man zu langsam, müsste Gas geben und dei Schubabschaltung wäre gar nicht aktiv.

Ob das mit der mechanischen Auslegung des Automatikgetriebes vereinbar ist, vermag ich - insbesondere hinsichtlich des Wiedereinlegens der Fahrstufe bei 100 Km/h - nicht zu beurteilen.
In älteren Fahrzeigen (Pagode und so...) war die Sekundärpumpe (s.o.) dazu da den Wagen abschleppen zu können mit ca. 50 - 60 Km/h. Ob die 80er Jahre Getriebe mit Primärpumpe auch für 100 Km/h ausgelegt waren weis ich nicht. Zu bedenken ist natürlich, dass die Primärpumpe zusätzlich zu ggf. vorhandenen Sekundärpumpe ja immer hin noch mit leerlaufdrehzahl ATF fördern müsste.

Allerdings komme ich nun zu sehr in die Verwendung von Konjungtiven und höre lieber auf. Ich habe das Segeln mit meinem anderen W124 / 300CE trotz vorhandener Sekundärpumpe vorsichtshalber jedenfalls nicht mehr praktiziert.
Weiteres fundiertes Wissen wäre jedoch spannend.

THX
Maik

Hallo zusammen,

bei der Abdichtung meines Getriebes letzten Winter habe ich mich etwas eingehender mit den Automaten beschäftigt. Es gibt unterschiede bei den Automaten. Ältere Getriebe (u.a. meine Getiebe im Mopf0 300CE) haben hinten rechts eine Sekundärpumpe, die von der Getriebeausgangswelle (also mit Kardanwellengeschwindigkeit) angetriben werden. So hatteich es zumindest verstanden. Damit dürfte auch bei auf N stehendem Getriebe genügend Schmierung vorhanden sein. Bei jüngeren Getrieben wurde die dann weggelassen.
Was beim Einlegen von "D" bei 100 Km/h passiert, weiss ich allerdings nicht....

VG
Maik

Hi an alle,

ich habe nach dem unerfreulichen Befund gedacht: "Egal! Ich fahr jetzt mit dem Coupe. Z.B. mal zur Arbeit und über das letzte Wochenende nach Holland und zurück.

Ich hab ständig unter das Auto gesehen um die Ölpfütze auf der unteren Motorraumabdeckung zu checken... Nix! Auch nach insgesamt ca. 800 Km tropft da nix mehr. Und das obwohl es ja anfing unter der Dichtung des Ölfiltergehäuses rauszutropfen... Es kam in der Zwischenzeit nichts mehr dazu. Auch das Umfeld ist trocken!

Ich bin vorerst happy und kann mir das nur durch ein Aufquellen der Dichtung nach nun längerem Ölkontakt erklären. Nach der Montage der Dichtung hat der Wagen nämlich fast zwei Wochen ohne Ölfilter gestanden, bevor ich alles endmontiert habe und den Motor gestartet habe.

Manchmal wird eben doch alles gut!

VG
Maik

Hallo zusammen,

ich bin leicht frustriert... Gestern hab ich alles nochmals sauber gemacht (sofern möglich an der stelle) und mir dann bei laufendem Motor angesehen, wo das Öl herkommt.

Mit einem Inspektionsspiegel konnte ich dann leider erkennen, das die von mir erneuerte Dichtung Ölfiltergehäuse/Motorblock sifft...

Ich bin ziemlich ratlos, da ich sehr sorgfältig gearbeitet habe (Dichtfläche abgezogen, entfettet, neue Flächendichtung dünn mit Marston-dichtmasse versehen).

Hat die Flächendichtung vielleicht die Dichtmasse nicht vertragen?

So eine Baustelle wünsche ich niemandem.
Ich danke allen für die Hilfe und muss mir jetzt nochmal überlegen wann und wie ich da ran gehe.

VG
Maik

Hi,
die Ölfiltergehäuse-dichtung hab ich ganz sicher mit dicht eingebaut mit etwas Dichtmasse beidseitig. Unter der Dichtung (am spalt) war mit dem spiegel auch nichts zu sehen von Feuchtigkeit.

Ich mache nochmal alles sauber (so gut es geht) und werde dann nochmal zusehen, von wo das Öl kommt. Das Öl steht in einer "Stufe" am Aussenrand des KW-Gehäuses direk unter dem Ölfiltergehäuse.
Wenn diese "Stufe" (gelb eingekreist im foto) voll gelaufen ist, läuft das Öl üer den anlasser und tropft schließlich an der Getriebeglocke ab... Es ist schon eine "störende" Menge! abtropfen war bereits nach 300 Km sichtbar.

Schlaft schön,
Maik

Hi Dauerbenz,

das von dir beschriebene Vorgehen habe ich ja quasi hinter mir. Mein Problem ist, dass der Bereich, den ich lokalisiert habe eigentlich nicht siffen sollte. Hier dazu nun der Link zum erklärenden Foto:

Foto mit Beschreibung ansehen

Viele Grüße
Maik

Hallo liebe w124-Freunde,

ich habe die Undichtigkeit des Motors durch die Abdichtung des KW-Simmeringdeckeln, den Wechsel des KW-Simmerings, die - sehr umständliche - Erneuerung der Dichtung des Ölfiltergehäuses leider nicht abstellen können. Unterhalb des Ölfiltergehäuses sammelt sich immer noch Öl.... Aaargh!

Ich habe das heute mit Inspeltionsspiegel von unten und von oben genau angeschaut und kann ausschließen:
Ölwannendichtung (legt viel tiefer)
Ventildeckeldichtung (das Öl müsste über die Ansaugspinne laufen, tut es aber nicht...)

Ich habe ein Bild beschriftet um meine Beobachtungen zu dokumentieren:
Bild mit Beschreibung der Ölundichtigkeit

Kann es sein, das es in dem Bereich Bohrungen gibt, die nicht als Sacklöcher ausgeführt sind, sondern zum Kurbelgehäuse durchgehend sind?
An den rechten vier Bohrungen (von den 6) ist der Motorhalter angeschraubt.
Zudem gibt es dort noch eine Bohrung, an der ein Halter für den Tempomaten oder die Ansaugbrücke festgemacht ist.
Kann es sein, dass der Block einen Riss hat?

So langsam hätt ich den Wagen schon gern trocken...

Daher würde ich mich sehr über Hinweise und konkrete Erfahrungen darüber freuen.

MfG
Maik

Hi,

ich habe das Thema auch durch. Dumm war bei mir, dass ich zuvor das Getriebe draußen hatte und da mehr Platz gehabt hätte. Nun mußte ich aber mit eingebauten Automatikgetriebe ran.

Ich habe die diversen Kabel und Wasserschläuche abgezogen um ein freieres Arbeitsumfeld zu haben. Ebenfalls habe ich den Öldrucksensor und natürlich den Filter selbst abgeschraubt.
Ich habe die hinteren (oder waren es die unteren ?) Inbusschrauben vom Unterboden aus gelöst. Dazu musste ich mir einen Inbusschlüssel kürzen und mit diversen gekröpften Ringschlüsseln als Verlängerung arbeiten. Das ganze war ziemlich aktig, weil man bei nem Inbus ja nie so genau weiß welches Drehmoment der ab kann.
Man kann von der linken Getriebeseite aus ganz gut noch oben durch greifen und hat halbwegs Platz um den Inbus ausreichend weit zu bewegen. Den Anlasser hab ich drin gelassen. Ich finde das das größte Problem die Form des Gehäuses selbst ist. Es verdeckt anteilig die Inbusschraube, weshalb ein kurzer Inbusschlüssel notwendig ist.
Sollte einem der Inbus rund drehen, muß wirklich der Motor raus, da da ansonsten kein Platz ist zum ausbohren.

Man könnte - um mehr Raum zu schaffen - auch das Getriebelager lösen und den Motor etwas ablassen. Das habe ich aber noch nicht probiert.

Ich empfehle bei einem ausgebauten Getriebe die Dichtung vom Ölfilterflansch/-gehäuse mit zu wechseln...

Viele Grüße
Maik

Hallo an alle und besonders an diejenigen mit Getriebeschrauberfahrung,

Ich bin dabei mein ausgebautes 722.3 er Getriebe vom 300 CE abzudichten.
Die Deckel der Bremsbänder, Sekundärpumpe etc. habe ich alle auf gehabt
und mit neuen Dichtungen wieder eingesetzt. Ach die Schaltwelle, Deckel
Fliehkraftregeler etc. unter Nutzung der WIS.

Beim vorderen Bremsbandkolben sind ja diese dicken Federn drin für die
man nach WiIS dieses Spezialwerkzeug benötigt. Ich habe es mit einer
großen Schraubzwinge nach der Demontage sanft eingeführt. Dabei stellt
sich die Frage, ob der Stift/Bolzen wirklich das Bremsband getroffen
hat.

Das "Einführen" war ganz sauber möglich und der Bolzen peilt ja recht
genau auf die Vertiefung im Bremsband... Aber eben nicht ganz genau.

Kann man die Position des Bolzend nach Abnehmen des
Schaltschiebergehäuses von unten sehen? Oder gibt es einen anderen Trick
die korrekte Position des Bolzenz zu prüfen?

Es wäre total super, wenn mir jemand in der Sache einen Tip oder Erfahrungen mitteilen könnte...

Viele Grüße von Maik,

der das zum ersten Mal aber dafür sehr gewissenhaft tut...

Hallo vdk,

ich habe den gesamten Thread gelesen und habe das alles auch bereits durchgemacht an einem 260E und meinem aktuellen 300CE.

Gut ist bei Dir schonmal, das die Lambdasonde Lebenszeichen in dem beschriebenen Bereich von sich gibt. Dadurch sollte der Motorlauf nicht so sehr leiden wie von Dir beschrieben und auch für ein pendelndes Tastverhältnis ist eine schwankende Spannung der Sonde die Voraussetzung.
Falschluft kannst Du auch ausschließen, gut!
Das Tastverhältnis sollte - wie bereits geschrieben - bei Zündung an 70% betragen.

Wenn das so passt würde ich folgendes machen:
Sollte der Kaltlaufregler auf das Lambdasignal zugreifen (bin gerade nicht sicher, ob das Deiner tut) , dann prüfe mal, wie das signal abgenommen wird. Bei dem 260er hatte der Vorbesitzer das Koaxialkabel per Stromdieb kurzgeschlossen. D.h. das Lambdasignal war durch den Stromdieb gegen Masse gelegt worden im Bereich des Kabelbaums .
Zudem sollte die Leerlaufdrehzahl beim Einstellen des Stauscheibenpotis auch wirklich der solldrehzahl entsprechen (Ich glaube 650U/min in Fahrstufe Neutral). Der DZM ist nicht sehr genau. dazu also ggf. ein Prüfinstrument nehmen. Das Drehzahlsignal (TD-Signal) Kann auch in der runden diagnosedose abgenommen werden undvielleicht kann das auch Dein Multimeter.
Ich habe das Billigpoti (Black Edition) eingebaut und konnte es gut einstellen. Die Laufleistung ist bisher noch gering aber prinzipiell stimmen die gemessenen Werte mit den sollwerten überein, wenn man die Stauscheibe bei stehendem Motor manuell auslenkt. Ich weiss auch, dass man dazu eine Rauschprüfung machen müsste, habe aber nur eine Wiederstandsmessung (Analogmultimer) vorgenommen, die ohne Befund war (keine abweichenden Ausschläge). Das alte hingegen war nicht mehr im sollbereich messend. Ich kann die pauschale Ablehnung des Nachbau - Potis (zumindest der Black edition) (noch) nicht bestätigen.

Weitere Ursachen können natürlich verschlissene ESD sein oder Falschluft in dem Bereich. Auch das Kaltstartventil (ESD) könnte undicht sein und tropfen (> fetteres Gemisch).
Schließen die Kontakte der Drosselklappe korrekt (Leerlauferkennung?)
In der WIS und anderswo wird dazu geraten die Zündung vorab als Fehlerquelle auszuschließen. Abgebrannte Verteilerteile können unrunden Leerlaufverursachen und angeblich (Forenbericht letztens gelesen) auch unvebrannten Sprit in den auspuff gelangen lassen, der dann die Lambdamessung stört (?).

Hier zwei Links (mit Unterlinks), die gutes Basiswissen vermitteln:
http://archiv.mb124.de/index.p….C3.BCr_das_Potentiometer

http://www.wochelen.de/w126/seite1.html

Viel Erfolg wünscht
Maik

Hallo,



kann jemand sagen, ob die unterschiedlichen ZMS, die für
handgeschaltete E220 Motoren im W124 verbaut wurden untereinander
tauschbar sind?

Passen alle ZMS an jeden E220 (M111.960) Motor sofern die Kupplungsscheibe und passende Druckplatte verbaut werden ?

Als Getriebe wird ein 717413 (0 6780255) verbaut, das mit der kurzen Welle generell für ZMS passen sollte.



Hintergrund ist ein anstehender Motortausch meines E220T:

Für den neuen Spendermotor ist (gemäß EPC und Ersatzteillisten)
eigentlich ein ZMS mit der Teilenummer 111 030 42 05 vorgesehen: Ich
habe hier aber ein Kupplungsset liegen mit ZMS mit der Teilenummer 111
030 2805. Passt das an den neuen Motor (Motornummer 111960 10 038503)



Die im Netz recherchierbaren Maße sind gleich.

Wer weiss, ob das so funktioniert, bzw, worin die Unterschiede der
(insgesamt drei) unterschiedlichen ZMS für den M111.960 im W124
bestehen?



VG

Maik

Hi,

Das Steuergerät hat nach Tausch von LMM und Lambdasonde noch alte Werte zur Gemischanpassung gespeichert.
Diese müssen per Zurücksetzen des Steuergerätes gelöscht werden. (Check dazu mal die Forensuche)
Erst danach läuft er ordentlich, wenn das das Problem war.

Mit der Zeit (ca. 100 Km) passt sich dann das Steuergerät neu an (Lambdakorrektur).

Viel Erfolg.
Maik

Hallo,

ich habe mit meinem E220T (gekauft im März 2012 mit 235.000 Km) auch so meine Erfahrungen.

Es war Hydrotickern vorhanden, das teils beim Fahren mit offenem Fenster hörbar war. Eingefüllt war da schon ein Total Energy 9000 5W-40 durch mich.
Was zuvor vom vorbesitzer eingefüllt war und wie der Wagen gefahren wurde weiss ich nicht.

Als Ursache fürs Tickern kommen wohl zwei Ursachen in Frage:
1. Druckölkanäle irgendwie zu oder verengt durch Ablagerungen (schechtes öl, überzogenen Ölwechselintervalle), d.h. es kommt nicht genug Druck in einigen Hydros an, oder 2. die Hydros selber sind durch.
Vielleicht gibt es auch eine Mischung aus beidem.

Ich habe jedenfalls dann eine Motorölspülung vor dem Ölwechsel gemacht (reinkippen und dann 10 Min im Leerlauf laufen lassen > Öl ablassen). Danach neues 5W-40 rein und fertig.
Interessant war, das während der Ölspülung der Öldruck am anzeigegerät auf 2 Bar sank, was sonst NIE vorkommt.
Ich interpretiere das als sich im filter absetzende gelöste Partikel o.ä.

Danach war das Tickern deutlich leiser und nur kurz zu hören.

Gestern stand wieder ein Ölwechsel an. Abermal habe ich auf Verdacht eine Ölspülung genutzt um mutmaßliche Altlasten des Vorbesitzers aus dem Motor zu lösen und muss sagen, das der direkt nach dem Wechsel im Leerlauf ruhig war. eingefüllt habe ich ein Shell Helix Ultra 5W-40.

Ich will hier keine Öldebatte starten, sondern darauf hinweisen, das in meinem Fall ein "dünneres" Öl keine Verschlechterung brachte und die Ursache des Tickerns nicht nur bei den Hydros selbst liegen muss, sondern im Bereich deren (Druck-)Ölversorgung.

MfG
TEE aus HA

Hallo,

ich wpllte das Thema nochmal uppen, da ich neue Beobachtungen gemacht habe:

1. Motor läuft - Öldruckanzeige 3 Bar
2. zündung aus
3. öldruckanzeige bleibt bei 3 bar "hängen"
4. antippen /-klopfen der 'anzeige: Nadel sinkt ab auf 0
5. zündung an (motor noch aus): Öldruckanzeige UND Temperaturanzeige schlagen leicht aus (obwohl der Motor kalt war) !!!!!
6. Fahren - Temp. anzeige funktioniert augenscheinlich normal - immer so bei 80 Grad..... / Öldruck geht binnen 1 - 2 sekunden rauf auf 3 bar (wo er dann nach dem anstellen des Motors wieder hängen bleibt, bis man die instrumente anklopft.....

In der MB-Werkstatt habe ich das Thema angesprochen. Der Meister meine: Ne, das ist das Kombiinstrument, nicht der Öldrucksensor, weil sich auch die temp-anzeige leicht bewegt....

Das Hängenbleiben der Anzeige am oberen Anschlag führe ich auf ein mechanisches Problem zurück. Da scheint sich etwas eingearbeitet zu haben. Damit könnte ich leben. Aber das leichte Bewegen der Nadel bei Zündung an (motor noch aus) scheint doch eher auf den sensor hinzudeuten, oder?

Ich würde es nur gerne vermeiden, den sensor auf Verdacht zu tauschen, da auch diverse andere Sachen gemacht werden wolen und ganz nebenbei ein Umzug ansteht.....

Wie würdet ihr die beschriebenen symptome deuten?

MfG
TEE aus HA