Wahrscheinlich nur eine Nummer vom Hersteller. In der WIS taucht dazu nichts auf, dementsprechend werden es wahrscheinlich technisch dieselben sein. Sattelüberholung kann man selber machen, ist fix erledigt. Die Dichtringe und Staubschutzmanschetten solltest du dafür aber nicht beim Daimler holen, dort sind sie unverschämt teuer: Ich habe vor drei Jahren Sätze für zwei 295x22-Vierkolbenfestsättel und die haben zusammen jenseits der 140€ gekostet! Später hab ich sie woanders für weniger als die Hälfte gesehen ... da wars allerdings schon zu spät.
Beiträge von kba
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weiss hier vll jemand welche querschnitt die leitungen zum luftmassenmesser haben?
Ist vom M104, dürfte beim M111 gleich sein.
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Es sind alle Kabel des Motorkabelbaums betroffen. Das Steuergerät am M104 und M111 hat zwei Stränge, Motorraum und Chassis. Chassis ist üblicherweise ok, habe zumindest noch nie was anderslautendes gehört. Motorraum ist gänzlich betroffen. HFM, Ansaugtemperatursensor, Zündspulen, Einspritzventile, NW-Sensor, KW-Sensor, absolut alle. Am Stecker des Temperatursensors am Thermostat erkennt man es meistens auch als allererstes. Über die Koax-Verbindungen (also die geschirmten, beispielsweise KW-Sensor) lässt sich streiten, weil das Drahtgeflecht der Masse die Isolierung der inneren Leitung normalerweise zusammenhält, aber strenggenommen sind die auch am A..Fiedle.
Es gibt keinen Weg drumherum, die Kabel des Baums müssen alle neu. Du kannst dich nur damit trösten, dass du nicht damit alleine bist. Es trifft 100% der heutigen M111- und 2,8-/3,2-/3,6-Besitzer.
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Naja, hier noch eine wahrscheinlich öfter gestellte Frage: Kann man den Kabelbaum nicht irgendwie flicken? Aber wahrscheinlich merkt das Steuergerät unterschiedliche Widerstände in den Trennungen, oder? Gibt doch so Kabelverbinder mit Schrumpfschläuchen am Ende....
Das hat gar keinen Wert. Der Kabelbaum bröselt praktisch fast bis zum Stecker. Auerdem ist das ja praktisch genau dieselbe Arbeit wie den Kabelbaum ganz nachzubauen.
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Bei einem neuen für den 104er gehst du auf die tausend Euro zu. Nachgefertigte sind deutlich billiger, selber nachfertigen schlägt mit etwa 120-200 Euro zu Buche, je nachdem, ob man bestimmte Stecker wiederverwendet oder nicht. Bemüh mal die Suche, da gibt es viele Threads dazu.
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Sorry ich habe gerade nachdem ich eine neue ZKD verbaut habe das gleiche Problem, über 3800 fängt er zu zicken an..... Hoffe es hat einer die Lösung! [/color]Kann man den Motor mit der Zündung nachdrehen bzw. feineinstellen?
Wenn du die ZKD gewechselt hast, hast du automatisch den Motorkabelbaum bewegt. Und wenn das der originale ist, sind damit gerade jede Menge Kabelisolierungen zerbröselt, weswegen das Steuergerät einen Haufen Kurschlüsse respektive implausible Werte misst. Dann schaltet es in den Notlauf und lässt nicht mehr als ~4000 Umdrehungen zu.
Wir reden schon von einem M104? Mit Nachdrehen ist da nix ... es bleibt nur der Wechsel des Motorkabelbaums. -
Der Leerlauf ist ziemlich normal. Halte ich an, fängt sicher die Mühle leider manchmal nicht mehr bei der LL-Drehzahl und säuft ab. Laut Fehlerspeicher Kurzschluss in der HFM-Leitung, also ganz klar MKB. Und weil das Steuergerät die Last am HFM-Wert festmacht, geht es ins Notprogramm und steuert anhand des Drosselklappenwinkels. Aber eben nur bis 4000 UPM.
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Hallo,
vielleicht könnten dir meine Ausdrucke aus der WIS helfen. Habe mir alle Daten zu meinem M104 (E320) ausgedruckt. Da waren auch einige Infos zur Zündung, Einspritzung usw. bei.
Gruß
MarcHallo,
die WIS habe ich selbst auch. Ich kenne nur Reparaturanleitungen\Motor Verbrennung\Funktionsbeschreibungen\Funktionsbeschreibung HFM/PMS Einspritzung. Dort finde ich zwar ein paar Informationen, aber leider nix ganzes. Gibt es da noch andere Anlaufstellen in der WIS?Gibt es hier jemanden mit 2,8 oder 3,2l M104 und einer ECU.dat für HFMScan, der mir mit Laptop und Bildschirmaufzeichnung einen riesen Gefallen tun könnte? (natürlich auch gegen eine Aufwandsentschädigung!) Laut Screenshots, die ich gefunden hab, stellt HFMScan auf einer Seite Werte für Drosselklappe, Einspritzventile und Zündkerzen und gleichzeitig die Drehzahl dar. Daraus könnte ich was ungefähres konstruieren. Mein STG läuft zurzeit nur im Notprogramm (defekter MKB) und verweigert mir mehr als 4000 UPM. Und meinen neuen Kabelbaum habe ich leider direkt auf das neue Steuergerät hin gebaut, weswegen ich da nix am originalen anschließen kann. Außerdem habe ich leider auch keine ECU-Datei für HFMScan.
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ich möchte ein anderes Steuergerät verbauen, weil ich einige Dinge am Motor ändern möchte. Da ich am HFM-Steuergerät wohl nichts programmieren kann, steht es mir im Weg. Zudem ich wohl bei meinem Vorhaben keinen HFM mehr unterbringen kann.
Das Ausmessen der Ansteuerung der Einspritzventile und Zündkerzen per Oszi ist ein ziemlicher Akt, den ich mir eigentlich ersparen möchte. Und wenn man im HFMScan Livewerte auslesen kann, ist das wohl auch noch nicht der Gipfel des Genusses, schließlich sind da ja dann lauter Korrekturwerte drauf, Kühlmitteltemperatur und sowas.
Zwar kann man die ganzen Werte auch per Faustregel und Ausprobieren finden, aber da graust es mir erst recht davor. -
Hallo!
Ich bin auf der Suche nach den Daten von Zünd- und Einspritzwinkeln sowie den Einspritzdauern für einen 2,8l M104. Hat die jemand? Gibt es die Kennfelder in irgendeiner Dokumentation von MB? Kann HFMScan mit ECU.dat diese auslesen? Wäre toll, wenn mir jemand helfen könnte. -
So ein Teil ! Aber der Preis ist schon ganz schön hoch!
! Ich hab so ein Teil mal für 10 Euro geschnappt! Funzt prima 
Warum nicht einfach ein beliebiges RS232 oder USB K-Line Interface und dann mit HFMScan und Laptop die Fehler auslesen? Ist viel genehmer und auch billiger ... müsste am M111 auch funktionieren, Diagnosebuchse und Protokoll sind ja dieselben, wenn ich mich nicht irre. Benutze ich auch so an meinem M104: RS232-Interface und drei kabel angelötet, tut einwandfrei ... von dem Mitzählen wirst ja wahnsinnig.
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Also gibt es Erfahrungswerte anderer 280iger-Fahrer?1993er 280E, noch im MoPf1-Karosse
Standardfahrwerk
Schalter
Klimaanlage aus
195/65R15
nach GPS: 236 oder 238km/h auf ebener Strecke, einmal 248(!) dank Abhang
waren gut 295000km drauf, als ich das ausprobiert hab, der Wagen 17 Jahre alt.Aktuelle Wert habe ich nicht, weil mir dank MKB-Versagen irgendwo zwischen STG und HFM nur maximal 4000 UPM vergönnt sind und auch die nur mit wesentlich weniger Leistung.
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Ein paar dutzend Meter 0,75er, 1,5er und 2,5er Litze, einen Dremel oder was ähnliches zum Aufschleifen, Kleber, Schrumpfschläuche, Lötkolben, Heißluftföhn und das Entriegelungswerkzeug von Hertha und Büss oder wie der Laden hieß. Einen Kabelbaum für den M104 zu bauen ist eine Arbeit von einem Wochenende oder ein paar Abenden, eigentlich nichts schlimmes. Wenn du die Stecker wiederverwendest, bist du selbst mit Material in Hülle und Fülle bei unter 150€, im Kontrast zu den um die oder über 1000€, die du beim Daimler je nach Typ lockermachen musst. Zudem es beim Teileonkel angeblich schon seit längerem nur noch die "neueren" (wohl W202/210-basiert) Kabelbäume gibt, die sich zum Originalkabelbaum dadurch unterscheiden, dass sie andere Stecker für die Klopfsensoren haben. Schlimmstenfalls musst du dann beim neuen auch umlöten oder aber andere Klopfsensoren kaufen und einbauen. Und schlussendlich hast du dann für ein Heidengeld wieder den Gammelscheiß drin ...
Warum die Zylinderkopfdichtung wechseln, wenn noch alles tut? Da kann er dann ja auch gleich noch die Ventilstößel tauschen, die Gleitschienen, Ventilschaftdichtungen, den Kettenspanner, den Riemenspanner ... oder einen neuen Motor kaufen ... außerdem läuft der 104er auch völlig normal, wenn da hinten am sechsten Zylinder mal ein wenig Öl nach außen dringt. Sogar wenns im Ausgleichbehälter rumschwappt ...
Mit der Paarung Graugußzylinderkurbelgehäuse und Zylinderkopf aus einer Aluminiumlegierung kommt das eben auf, wenn der Motor nicht immer halbwegs vorsichtig warmgefahren wird. Die ZKD dichtet erst gescheit, wenn da alles so ungefähr gleichmäßig betriebswarm ist ... und wenn du schon zuvor Druck aufmachst, kann es eben sein, dass es Öl oder Wasser vorbeidrückt, was dann eben auch nimmer wirklich von allein aufhört, Kapillareffekt sei Dank. Deshalb ist Kühlsystemabdrücken beispielsweise auch nur bei warmem Motor drin. -
Hallo miteinander!
Ich hätte gerne ein direkter (länger?) übersetztes Lenkgetriebe in meinem 124.028. Laut WIS blieben da die LGs 765.906 (4matics) und 765.926 (W201 Evo), wobei ich erstere vorzöge, weil noch weniger Lenkradumdrehungen und vor allem viel billiger zu bekommen. Allerdings geht aus der WIS natürlich nicht hervor, ob bei den 2,4-2,7 Lenkumdrehungen der 4matic-Lenkgetriebe ebensoviel Strecke gemacht wird wie bei den 3,1-3,4 von meinem. DIe 4matics haben ja einen größeren Wendekreis, was wohl von geringerem maximalem Lenkeinschlag verursacht wird. Liegt das nur an den Einschlagsbegrenzern an den Querlenkern? Oder am Getriebe?
Danke!
