Beiträge von Merry

Also:

- Buchse 4 (Klemme 87V) hat Durchgang und 0,00 Ohm an schwarz/rosa vom KSV, Masseanschluss ebenfalls intakt.
- KSV an Systemdruck angeschlossen, Ventilöffnung im freien Raum an 12V gibt ein schönes, gleichmässiges Sprühbild, kein Nachtropfen.

Strom am EHS messen - meinst Du direkt beim Kaltstart, nehme ich an!?

Auch wenn ich den Motor nur ein paar Sekunden laufen lasse, abstelle und nach zwei Minuten neu starte, ist das Symptom weg - er startet normal.
Saugrohrheizung habe ich auch schon gemessen, 21A kleiner werdend. ÜSR ist auch neuwertig.

Moin KK,

danke für die Info. Weißt Du, welche der drei 87er Klemmen?
Das KPR habe ich bisher nicht getauscht, es lief also lange Zeit einwandfrei und dürfte damit das richtige sein.

Die Zugehörigkeit von Pins und Buchsen beim 003 545 19 05

Die üblichen Verdächtigen sind alle neuwertig. Verteilerkappe, -finger, Zündkabel, -kerzen, ÜSR (Dichtungen sind auch intakt), ESD usw...

Beim Kaltstart läuft der M102982 Bj.92 nur schleppend an, auch bei hohen Außentemperaturen muss ich mehrere Sekunden orgeln. Das KSV hat einen Widerstand von 4,7 Ohm aber bekommt keine Spannung. Das KPR habe ich heute vormittag schon komplett nachgelötet (bis auf die SMD-Bauteile wegen Hitzeempfindlichkeit...). Als nächstes möchte ich die schwarz-rosa Leitung auf Durchgang prüfen und suchte bisher erfolglos nach Informationen, wo das Kabel herkommt. Wer kann mir hier nen Hinweis geben?

Ausgebaut habe ich das Ventil schon geprüft, allerdings ohne Kraftstoffsystemdruck. Es zieht bei 12V ordentlich an und spritzt auch ein wenig, ich hatte das Ventil bis zur Kante mit Bremsenreiniger befüllt. Werde es aber morgen nochmal im Systemdruck prüfen.

Puh, ne Anleitung ad hoc von der Hirnrinde zu klauben, könnte lückenhaft werden. Aber ich versuchs.

- Schaltsack und Brett entfernen
- Schaltstangen von unten aushängen
- 4x M6 SW10 (oder M5 SW8?) Schrauben raus
- Feststellbremse lösen, der gespannte Zug behindert nur die Entnahme des Schaltbocks
- Schaltbock rausfummeln und erstmal inspizieren. Dann erschließt sich die Sinnhaftigkeit normalerweise. Von unten/außen schonmal mit WD40 reinigen und ein, zwei Bilder von der Anordnung machen!
- Am Schalthebel selbst ist ein Dorn durchgesteckt, auf dem zwei Kunststoffhülsen sitzen. Hülsen vorsichtig abziehen, Dorn - der is evtl. etwas krumm - vorsichtig durchschieben.
- Auf den beiden großen Buchsen sitzt jeweils ein Sicherungsclip, einen der beiden kriegt man sicher raus. Zerlegen.
- Auf einer Seite sind zwei Sechskantschrauben (glaube, M6 SW10), die eine Feder gespannt und den Schalthebel in der Mittelgasse halten. Also etwas Obacht beim Lösen.
- Dann müsste der Kram langsam schön auseinander zu ziehen sein. Mit der Betonung auf langsam. Von unten sind zwei Federscheiben gegeneinander gespannt und drücken so Formscheiben aus Stahl zusammen. Auf Ausrichtung und Position achten, auch die beiden Kunststoffscheiben beachten.
- Wenn alles sauber und fettfrei ist, neu fetten. Je höherwertiger das Fett, desto langlebiger die Instandsetzung. Ich hab Interflon Teflonfett genommen.
- Der Zusammenbau ist etwas tricky aber locker machbar, wenn man sich die Anordnung der drei Hebel gemerkt, besser fotografiert hat. Ein Hilfmittel zum zentrieren ist enorm hilfreich, bei mir tats die Griffstange eines 1/2"-Knebels. Je passgenauer, desto einfacher - dennoch ist Geduld gefragt. Hier kann auch eine M6x50 helfen, über die Einstellbohrungen zusätzlich zu zentrieren. Je exakter die Nuten der drei Hebelscheiben zueinander passen, desto sauberer flutscht nachher der Schalthebel oben und die Schaltstangen unten! Hier macht sich Pingelichkeit also bezahlt! Und fettdichte Handschuhe tragen...

Die beiden Federscheiben waren bei mir mit deutlichen Druckstellen und Graten versehen und wurden getauscht. Die neuen Federscheiben hatten aber ne erheblich höhere Vorspannung, was im direkten Vergleich den Einbau erschwerte. Beide großen Lagerbuchsen waren defekt, das Dichtgummi aufgerissen. Auch dieser Teiletausch hat sich gelohnt. Übel dreckige Teile säubere ich meist mit Petroleum und Pinsel, alternativ geht auch WD40.

Wie gesagt - keinerlei Garantie auf Vollständigkeit und absolut korrekte Reihenfolge. Aber als grober Anhalt sollte es reichen, hoffe es hilft! Wenn man keine 10 linken Daumen hat, geht das locker.

Ich denke, dass ein Ventilator, der gegen den Fahrtwind blasen muss, schnell kaputt geht. Gibts da vielleicht nen Stecker, den man falsch rum draufstecken kann?

Die Gummilager an beiden Seiten der Schaltstangen sind das eine. Die Schaltkonsole ist das andere. Wenn Du die Schaltstangen ohnehin aushängen musst, nimm dir die Zeit, bau den Schaltbock aus und überhol den. Das Medium, das da eigentlich schmieren sollte, ist im Lauf der letzten >20 Jahre mit Staub zu ner krustigen Masse verklebt, die Kleinteile der Mechanik ruiniert. Zerlegen, reinigen, Kleinteile ersetzen, neu fetten, zusammen- und einbauen, sich freuen.

Noch was: Kühlsystem spülen an sich ist ja okay. Aber die unsägliche Ablassschraube am Zylinderfuß zwischen 3 und 4 ist ja echt bescheiden.

Beim Freundlichen nachgefragt, obs denn nicht wie beim M104 ne Lösung mit Schlauchstutzen gäbe, hat mir der werte Herr folgendes angeboten:

Die alte Schraube mit Dichtring sei ohnehin ersatzlos gestrichen, die neue Schraube müsse bei meinem Mopf1 der allerletzten Wochen passen. Motornummer laut FIN und EPC ergäben das so.

Fakt ist: Die alte Ablassschraube des M102 ists eine M14x1,5, dichtet über den Bund. Die neue Schraube ist eine M18x1,5 und dichtet über den innenliegenden Kegel. Die entsprechende Dichtfläche hat mein Zylinder nicht, vom passenden Gewinde ganz zu schweigen...
Von Stahlbus gibts wohl eine Lösung aber die aufgerufenen 30,-€ sind mir echt zuviel...

Also werd ich auch von der aktuellen (fünfte oder sechste???) Füllung Aqua dest wieder ein Drittel über die halbe Vorderachse laufen lassen müssen... Aber die Brühe ist nimmer schwarz sondern nur noch lichtgrau!

Nachdem Peter telekommunikativ interveniert hatte, lief der Wagen auch wieder. Weiterhin mit einem immer wieder auftretenden Schütteln im Leerlauf. Das spürt man bis in den Sitz. Unschön... Da sich durch die Säuberung viele Parameter der KE geändert haben können, tüftel ich noch ein wenig an der sog. "Grundeinstellung" herum. Die dicken Luftschläuche sind alle neu, das LMM-Unterteil ist tadellos im Zustand, der KLR stillgelegt, Zündgeraffel neuwertig. Um weitere Fehlerquellen auszuschließen, hab ich erstmal die Wege der dünnen Unterdruckschläuche nachverfolgt.

- Von Drosselklappe vorne nach 180° Bogen Kotflügel (schwarz-weiß, dick)
- Von Drosselklappe hinten nach Sensor Kühlkreislauf (schwarz-transparent)
- Von Sensor Kühlkreislauf nach 180° Bogen Kotflügel (schwarz-lila-transparent)
Vom Luftsammler gehts in eine Dreier-Verteilstelle:
- zum Zündgerät, auf dem "Siemens" steht
- zum Innenraum (aus grau wird lila)
- zum KLR
Wer Fehler findet, möge sie bitte melden!

Das Stauscheibenspiel liegt bei 2,9mm, gemessen direkt links am Steg anliegend.

Habe mich bemüht, weitere Werte der Einzelkomponenten zu erfassen.
- Widerstands- und Spannungswerte des Leerlaufstellers sind in Ordnung. Den Strom habe ich noch nicht gemessen...
- R16 EZL: Stellung "S", 1195 Ohm
- B2 LMM: Sämtliche Widerstandswerte im Normbereich, auch die Messungen vom Stecker des Steuergerätes zum LMM-Stecker ohne auffällige Werte, also 0,00 Ohm
- Y1 EHS: Die Stellgliedstrom-Messung hinterlässt bei mir Fragezeichen. Hab leider noch keinen idealen Adapter fürs Multimeter aber bei "Zündung an" erhalte ich 0,00mA inklusive intermittierend aufleuchtendem negativen Vorzeichen. Also ein "pendeln" von positivem und negativem Strom ohne weitere Anzeige. Sobald mein Adapter fertig ist, bekomm ich das vielleicht aussagekräftiger hin. Dann brauch ich nur noch einen Helfer für die verschiedenen Messungen mit bestimmten Drehzahlen...

Und natürlich das stets gern genommene Tastverhältnis:
Pos2 mit der schwarzen "COM", Pos 3 mit der roten Messleitung Hz/% verbunden, bekomm ich bei Zündung eine 29,9%. Also is da was andersrum... (Wenn ich die Messspitzen umgekehrt anlege, habe ich nur eine Ausgabe für ca. 1 Sekunde, mehr mag mein MM nicht.)
Wenn der Motor läuft und ich drehe am 3er Innnensechskant nach links, wird der Wert kleiner. Passt das zum o.g. "andersrum"???
Soweit ich das recherchieren konnte, bedeutet ein kleiner werdender Wert eine Anfettung. Gilt aber wohl für "Zündung an = 70%".
Ich bin noch etwas ratlos und freue mich über jeden erleuchtenden Beitrag.

Was sich da an Ölkohle und altem Rotz abgelagert hatte, war nimmer feierlich. Den Luftsammler zuerst mit Petroleum und Pinsel beackert, danach mit einem alten Hausmänner-Trick chemisch bekeult: Man rühre eine heiße, konzentrierte Waschlauge an, gebe sie in das Gefäß und lasse diese wirken. Bevor sie zu sehr abkühlt, füge man einen Schuß Essig Essenz hinzu und erfreue sich einer lustig schäumenden Reaktion.

Die DK samt Gehäuse war ebenfalls ordentlich vermockt, förderlich für einen sauberen Motorlauf wars jedenfalls nicht...

Auch an andere Stellen hab ich Blicke geworfen, bot sich ja gerade an... Wenn jemand einen Erfahrungswert mit so einem Poti hat, freue ich mich ganz besonders auf Kommentare!

Und zum Schluss noch mit Quizfrage: Wann kommt welche Dichtung zwischen Saugrohr und ZK?

Nochn paar Bilder.

Angefangen hats ja damit...

Was sich noch so alles ablagert in knapp 25 Jahren...

Gibt aber auch erfreuliche Anblicke:

Der Strahlemann hat leider etwas geschlampt, da musste ich nacharbeiten...

Hätt ich den Abscheider mal gleich demontiert...

Achja, speziell für uns Kombikisten:
Habe gestern den Ventildeckel abgenommen und die Haftung des Epoxidharzes überprüft: Alles bombenfest. Natürlich verteilt sich heißes Motoröl in alle Ritzen, das ist ja auch seine Aufgabe aber es löst und unterwandert meine Reparatur nicht!

Such mal nach den Filmen vom swatmugga, dessen Ölheizer hat auch fein gequalmt und das zu Recht.

Ein dickes Sorry an Oli, dass ich mich in seinen Thread gequetscht habe, ein dickes Danke an Flo für die Hinweise!

ÜSR schließe ich aus, den Rest werde ich prüfen.

Ich klemm mich mal einfach mit rein.

Nach dem Wechsel von ESD und ZKD inklu Komplettreinigung des Ansaugtraktes mag meiner (230, 92) nun kalt nur zäh anspringen. Is auch eher so ein "ankriechen". Warmstarts hingegen sind wie gehabt, zwei KW-Umdrehungen und er is da.

Sorry, ich habe Blödsinn geschrieben.

Es muss heißen: Wenn das Symptom die Seite wechselt, isses der Lautsprecher!

Dein Defekt kann auch am Radiogerät liegen. Son alter Poti gibt schon irgendwann auch mal Milch...
Günstigste Möglichkeit, das rauszufinden, wäre mal die LS zu vertauschen. Wenn das Symptom die Seite wechselt, isses das Radio.

Ich find deine Lackspiele so gail...

Also:

Die Kopfdichtung ist gemacht. Montagearbeiten alles selbst durchgeführt, den Kopf bei meinem Instandsetzer auf die Bank gelegt. Für 250,-€ gabs 8 gereinigte und geschliffene Ventile, 8 frisch gefräste Ventilsitze, den Kopf geplant und die Montagearbeiten ab Kipphebel inklusive dem Wechsel der Ventilschaftdichtungen. Zuvor hatte ich den Kopf daheim schon vernünftig gesäubert. Außerdem den Luftsammler, die Drosselklappe samt Betätigungshebelei und Stauscheibe sauberst gereingt, das Saugrohr Glasperlenstrahlen und den Ventildeckel mit Trockeneis entlacken lassen. Im Vergleich zu dem Siff, der im Ansaugtrakt hing, jetzt fast klinisch rein... Frisch nachgeschliffene Dichtflächen neu abgedichtet. Kein einziger Stehbolzen am Krümmer abgerissen aber dafür drei der vier Auspuffschrauben, bei der einen Schraube hab ich raus und rein geflucht.

Aber bei der Montage nen Ausbaufehler wieder mit eingebaut, im XT500-Lager ist der 180°-Fehler ein Klassiker. Nun die Erfahrung gemacht, dass sich das problemlos von nem luftgekühlten Eintopf auf nen wasserbemantelten Vierender transpirieren lässt. Will heißen: Hab die NW-Marke beim Ausbau auf die falsche Seite des Kopfes gestellt und somit nicht im Verdichtungs-OT des 1. Zyl. demontiert sondern im Überschneidungs-OT. Hab meinen Kopf aber korrekt zusammengebaut zurück bekommen und dachte mir: Wurscht, drehst halt das Stirnrad um 180°... Diverse Zündversuche blieben natürlich erfolglos... Peter wars dann wieder mal, der mir aus der Patsche geholfen hat - wie er mir so einiges erklärt hat während der letzten 1,5 Wochen. Sensationell, diese Unterstützung. Also alles richtig eingestellt, nebenbei schon wieder was wertvolles gelernt und dann lief der 230er auch sofort und spontan an.

Bilder in Kürze...

Übrigens: Zitronensäure und Aqua dest. gibts saugünstig bei DM...

Mein linker Originalblinker hat im Zubehörscheinwerfer auch nicht so gut gehalten, ich fahr aber nicht schneller als 120, daher nie Verlust. Hab kürzlich die Haltenase am Kotflügel 1-2mm verbogen, dann griff auch plötzlich die Spreizklemmung vernünftig.

Moin Stephan,

zum Schmieren von Kunststoffteilen nehme ich Silikonspray. Vor allem Kunststoffgelenkstellen sind dafür dankbarer, als ein Fett. Vor allem an der Sonne ausgesetzten Stellen. Wenn du da vom Fett etwas zuviel erschwischt, verläufts gnadenlos der Schwerkraft hinterher. Das kann unschöne Flecken hinterlassen...

Die besten Ergebnisse mit Silikonspray habe ich erzielt, wenn das Sprühgut ins Werkstück eingerieben wurden.

Es gibt da in diesem großen, breiten Indernetz eine sehr anschauliche und relativ leicht verständliche Anleitung, wie man die KE-Jetronic prüfen kann.

Klickerdiklacker, zur Konkurrenz...