Beiträge von kba

Zitat von g-muc

Kann mir einer von euch nun sagen,
ob einer dieser Fehler was damit zu tun haben kann, dass das Getriebe nicht mehr in den 5. Gang schaltet?

Das Ausgehen an der Ampel und das Ruckeln deuten auf den Kurbelwellensensor hin würd ich mal sagen.
Den damals hat er ähnliche Zicken gemacht, bevor er gar nicht mehr angesprungen ist.

Peter hat Recht, das ist eher ein HFM-Problem. Abstecken und ohne HFM fahren; schauen, wie er sich verhält. Nach Falschluftstellen suchen (da ist der M104 aber tolerant).

Kurbel- und Nockenwellengeber sind beim M104 Induktivsensoren. Diese Sensorbauart kennt mehr oder weniger kein Verrecken.

Der fehlende fünfte Gang ist vielleicht ein Folgeproblem, weil das Motorsteuergerät unter Fehlern läuft. Der fünfte Gang ist angeflanscht und wird elektronisch und nicht über die Getriebeschaltplatte eingelegt.

Ist 0135451732 auch das richtige Steuergerät? In jedem Fall musst du die Steuergerätadaption zurücksetzen. Hast du was zum Fehlerspeicher auslesen nd löschen oder idealerweise ein K-Line-Interface und HFMScan?

Hast du den Luftmassenmesser auch erneuert? Läuft er bei abgestecktem HFM?

Import aus Süddeutschland fällt wohl flach, weil er bei Erstzulassung in Österreich die Nova abdrücken muss. Das einzige, was da geht, wäre einen mit Exportkennzeichen zu überführen und einzulagern, bis er seine dreißig Jahre hat.

Um höchstens 600€ geht der Kübel, mehr nicht. Automatikgetriebe ist normalerweise unbedenktlich, vor allem, wenn der Motor klein ist. Aber mit so einem 72-PS-Diesel braucht man auch viel Geduld ...

Zitat von Alex320E

David: Wenn ich ohne Luftmassenmesser fahre steigt dann nicht der Spritverbrauch bzw. kann mein Motor oder die Lambdasonde dadurch eventuell Schaden nehmen?

Spritverbrauch nimmt zu, allerdings geht es ja ums Probieren.
Dem Motor passiert da nix. Die Elektronik nimmt dann den Drosselklappenwinkel als Lastsignal. Das Signal ist unter Umständen die Herkunft deiner Probleme: durch Schäden am HFM schwankt es plötzlich (Ausgabespannung bricht beispielsweise ein). Die Elektronik meint wenig Luft, also reduziert sie die Einspritzmenge und verändert den Einspritz- und Zündzeitpunkt. Das gibt dann den Aussetzer bzw. die Schläge.

Ich hatte diese Situation mal nach einer Autobahnfahrt in sehr starkem Regen vor einigen Monaten. Gut eine halbe Stunde nach Regenbeginn hat es plötzlich einen Schlag durchs ganze Auto gegeben und der Motor wollte nur noch sporadisch Gas annehmen. Mit steigender Drehzahl wurde es besser, die Aussetzer waren aber immer noch heftig. Abgefahren, abgesteckt - rein nach DK-Winkel gefahren, war kein Thema. Als ich später den Fehlerspeicher ausgelesen habe, war nichts hinterlegt. Den HFM habe ich einen Tag später wieder angesteckt und fahre ihn seitdem problemlos. Regen ...

Sehr wahrscheinlich der HFM.

Wenn der aussetzt oder plötzlich extrem schwankt, tuts heftige Schläge und der Motor nimmt kein Gas mehr an. Steck ihn ab und fahr mal eine Weile. Wenn die Aussetzer ausbleiben, weißt du, woran es liegt. Oft wird da auch kein Fehler abgelegt, weil der ausgegebene Wert noch immer im tolerierten Bereich liegt.

Gruß,
David

http://w124-freunde.com/index.…d&threadID=27104&pageNo=1

Zitat von Mad_Mat

Falsche.

Mach dein altes wieder rein.

Der bei TE labbert Müll

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Stimmt. Das ÜSR vom HFM-M104 ist zwar auch neunpolig, aber nur einfach gesichert. Es taucht in der WIS nicht auf, falls es jemand sucht. Altes verbauen oder richtiges (000 540 67 45, 100,15€, selber heute geholt ) kaufen. Die Beschaltung ist minimal anders; eventuell bringt diese dann Dauerplus auf die Zündungsplusanbindung des ÜSR.

Wenn das Zündschloß aufmacht, ist auf der Klemme 15 (Zündungsplus) kein Strom mehr. Ohne Strom auf der Klemme 15 öffnet das ÜSR. Ist das ÜSR offen, erhalten Motorelektronik und Leerlaufregelung keine Versorgungsspannung mehr. Auch die Zündspulen und Einspritzventile haben ohne Klemme 15 keine Plusversorgung. Zündspulen und Einspritzventile werden nicht über das ÜSR versorgt. Würde das ÜSR nicht öffnen, das Zündschloß aber schon, könnte der Motor trotzdem nicht laufen, weil Einspritzventile und Zündspulen unversorgt blieben.

ÜSR von 028 und 088 sind gleich.

Es liegt Zündungsplus an, obwohl keines da sein sollte. Da dieses nach Schaltplan nur über das Zündschloß geschalten wird, würde ich mir das Zündschloß anschauen.

Da stimmt was am Zündschloss nicht. Wenn Stellung 0 anliegt und der Schlüssel entfernt wird, haben Kraftstoffpumpen und Motorelektronik keinen Strom mehr - eigentlich.

Zufall, kein Fehler von dir.

Für so einen Induktivgeber brauchst du ein Oszilloskop. Das sollte dann ein sinusförmiges Signal ausgeben, wenn der Motor dreht. Es ist ein Wechselspannungssignal, dessen Amplitude (0,1 bis 35 Volt) und Frequenz mit der Drehzahl zunimmt. Auf dem Kettenrad der Nockenwelle sitzt ein Zahn, der einmal pro Arbeitszyklus (20 KW-Grad nach Zünd-OT am ersten Zylinder, wenn ich es richtig im Kopf habe) eine Spannung im Sensor erzeugt. Dementsprechend sollte die Frequenz der halben Motordrehzahl entsprechen. Die Amplitude müsste im Leerlaufbereich 2-4 Volt haben, meine ich (da bin ich mir aber nicht mehr sicher). Die Amplitude wird auch vom Abstand Sensor-Zahn beeinflusst und der wiederum durch entsprechende Distanzscheiben.

Ansonsten kannst du den Durchgangswiderstand mit einem Ohmmeter messen. Der sagt aber nicht viel aus; auch weil er selbst bei funktionsfähigem Geber eine große Streuung hat.
Wechselspannungsmessung mit einem normalen Voltmeter geht auch, ist aber auch nur eine sehr, sehr vage Angabe.

Wenn du ein Oszi hast, kannst du mal die Ausgangsspannung abgreifen und orgeln. Wenn nicht, dann versuch lieber gleich einen anderen Geber.

Zitat von fritten-pete

prinzipiell handelt es sich bei den Nockenwellenversteller um nichts anderes als einen Elektromagneten.
Innerlich habe ich mir das Ding noch nie angeschaut, aber es dürfte vollkommen egal sein wie rum der Strom da durchfließt.

Das ist richtig. Der Elektromagnet schaltet ungeachtet der Pinbelegung gleich. Pin 1 geht an die Motorelektronik (Massezuschaltung), Pin 2 an Zündungsplus.

Zum Nockenwellenversteller in die WIS und in die MTZ schauen.

Zitat von Mischa

Was ist somit ein angemessener Preis für den 280, vorausgesetzt die Achsaufnahmen und sonstigen Schwachstellen sind in Ordnung? Ich sehe den Wagen bei 5k.

5500-6000 ist der oberste Bereich. Die Zylinderkopfdichtung lässt wahrscheinlich hinten rechts Öl nach außen, oder? Solange Kühlmittel und Ölkreislauf keine ungeplante Verbindung haben, kann man das auch beiseite schieben ...

Ansonsten auch noch die Innenkotflügel anschauen und die Sitze des Lenkgestänge.

Zitat von Schlumpumpel

Der 280iger ist nicht gerade die beliebteste Maschine.
Säuft wie ein 320iger hat aber fast 40PS weniger.

Zu Unrecht. Er ist ruhiger als der 320er und immer noch ausreichend motorisiert.

(Wie rundet man denn von 27 auf 40 auf? :D)

Zitat

Der 5gang Automat ist ebenfalls nicht gerade so dolle.

Ich hatte auch mal einen 280er Kombi mit 5-Gangautomat und nie Probleme, im Gegenteil. Hat immer sehr gut funktioniert. Im Prinzip ist das ja auch nur ein 4-Gangautomat mit angeflanschtem, elektronisch gesteuertem fünften Vorwärtsgang. Einen Zweiventiler hingegen täte ich mir niemals an. KE-Jetronic? Nein, danke. Die Einstellerei, die beweglichen Teile ... Ansichtssache.

Alternative: Stell dein Multimeter auf Strommessung und schalte es in Reihe zwischen Magnet und Steuergerät oder Magnet und Plus.

Über das Drehzahlband ist die Schaltreihenfolge NW spät - früh - spät mit den Umschaltpunkten bei etwa 1200 und 4300 UPM (laut WIS, HFM-Motor).
Der NW-Steller drückt in Richtung früh, das heißt, wenn Strom fließt (etwa ein halbes Ampere) wird der E-Magnet betätigt und die Verstellung verdreht die Einlassnockenwelle relativ zum Kettenrad in Richtung früh.
Bis 1200 und über 4300 UPM sollte also kein Strom fließen. Dazwischen schon.

Die Rota Grid sind doch auch Tiefbettfelgen. Sind doch heute alles Tiefbettfelgen. Oder meinst du einen tiefliegenden Felgenstern? Mit tiefliegendem Stern gibt es ein paar von Cosmis Racing Wheels in dem Stil. Oder Advan. Die haben aber dasselbe Problem wie die Rota Grid - meistens den falschen Lochkreis. Hätte auch gerne so 16-17 Zoll, bronze/goldene Japsenräder auf meinem ...

Der Nockenwellensteller ist massegeschalten. An einem der Pins (Pin 2 müsste es sein) liegt also Zündungsplus! Die Motorelektronik schaltet über Pin 1 Masse zu, wenn der Elektromagnet betätigt werden soll.
Du klemmst an Pin 1 eine Litze parallel zum NW-Steller und hängst selbige an ein Multimeter. Den anderen Anschluss des Multimeters belegst du mit Masse von der Batterie. Das Multimeter schaltest du auf Dioden-/Durchgangsprüfung und legst es dir in den Fahrgastraum. Und dann fährst du mal.

Zitat

höheren Traglastindex

Müsste was bringen.

Zitat

Druck - Flankensteifigkeit

Stehen in keinem Verhältnis zueinander! Höherer Luftdruck erhöht die Flankensteifigkeit nicht.

Mit der Felgengröße kannst du nicht nach oben, denn achtzehn Zoll hast du schon, oder?
Sportreifen z.B. die Federal 595? Deren Flanke ist viel steifer.

Zitat

Ist dieser Wert über die normale Einstellmöglichkeit mit den Exzenterschrauben zu erreichen ? Ich denke eher nicht.

Ich denke schon, es wird allerdings sicherlich knapp.

Beim 201.036 sind -1°35' Sturz Solleinstellung. Die ausschlaggebenden Vorderachsteile sind identisch, soweit ich weiß.

Zitat

ob das Stossdämpfergehäuse mit der reduzierten Parallelität zurecht kommt

Wenn du es mit dem Unterlegen nicht übertreibst, wahrscheinlich schon. Mehr als einen oder anderthalb Millimeter Material würde ich da aber nicht zumuten, weil das Blech am Stoßdämpfergehäuse ja verschweißt ist und sich bei dem großen Anzugsmoment sicherlich auch eine große Verspannung einstellt, wenn die Oberflächen nicht mehr parallel zueinander sind. Andererseits sind die auch nur auf dem Papier wirklich parallel. Das Problem sehe ich eher darin, dass die Kraft, die den Reifen dann schrägstellen soll, über den Stoßdämpfer und damit über das Domlager kommt. Für mich ist es fraglich, ob das Seriendomlager dazu steif genug ist. Versuchen kann man es. Die Einstellung wird aber sicher eher Gefühlssache und recht schwammig.

Zitat

andere Vorschläge ?

Exzenterschrauben mit größerem Hub, sofern man die denn irgendwoher kriegt. Wenn der Sturz über den Querlenker kommt, hast du nur steife Teile, die zwischen Rad und Karosserie sitzen und damit eine deutlich bessere Einstellfähigkeit.
Härtere Querlenkerlager (die Gummiteile federn ja auch ein, wenn du in die Kurve gehst).
Reifen mit steiferer Flanke.
Weicherer VA-Stabilisator.

Wenn es irgendwann einmal aufhört zu regnen, schau ich mal, ob ich dir die Verschlauchung abschauen kann.

Den DK-Motor kannst du mit +12V/Masse an den Pins 4 und 8 testen. Wenn er ausschlägt (je nach Polung eine oder andere Richtung, ~10-15°), funktioniert er.

Original sind es 0,75 mm² an Pin 4 und 8 sowie 0,5 mm² an den restlichen Pins.

Welchen Kabelbaumteil möchtest du ersetzen? Am eigentlichen MKB, also Motorelektronik bis LLR-Stecker? Oder den Kabelstummel mit Buchse am LLR selbst? Ich habe ganz, ganz dunkel in Erinnerung, dass sich das LLR nicht ausreichend zerlegen lässt, weil die Drosselklappenwelle verschweißt ist.

Probiers.