Beiträge von Edi Helmle

  • Zv funtioniert nicht mehr

    In nachfolgendem Link habe ich das in Beitrag #10 und #11 bereits umschrieben


    http://www.w124-freunde.com/in…page=Thread&threadID=4943


    dort findet ihr nachfolgend in Beitrag #2 eventuell auch noch Tipps


    http://www.w124-freunde.com/in…age=Thread&threadID=18607


    Weitere Tipps auf Kabelbrüche in den Faltenbälgen Türen usw. prüfen, und manchmal sind die elektrischen Steckkontakte in der Bestückung der Unterdruckdosen an den Türen/Kofferraum schmutzig über die sollte bei jeden Arbeitszyklus (auf/zu) ein Signal über die Verkabelung erfolgen.


    Die Unterdruckpumpe mal freilegen, (hintere Sitzbank rechts, da ist auch das Steuergerät) auf einwandfreie Funktion prüfen und dort auch die elektrischen Kontakte anschauen.


    Funkschlüssel auf der kleinen Platine im inneren ist ein 4 piniger Taster ungefähr 7 x 7 mm klein, an diesem können sich ein oder mehrere Pins von der Platine gelöst haben, gegebenenfalls nachlöten. (aber nicht mit einem 100 Watt Aldilötkolben) Manchmal ist im Schlüssel der Pluskontakt für die zwei Batterien ab.


    Wichtig ist bei Steuergerätetausch dass ihr auch das richtige besorgst es gibt da zwei unterschiedliche Teilenummern das 124….. ist für Fahrzeuge mit EDW und das 202….. ist für Fahrzeuge ohne EDW. Optisch sehen beide gleich aus und können auch am Steckplatz gesteckt werden. Funktional sind sie jedoch nicht kompatibel.


    Und ganz wichtig Handsender und Steuergerät sind immer einen Einheit da sie über die EEPROM’s aufeinander kodiert sind.


    Grüße Edi

  • M104 Geräusch und Motorlauf

    Zitat


    Von HooliancE


    Achja, meine Schlösser sind alle ziemlich fertig.
    Grüße


    Martin


    Hi,


    zu den Schlössern habe ich die Erfahrung gemacht dass Schlüssel und Schlösser gleichermaßen durch den Verschleiß betroffen sind. Am nervigsten ist das Zündschloß es hat wohl über den nun doch sehr langen Zeitraum wohl die häufigsten Zyklen hinter sich gebracht.


    Es hackt für kurze Zeit und mit einem mal geht dann absolut gar nichts mehr. Es ist immer zum Mäuse melken, den gerade beim Zündschloß um es abziehen zu können muß man den Schlüssel noch einmal soweit drehen können dass man die Abziehdrähte in die seitlichen Führungen einschieben kann um die Arretierfedern zu entriegeln, um dann das Zündschloß nach hinten abziehen zu können.


    Ich kann dir nur den Tipp geben kümmere dich rechtzeitig darum, und vor allem so lange es sich noch einigermaßen drehen lässt. Sonst kann es dir passieren, natürlich zum ungelegensten Zeitpunkt, dass du irgendwo stehst und du glaubst du bist im falschen Film weil selbst mit fluchen und Gewalt gar nichts mehr geht.


    Ich hatte erst heute wieder so einen Fall an einem almadinroten E220T.


    Um eine letzte Drehung des Schlüssels im Schloß durch zu führen damit ich es für den Wechsel raus bekomme, sprüh ich den Schlüssel zweimal leicht mit Grundierung ein, lass es zwischen den Spritzgängen ordentlich aushärten, dann sprüh ich etwas Öl ins Zündschloß. Dann steck ich den Schlüssel ins Zündschloß und dreh ein letztes mal so weit bis ich die Abziehdrähte einführen kann und dann zieh ich das Ärgernis ab.


    Dies aber nur als Tipp am Rande wenn es schon soweit ist dass gar nicht mehr geht, wenn möglich den Wechsel rechtzeitig vornehmen das schont die Nerven.

    Gruß Edi

  • Ich bitte um Tipps!


    Da passt was nicht, beim ersten Abriß waren ab Reparatur laut Threadesteller eine Zeitspanne 3 - 4 Wochen das sind 21 -28 Tage bis zum nächsten Abriß, das klingt ja als ob das Fahrzeug etwas über 1 km pro Tag bewegt worden wäre, 30 km in einem Monat?, das wäre doch sehr unwahrscheinlich. Zwischen dem ersten und dem zweiten Abriß wird nicht mal eine Zeitspanne sondern nur noch ein Datum angegeben.


    Es wäre schon gut wenn sich der Themenersteller nochmals mit Fakten dazu äußern könnte.


    Gruß Edi

  • Ich bitte um Tipps!


    Sollte man aber nach so einem Schaden an den Einlaufspuren des Kettenrades bemerken!


    (Es ist immerhin eine Nockenwelle die an der Bruchstelle gut und gerne über 20 mm Durchmesser abgerissen)


    Gruß Edi

  • Ich bitte um Tipps!

    Hallo allerseits,


    vielleicht wäre doch sinnvoll wenn sich der Themensteller noch mal zu dem Thema eventuell auch mit Bildern der Bruchzone äußern könnte.


    Und warum eigentlich sollte es nicht am Kopf liegen können, das der ausgetauscht wurde ist lange noch keine Garantie dass beim Zusammenbau nicht doch wie in Beitrag # 11 die von mir beschriebenen Fehler (vertauschen der Lagerböcke oder falsche Drehmomentwerte) passiert sind.


    Bei einigen Köpfen die ich ein/umgebaut habe musste ich um an die Zylinderkopfschrauben zu kommen erstmal die Nockenwellen ausbauen. Bei Zusammenbau gibt es einiges zu beachten, da es sonst unter Umständen auch zu genanntem Schaden kommen kann. Und doch kann dieser Fehler auch zweimal passiert sein. Und gerade deshalb wäre es wünschenswert dass man der Ursache auf die Schliche kommt damit es nicht ein drittes oder gar ein viertes mal passiert.

    Aber ich habe aus dem Netz eine Aussage dazu bei der es auch um dieses Problem geht, keine Sorge auf diese Frage erfolgten nur zwei Antworten:

    http://www.autoplenum.de/Antwo…ockenwelle-gebrochen.html


    Gruß Edi

  • Ich bitte um Tipps!


    Die größte Geschwindigkeit erfährt der Kolben in der Mitte der Zylinderlaufbuchse ob es rauf oder runter geht spielt keine Rolle. Ist er über der Mitte wird er langsamer bis er zum stehen kommt bei UT und OT.


    Das hängt definitiv mit der Ausladung der Kurbelwelle in der Waagerechte zusammen. Wenn du dir das wirklich nicht vorstellen kannst mach dir ein Modell aus Pappe oder Sperrholz, daran wirst dann erkennen können das wenn du am OT angekommen bist und du deine Kurbelwelle 1 cm hin und her bewegst kaum noch eine Bewegung im Hub stattfindet.

    PS. Ich habe mich doch auch um das Begehren des Thread-Erstellers bemüht in dem ich wie fritten-pete auf den Kettenspanner aber auch auf Aufhärtungsprobleme durch eventuelle Einbaufehler der Nockenwelle einging.


    Gruß Edi

  • Ich bitte um Tipps!


    Hallo MartKue


    da (*) meinst du sicher Fliehkraft.





    Hallo,


    OT ist OT, und dafür gibt logisch erklärbare Gründe, alles andere ist Irrglaube.




    1.) wenn man sich den Ablauf der Bewegung mal genau anschaut, kommt der Kolben an den Punkten UT und OT sogar für den Moment das Schwellenübergangs also am Kipppunkt die an der Kurbelwelle durchlaufen wird zum stehen, um im nächsten Moment den Weg in die andere Richtung anzutreten. Ein Zug durch Fliehkräfte auf das Pleuel und Kurbelwelle ist nicht gegeben. Kurz bevor der Kolben die Zonen UT und OT anfährt verringert er somit seine Geschwindigkeit und setzt damit auch die rohe Gewalt der vermeintlichen Fliehkraft bei UT und OT auf Null.


    2.) Selbst wenn hier Fliehkräfte auf Pleuel und Kurbelwelle wirken würden, was aber so nicht ist. Hätten die Konstrukteure hier die Pleuel UND DIE STEHBOLZEN des Pleuels so konstruieren müssen das sie durch die Fliehkraft nicht in die Dehn oder Streckgrenze des Materials kämen, da dies eine dynamische Beanspruchung bedeuten würde. Zu deutsch, das ohnehin schon gehärtete Material würde sonst bei jedem Zyklus das es durchläuft solange härter bis es zum Bruch kommt. Ungefähr so wie einen Draht den man 100 mal hin und her biegt. Das dieser durch das Biegen bricht ist nämlich auch Irrglaube er bricht weil er durch jede Biegung härter wird.


    3.) Wenn man sich mal ein Pleuel zu Gemüte führt, dann wird man sehr schnell feststellen, das da unten nur zwei lächerliche Stehbölzchen 8mm Feingewinde dran sind. Wenn man jetzt die Querschnittsfläche dieser Stehbolzen mit der Querschnittsfläche des Pleuelprofils vergleicht spätestens dann sollte klar werden das der Pleuel nicht drehzahlabhängig und fliehkräftebedingt länger werden kann.

    Daß OT mit dem genannten Problem des Nockenwellenabriß zu tun hat kann ich mir niemals vorstellen, ich vermute am ehesten auch wie fritten-pete Handhabungsfehler mit dem Kettenspanner. Was aber eventuell noch möglich wäre das die Lager der Nockenwelle beim Zusammenbau vertauscht wurden, oder das die Drehmomentwerte nicht eingehalten wurden. Damit würde die Nockenwelle an dieser zunächst etwas klemmen, bei Wärmedehnung entsprechend mehr. Ungewollte Hitzebehandlungen dann auf Dauer punktuell zur einer Aufhärtung führen. Wenn man sich dann so eine Nockenwelle mal anschaut ist genau genommen jede Verjüngung über die Länge ein Sollbruchstelle. Nun hat eine Nockenwelle selbst an der schwächsten Stelle immer noch über 20 mm im Durchmesser und reißt im Normalfall auch nicht so einfach ab. Ich denke es war ein punktuelles Hitzeproblem das zur Aufhärtung führte. Deshalb mal nachschauen ob an der Bruchzone etwaige Anlassfarben erkennbar sind.

    Gruß


    Edi Helmle

  • Suche Klappschlüßel/Infrarotsender

    Hi Mörtelmike,
    gegebenenfalls liest du dazu zunächst meine Beiträge #10 und #11 hier im Forum unter Nachfolgenden Link:


    Da umschreibe ich die technischen Zusammenhänge bzw. das Zusammenspiel der Handfunksender mit dem Steuergerät, bei Fragen 07961/899435



    http://www.w124-freunde.com/in…page=Thread&threadID=4943

    Steuergeräte und Handfunksender habe ich noch aus den Beständen der Sterne-Klinik da.


    Die werden aber immer ohne den Schlüsselbart abgegeben da die Bärte zur Schließanlage gehören.


    Es gibt aber zwei Typen der Steuergeräte.


    1.) Teilenummer 124 820 59 26 für Fahrzeuge mit Alarmanlage diese sind nicht mehr neu erhältlich.


    2.) Teilenummer 202 820 44 26 für Fahrzeuge ohne Serienalarmanlage die sollten neu noch erhältlich sein.
    Vom Typ 1.) habe ich unter der Artikelnummer: 200848482722 eins als Komplettsatz mit zwei Handfunksender in Ebay drin, erschrick nicht über der Preis den macht der Markt, und billiger werden sie eher nicht.


    Von Typ 2.) habe ich auch noch als Komplettsatz Steuergerät und zwei Handfunksender hier, kostet aber genau gleich viel.


    beste Grüße


    Edi Helmle

  • Zentralverriegelung


    Hi Reiner,


    umlernen kannst du ihn sicher nicht, außer du bist Feinelektroniker oder Programmierer, aber dann wäre deine Frage ja bestimmt nicht gekommen. Also ich will es nicht grundsätzlich verneinen, eigentlich geht es schon, ABER die Codes sind zum einen auf dem EEPROM 93C46 im Steuergerät und zum anderen im EEPROM 93C46 in deinen Funkteilen fest verankert. Zum proggen bräuchtest du sehr viel Erfahrung mit Feinelektronik, solltest einen EEPROMMer und die passende Software und viel Erfahrung in der Auslese und Programmiertechnik haben. Ein neuer 93C46 zum beschreiben wäre auch von Vorteil denn meistens überleben sie die Löschung nicht oder lassen sich nicht mehr neu beschreiben. Was so viel heisst ums löten würde man eh nicht herumkommen. Steuergerät und Funkteil der Funkschließanlage bilden zusammen immer eine feste Einheit die zusammengehören. Wenn du einen neuen Schlüssel mit Funkteil bestellst wird er nach der Fahrzeugident-,Nummer gespeichten geheimen Daten erst vor Auslieferung geproggt, oder in verständlichem deutsch programmiert.


    Ist es sicher daß das Funkteil etwas abbekommen hat, geht das andere Funkteil des Zweitschlüssels? Wenn nicht könnte es sein das das Steuergerät etwas hat, möglich ist auch dass in einem Faltenbalg der Türen ein Kabelbruch vorliegt, dann geht nämlich auch gar nichts mehr. Also zunächst mal prüfen ob überhaupt ein Schlüssel reagiert. Falls einer reagiert dann gibt es eine Möglichkeit, in dem du den EEPROM aus der Platine des defekten Funkteils auslötest und in eine Platine eines anderes funktionsfähigen Funkteils einlötest.


    ABER Vorsicht!!!! die EEPROMS sind sehr empfindlich gegen übermäßige Wärme und elektrostatische Einflüsse, also die verankerten CODES nicht braten, du brauchst eine spezielle SMD-Lötstation und auch Erfahrung in der Entlötung und Wiedereinlötung von mehrpinnigen Chips.


    Falls du diese Möglichkeit und Erfahrung nicht hast, und auch keinen Kumpel der mit Feinelektronik vertraut ist, dann steck den defekten Funkschlüssel und einen zweiten der geht meinetwegen vom Schrottplatz oder von Ebay in einen gepolsterten Briefumschlag. Mach an dem zum Fahrzeug gehörenden eine Markierung damit ich weiß welchen du repariert haben willst und schick es an mich. Und leg einen adressierten und frankierten gepolsterten Rückumschlag bei.


    Adresse:


    TET-Computerspezials


    Inh. Edi Helmle


    Peutingerstraße 10


    73479 Ellwangen




    Grüße


    Edi Helmle

  • E320T Grundsanierung......Rost,Rost,Rost

    Fortsetzung zu #89


    Weitere Berichtigungen:


    Das was man da links und rechts neben der Naht sieht heißt nicht Aufwärmzone sondern Wärmeeinflusszone (WEZ). Da wird auch keine Molekularstruktur durch erhitzen gedehnt, sondern das Material wird vom Aggregatszustand fest in den Zustand flüssig gebracht, da Metalle der physikalischen Eigenschaft unterstehen sich bei Wärme nach allen Achsen auszudehnen, wird die erhitzte Zone während des Schweißprozesses größer (Dehnung).


    Und der springende Punkt ist nämlich dass die Schrumpfung bei der Abkühlung tatsächlich größer ist als die vorangegangene Dehnung, d.h. es zieht sich sogar weiter zusammen als es vorher war, die Naht wird kürzer.


    Nein es gibt keine Möglichkeit den Verzug der durch Schrumpfung entsteht zu verhindern, man kann Verzug beim schweißen nur minimieren in dem man versucht nur die erforderliche Wärme und die notwendig nötige Menge (zugeführtes Massevolumen) an Zusatzwerkstoff einzubringen. Beim MAG-Schweißen an Karosserieblechen empfiehlt sich daher die Drahtstärke 0,6 mm da sie gegenüber dem 0,8 mm Draht bedingt durch die kleinere Kreisquerschnittfläche etwa nur die Hälfte an abzuschmelzenden Massevolumen bietet, oder anders rum eine Wicklung bei einer Spule mit 06er Draht ist viel länger fast doppelt so lang. Weniger Massevolumen das abgeschmolzen werden muß erlaubt auch weniger Energieeinbringung da man kaum oder nicht auspendeln braucht sind sehr schnelle flache Strichraupen möglich. Was hinterher das verschleifen erleichtert, wo ja wiederum Wärme eingebracht wird.


    Würde man den Verzug dadurch vermeiden wollen in dem man die kürzer werdende Schweißnaht durch Festspannen erst in der Dehnung und dann in der Schrumpfung behindert würde sie während dem Abkühlen reißen. Der Karosseriebauer und auch der erfahrene Schweißer wird von Grund auf versuchen durch sein Wissen den natürlichen Verzug so klein wie möglich zu halten.


    Durch gekonntes beidseitiges abhämmern der Naht kann diese vor dem Verschleifen wieder auf die ursprüngliche Länge gedehnt werden, aber etwas an Rest und Ausgleichsarbeit bleibt nach einer Schweißung immer am Lackierer hängen.


    Den kleinsten Verzug in der Handschweißung erreicht man durch das WIG-Schweißen (Wolfram-Inert-gas-Schweißen) ich nenne es die Chirurgie des Schweißens, weil es ein Höchstmaß an Sauberkeit, Disziplin, Ruhe und Handfertigkeit erfordert.


    Es heißt auch schon lange nicht mehr ST37-2 sondern nach DIN EN10025 heißt der Werkstoff 1.0037 schon etwa seit Mitte der Zeit als der 124er auf den Markt kam S235 JR, sollte beim verschweißen von S235JR (ehemals ST37-2) Chrom ausbrennen, dann wäre da wohl in der Herstellung dieses unlegierten Stahls etwas schief gelaufen.


    Außerdem kommen für Karosseriezwecke die so genannten Mehrphasenstähle zum Einsatz, die auch als AHSS (Advanced High Strength Steels) bezeichneten Stähle verfestigen sich bei einem Unfall durch die Verformung stark und können somit mehr Energie aufnehmen.


    Das anschließend beschleunigte anrosten der Anlaufzonen im Bereich der Schweißnähte hängt mit der Reinigung und dem Schutz des Schmelzbades vor dem Luftsauerstoff durch aktive Schutzgase wie beim MAG-Schweißen (Metall-Aktiv-Gas-Schweißen) der Name Aktiv-Gas schon verrät. Dieses Aktivgas meistens ein 18/82 CO²-Argon Gemisch, in der Industrie weil es preiswerter ist und auch einen höheren Einbrand erzielt das noch aktivere (aggressivere) reine CO². Diese aktiven Schutzgase begünstigen innerhalb des Zunderbereichs und der Anlasszone den beschleunigten Ansatz von Flugrost innerhalb von Stunden durch zusammenwirken von Luftfeuchtigkeit und Luftsauerstoff mit den aggresiven Rückständen des Schutzgases, deshalb müssen Nähte auch im Bereich der Anlaufzone blank gebürstet werden.


    Schweißen ist eine unlösbare Fügeform, unlösbar deswegen weil man sie nur durch Zerstörung wieder lösen kann.


    Schweißen ist aber auch die mir einzig bekannte Form einer wirksamen Reduzierung (Rostumwandler) an einem bestehenden Objekt, d.h. man kann mit dem Schweißen bedingt Rost in Eisen zurückverwandeln in dem man dem Rost durch den Reduktionsprozess mit Wärme die Feuchtigkeit und den Sauerstoff entzieht und die Grundsubstanz wieder verschmilzt. Die beste Wirkung erzielt man dabei beim Autogenschweißen mit einer Acetylen-Sauerstoffflamme, allerdings macht der extreme Verzug bei Karosserieschweißungen durch die gigantische Wärmeeinbringung den minimalen Vorteil der der Reduktion zunichte.


    Beim Schweißen geht auch magnetischer Stahl bei einer Temperatur ab etwa 700 C° vom ferrittischen in den austenittischen Zustand über und bleibt über 700C° (etwa Kirschrot) unmagnetisch, dies ergibt sich daraus weil die Moleküle innerhalb des Gefüges sehr heftig schwingen. Umkehrfolgerung wenn man Eisenmoleküle in eine ausreichende Schwingung versetzt verflüssigen sie sich werden heiß und unmagnetisch.


    Und wie kann es sein dass man dann in der Position Überkopf schweißen kann? Das hängt mit der Oberflächenspannung des verflüssigten Metalls zusammen, der Druck des Lichtbogens durch den Elektronenfluss und etwas Handfertigkeit gehört natürlich auch dazu.


    Edi Helmle

  • E320T Grundsanierung......Rost,Rost,Rost

    So so Theo,


    noch mehr von deinen Phantasien muß ich da lesen, ich fass es echt nicht mehr.


    Da gibt es Leute wie mich die Jahre ihres Lebens in der SLV (Scheißtechnischen Lehr und Versuchsanstalt) verbringen und dann muß ich so einen Nonsens lesen. Noch bedauerlicher find ich nicht deine Angeberei und die Tatsache dass du den Lesern einen Bären aufbinden willst, sondern die Vermutung dass du das über www. publizierte wohl selber glaubst (gespaltene Persönlichkeit?).


    Als dein Bruder der ich genau in diesem Fachgebiet über einen sehr langen Zeitrahmen zur einer Spitzenfachkraft ausgebildet wurde, verbiete ich dir hiermit jede weitere öffentliche Ausschweifung dieser Art, es spielt keine Rolle ob in diesem oder anderen Foren.


    Hier an dieser Stelle möchte gesagt sein, dass Theo über keinerlei gültigen Schweißlizenzzierungen verfügt, zu deutsch heißt das nicht dass er in der Praxis nicht untergeordnete Aufgaben schweißen kann und darf und auch tut. Aber es sind wohl zwei verschiedene Dinge ob man sich eine gewisse Grundhandfertigkeit selbst beigebracht hat, und diese unberechtigt hochmogelt, oder ob man sein theoretisches und praktisches Können vor einem akkreditiertem Institut nach DIN EN ISO unter Beweis gestellt hat und die Qualifikation durch entsprechende Nachweise belegen kann.


    Was du moralisch nicht tun solltest, ist den Leser durch Selbstverherrlichung zu täuschen.


    Was du rechtlich nicht tun solltest, ist unter Angaben falscher Zeugnisse seinen Status oder deinen Titel zu manipulieren.


    Was du noch nicht machen solltest, ist über Dinge aus Fachgebieten zu berichten von denen du nur oberflächlich bescheid weißt.



    1.) bist du kein gelernter Karosseriebauer


    2.) hast du keine Schweißerzeugnisse, nicht mal einen Einführungslehrgang in die Schweißtechnik


    3.) heißt es nicht Elektroschweißen sondern Lichbogenhandschweißen


    4.) zu in allen Lagen, würde ich gerne mal eine WIG-Schweißung waagerecht-überkopf an einem 1mm Aluminiumblech von dir sehen.


    5.) am Rohr für Gefahrenstoffe, da meinst du wohl nach DVGW die Gas-Pipes die ich geschweißt habe.


    Edi Helmle


    Edit Jo: Als Anhang waren hier 6 Schweißzeugnisse angehängt, diese wurden aus Fälschungsgründen entfernt, nicht das da jemand auf krumme Gedanken kommt.

  • Achsaufnahme hinten rechts verfault & gebrochen

    Falsche Angaben aus nachfolgendem Zitat wird hiermit korrigiert!


    Zitat von Sterne Klinik Ellwangen

    Auszug:
    wenn man den 124er erhalten und fahren will muss was gemacht werden.
    Habe schon einige solcher Reparaturen an Kundenfahrzeugen durchgeführt mit Dokumentation und bin danach auch zum Tüv mit den Autos,war überhaupt kein Problem.
    Muss aber auch dazu sagen das ich Karosseriebauer und Lackierer gelernt habe und auch die erforderlichen Schweißerzeugnisse habe die ich jedes Jahr wiederholen muss damit diese auch gültig bleiben ;).


    Grüße aus der Klinik,Theo.




    Innerhalb des Zitatauszuges steht außer Zweifel:


    Wenn man den 124er erhalten und fahren will muss was gemacht werden.


    Außer Zweifel steht auch dass der Autor gelernter Lackierer ist, richtig ist auch dass der Autor mit betreffenden Reparaturen problemlos beim Tüv war.


    Die restlichen Angaben innerhalb des Auszuges möchte ich korrigiert haben da es sich hierbei um eine Übertreibung handelt.


    Lieber Theo, warum nur diese Übertreibung? Ich bin enttäuscht eigentlich entsetzt, ich sehe das als klaren Vertrauensbruch, aus dem ich nachdenklich geworden bin und die Konsequenzen gezogen habe!


    Ich verstehe nicht ganz, aber hast du das wirklich nötig?


    Wenn ja, vor wem?


    Warum nur willst du dich so profilieren? Was du da alles gemacht oder gekonnt haben willst, was du da alles bewegt haben willst, meinst du nicht auch, dass da unser 24 Std-Erdentag fast etwas zu kurz ist, vor allem bei den Forumsaktivitäten?


    Als was willst du dich darstellen? Als den Alleskönner, den Allrounder, oder als Profi?


    Laß dir mal gesagt sein, die Stärke eines Profis ist, dass der genau weiß wo seine Grenzen sind, und innerhalb dieser Grenzen ist er der King! Bricht er aber durch maßlose Übertreibungen aus diesen Grenzen aus, wird aus dem King ganz schnell ein unglaubwürdiger Sprücheklopfer der sich in seinen Irrläufen verzettelt!


    Die Folgen daraus sind Unzufriedenheit, Reizbarkeit, und vielleicht dieses unkontrollierte cholerische Verhalten beim kleinsten piep.


    Wer hat nun die Reparaturschweißungen an den Hinterachsaufnahmen durchgeführt? Und wer ist geprüfter Schweißer? Mir wäre nicht bekannt dass du auch nur eine einzige Hinterachsaufnahme geschweißt hast, du hast Hinterachsaufnahmen noch nicht mal zum Schweißen vorbereitet geschweige denn jemals eine herausgetrennt. Da ich aber nicht nur ein gewöhnlicher geprüfter Schweißer bin, habe ich diese undankbare Arbeiten selbst ausgeführt. Hier geht es nämlich nicht nur um irgendwelche Blechbruzzelei sondern auch um etwas was man Verantwortung nennt. Und wenn ich mich als involvierte Schweißaufsichtsperson sowieso nicht der Verantwortung entziehen kann/darf, dann führe ich solche Arbeiten doch lieber selbst aus, bzw. so lange du die entsprechenden Qualifikationen nicht nachweisen kannst, kann ich dich das aus Verantwortung gar nicht machen lassen.


    Hast du dir schon mal überlegt dass es mit dem Schweißen allein noch nicht getan ist? Ein sehr wichtiges dazugehöriges Thema wäre noch der Brandschutz bei Schweißarbeiten. Und ein fundiertes Wissen über dynamisch beanspruchte Bauteile, Schweißzusatzwerkstoffe, Wärmeeinflusszonen, Kerbwirkung, Naht Vor und Nachbehandlung uvm.


    Hast du dich schon mal gefragt, was du vorlegen willst wenn da jemand kommt, und nach diesen Qualifikationen fragt?


    Lieber Theo, in einem einzigen unbedachten Absatz hast du meinen Berufsstand zur Verantwortungslosigkeit degradiert, das geht nicht und das dulde ich auch nicht.
    Weil wenn solches Verhalten jetzt zur Normalität wird, dann brauchen wir keine Regeln, keine Normen, keine Gesetze, keine Fachleute aber auch keinen Tüv und keine Autos mehr, weil sich doch dann jeder einfach selbst zum Arzt, Pilot, Richter, Notar oder sonstwas ernennt.


    Ich hätte mir gewünscht, nach dem ich dich gebeten hatte, daß du Dein Posting #9 SELBST berichtigst, die Chance dazu hattest du.


    Edi Helmle