MODELLÜBERSICHT LIMOUSINE ...

Limousine Benzin

200

Baumuster : 124.020
Bauform : Limousine
Bauzeit : 1.85 bis 5.90
Stückzahl : 110.354
Motor : M102.922
Typ : Vergaser
Bis 8.86 : 175 CDT
ab 9.86 2E-E
Hubraum : 1996 ccm
Leistung : ohne Kat : 80KW/109PS
mit Kat : 77KW/105PS
Zylinder / Ventile : 4/8
Schaltgetriebe : 716.216, 716.217, 717.411, 717.412
Automatikgetriebe : 722.411

200 E

Baumuster : 124.021
Bauform : Limousine
Bauzeit : 9.88 bis 9.92
Stückzahl : 176.660
Motor : M102.963
Typ : KE-Jetronic
Hubraum : 1996 ccm
Leistung : mit Kat : 87KW/118PS
ohne Kat : 90KW/122PS
Zylinder / Ventile : 4/8
Schaltgetriebe : 716.216, 716.217, 717.411, 717.412
Automatikgetriebe : 722.400

200 E / E 200

Baumuster : 124.019
Bauform : Limousine
Bauzeit : 10.92 bis 6.95
Stückzahl : 82.588
Motor : M111.940
Typ : P-Motronic
Hubraum : 1998 ccm
Leistung : 100KW / 136PS
Zylinder / Ventile : 4 / 16
Schaltgetriebe : 717.412, 717.413
Automatikgetriebe : 722.431

220 E / E 220

Baumuster : 124.022
Bauform : Limousine
Bauzeit : 9.92 bis 6.95
Stückzahl : 105.346
Motor : M111.960
Typ : HFM
Hubraum : 2199 ccm
Leistung : 110KW / 150PS
Zylinder / Ventile : 4 / 16
Schaltgetriebe : 717.413
Automatikgetriebe : 722.428

230 E

Baumuster : 124.023
Bauform : Limousine
Bauzeit : 1.85 bis 9.92
Stückzah l: 374.422
Motor : M102.982
Typ : KE-Jetronic
Hubraum : 2298 ccm
Leistung : mit Kat : 97 KW / 132 PS
ohne Kat : 100 KW / 136PS
Zylinder / Ventile : 4 / 8
Schaltgetriebe : 716.217, 716.218, 717.412, 717.413
Automatikgetriebe : 722.408

260 E

Baumuster : 124.026
Bauform : Limousine
Bauzeit : 1.85 bis 9.92
Stückzahl : 154.391
Motor : M103.940
Typ : KE-Jetronic
Hubraum : 2597 ccm
Leistung : Bis 8.85 125 KW / 170 PS
Ab 9.85 ohne Kat : 122 KW / 166 PS
mit Kat : 118 KW / 160 PS
Zylinder / Ventile 6 / 12
Schaltgetriebe: 717.430, 717.433
Automatikgetriebe: 722.409

260 E

Baumuster : 124.027
Bauform : Limousine
Bauzeit : ca. 9/89 bis ca. 10/92
Stückzahl : 1.006
Motor : M103.940
Typ : KE-Jetronic
Hubraum : 2597 ccm
Leistung : 118KW / 160 PS
Zylinder / Ventile : 6 / 12
Schaltgetriebe : 717.433
Automatikgetriebe : 722.409

280 E / E 280

Baumuster : 124.028
Bauform : Limousine
Bauzeit : 10.92 bis 6.95
Stückzahl : 57.302
Motor : M104.942
Typ : HFM
Hubraum : 2799 ccm
Leistung : 142 KW / 193 PS
Zylinder / Ventile : 6 / 24
Schaltgetriebe : 717.440
Automatikgetriebe : 722.433, 722.504

280 E / E 280

Baumuster : 124.029
Bauform : Limousine
Bauzeit : 10.92 bis 7.94
Stückzahl : 379
Motor : M104.942
Typ : HFM
Hubraum : 2799 ccm
Leistung : 142 KW / 193 PS
Zylinder / Ventile : 6 / 24
Schaltgetriebe : 717.440
Automatikgetriebe : 722.433

300 E

Baumuster : 124.030
Bauform : Limousine
Bauzeit : 1.85 bis 6.92
Stückzahl : 258.063
Motor : M103.980
Typ : KE-Jetronic
Hubraum : 2960 ccm
Leistung : bis 8.86 ohne Kat : 140 KW / 190 PS
ohne Kat: 138 KW / 188 PS
mit Kat : 132 KW / 180 PS
Zylinder / Ventile : 6 /12
Schaltgetriebe : 717.430, 717.433
Automatikgetriebe : 722.320, 722.358

300E-24V

Baumuster : 124.031
Bauform : Limousine
Bauzeit : 9.89 bis 8.92
Stückzahl : 19.300
Motor : M104.980
Typ : Limousine
Hubraum : 2960 ccm
Leistung : ohne Kat: 170 KW /231 PS
mit Kat : 162 KW / 220 PS
Zylinder / Ventile : 6 / 24
Schaltgetriebe : 717.450
Automatikgetriebe : 722.359, 722.501

320 E / E 320

Baumuster : 124.032
Bauform : Limousine
Bauzeit : 9.92 bis 6.95
Stückzahl : 63.950
Motor : M104.992
Typ : HFM
Hubraum : 3199 ccm
Leistung : 162 KW / 220 PS
Zylinder / Ventile : 6 / 24
Schaltgetriebe : 717.450
Automatikgetriebe : 722.369, 722.503

400 E / E 400

Baumuster : 124.034
Bauform : Limousine
Bauzeit : 9.91 bis 6.95
Stückzahl : 22.802
Motor : M119.975
Typ : LH
Hubraum : 4196 ccm
Leistung : 205 KW / 279 PS
Zylinder / Ventile : 8 / 32
Automatikgetriebe : 722.354

500 E / E 500

Baumuster : 124.036
Bauform : Limousine
Bauzeit : 9.90 bis 6.95
Stückzahl : 10.479
Motor : M119.974
Typ : Limousine
Hubraum : 4973 ccm
Leistung : bis 9/92 240 KW / 326 PS
ab 10/92 235 KW / 320 PS
Zylinder / Ventile : 8 / 32
Automatikgetriebe: 722.365, 722.370

260 E 4-Matic

Baumuster : 124.226
Bauform : Limousine
Bauzeit : 4.87 bis 6.91
Stückzahl : 1.943
Motor : M103.943
Typ : KE-Jetronic
Hubraum : 2597 ccm
Leistung : Bis 8.85 ohne Kat 125 KW / 170 PS
Ab 9.85 ohne Kat: 122 KW / 166 PS
mit Kat : 118 KW / 160 PS
Zylinder / Ventile : 6 / 12
Schaltgetriebe : 717.447, 717.448
Automatikgetriebe : 722.341, 722.345

300 E 4-Matic

Baumuster : 124.230
Bauform : Limousine
Bauzeit : 4.87 bis 4.95
Stückzahl : 14.202
Motor : M103.985
Typ : KE-Jetronic
Hubraum : 2960 ccm
Leistung : bis 8.86 ohne Kat : 140 KW / 190 PS
ab 9.86 ohne Kat: 138 KW / 188 PS
mit Kat : 132 KW / 180 PS
Zylinder / Ventile : 6 / 12
Schaltgetriebe : 717.447, 717.448
Automatikgetriebe : 722.342, 722.346,

Text : ?
Daten : Daimler AG (MB) , alle rechte vorbehalten !

Limousine Diesel

200 D / E 200 Diesel

Baumuster : 124.120
Bauform : Limousine
Bauzeit : 1.85 bis 6.95
Stückzahl : 236.926
Motor : OM 601.912
Typ : Saugdiesel
Hubraum : 1997 ccm
Leistung : Bis 5.89 53KW / 72PS
Ab 6.89 55KW / 75PS
Zylinder / Ventile : 4 / 8
Schaltgetriebe : 716.213, 717.410, 717.411, 717.412, 717.415
Automatikgetriebe : 722.403

250 D

Baumuster : 124.125
Bauform : Limousine
Bauzeit : 1.85 bis 6.93
Stückzahl : 236.811
Motor : OM602.912
Typ : Vorkammersaugdiesel
Hubraum : 2497 ccm
Leistung: bis 5.89 66 KW / 90 PS
ab 6.89 69KW / 94 PS
Zylinder / Ventile : 5 / 10
Schaltgetriebe : 717.410, 717.411, 717.412, 717.413
Automatikgetriebe : 722.414

E 250 Diesel

Baumuster : 124.126
Bauform : Limousine
Bauzeit : 7.93 bis 6.95
Stückzahl : 41.411
Motor : OM605.911
Typ : Vorkammersaugdiesel
Hubraum : 2497 ccm
Leistung: 90 KW / 122 PS
Zylinder / Ventile : 5 / 20
Schaltgetriebe : 717.413
Automatikgetriebe : 722.434

250 D

Baumuster : 124.127
Bauform : Limousine mit verlängertem Radstand
Bauzeit : ca 9/89 bis 7/94
Stückzahl : 776
Motor : OM602.912
Typ : Vorkammersaugdiesel
Hubraum : 2497 ccm
Leistung : 69 KW / 94 PS
Zylinder / Ventile : 5 / 10
Schaltgetriebe : 717.413
Automatikgetriebe : 722.414

E 250 Diesel

Baumuster : 124.129
Bauform : Limousine mit verlängertem Radstand
Bauzeit : 7/93 bis 6.95
Stückzahl : 181
Motor : OM605.911
Typ : Vorkammersaugdiesel
Hubraum : 2497 ccm
Leistung : 83 KW / 113 PS
Zylinder / Ventile : 5 / 20
Schaltgetriebe : 717.413
Automatikgetriebe : 722.434

250 Turbodiesel /E 250 Turbodiesel

Baumuster : 124.128
Bauform : Limousine
Bauzeit : 9.88 bis 6.95
Stückzahl : 48.876
Motor : OM 602.962
Typ : Abgasturbolader
Hubraum : 2497 ccm
Leistung : bis 5/89 90 KW / 122 PS
ab 6.89 93 KW/ 126 PS
Zylinder / Ventile : 5 / 10
Schaltgetriebe : 717.437
Automatikgetriebe : 722.418

300 D

Baumuster : 124.130
Bauform : Limousine
Bauzeit : 1.85 bis 6.93
Stückzahl : 131.647
Motor : OM603.912
Typ : Vorkammersaugdiesel
Hubraum : 2996 ccm
Leistung : bis 5.89 80 KW / 109 PS
ab 6.89 83 KW / 113 PS
Zylinder / Ventile : 6 / 12
Schaltgetriebe : 717.430, 717.433
Automatikgetriebe : 722.415

E 300 Diesel

Baumuster : 124.131
Bauform : Limousine
Bauzeit : 7.93 bis 6.95
Stückzahl : 23.166
Motor : OM606.910
Typ : Vorkammersaugdiesel
Hubraum : 2996 ccm
Leistung: 100 KW / 136 PS
Zylinder / Ventile : 6 / 24
Schaltgetriebe : 717.433
Automatikgetriebe : 722.435

300 Turbodiesel /E 300 Turbodiesel

Baumuster : 124.133
Bauform : Limousine
Bauzeit : 1.88 bis 6.95
Stückzahl : 38.908
Motor : OM603.960
Typ : Abgasturbolader
Hubraum : 2996 ccm
Leistung: bis 5.89 105 KW / 143 PS
ab 6.89 108 KW / 147 PS
Zylinder / Ventile : 6 / 12
Automatikgetriebe: 722.317, 722.352, 722.357

300D 4-Matic

Baumuster : 124.330
Bauform : Limousine
Bauzeit : 3.87 bis 6.91
Stückzahl : 1.485
Motor : OM603.913
Typ : Vorkammersaugdiesel
Hubraum : 2996 ccm
Leistung : bis 5.89 80 KW / 109 PS
ab 6.89 83 KW / 113 PS
Zylinder / Ventile . 6 / 12
Schaltgetriebe : 717.449
Automatikgetriebe : 722.343, 722.347

300 D Turbodiesel 4-Matic /E 300 Turbodiesel 4-Matic

Baumuster : 124.333
Bauform : Limousine
Bauzeit : 3.88 bis 3.95
Stückzahl : 2.136
Motor : OM603.963
Typ : Abgasturbolader
Hubraum : 2996 ccm
Leistung : bis 5.89 105 KW / 143 PS
ab 6.89 108 KW / 147 PS
Zylinder / Ventile : 6 / 12
Automatikgetriebe: 722.344, 722.348

Text : ?
Daten : Daimler AG (MB) , alle rechte vorbehalten !

BRABUS-Mercedes Benz 500E 6.0 - 1992 (W124)

Motorart : V 8
Hubraum : 5956 ccm
Aufladung : Sauger
PS - UMin : 408 PS - 5600/Min
Nm - UMin : 604 Nm - 3800/Min
Motorlage/Antrieb : Frontmotor/Heck
Gänge/Schaltung : 4/Automatik

Test in sport auto 07/1992

Gewicht : 1789 kg
0 - 80 km/h : 4,4 s
0 - 100 km/h : 5,9 s
0 - 120 km/h : 7,9 s
0 - 130 km/h : - s
0 - 140 km/h : 10,2 s
0 - 160 km/h : 13,2 s
0 - 180 km/h : 16,9 s
0 - 200 km/h : 21,9 s
Vmax : 278 km/h

Grundpreis 138.366 DM (500E)
Testwagenpreis 210.362 DM (BRABUS 500E 6.0)

Bemerkungen:
Bereifung: 245/40 ZR 18 - 285/35 ZR 18.

Das Hubraumplus erreichte Brabus mittels 100 mm mehr Bohrung und Übermaßkolben. Das Motortuning kostete 37.500 DM, die Auspuffanlage 3.400 DM.

Der Wagen verfügte darüberhinaus über eine spezielle Brabus-Bremslanlage für 14.740 DM, die für damals rekordverdächtige Verzögerungswerte sorgte. Die Fahrleistungen des voll ausgestatteten Wagens reichten, um einem Porsche 928 GTS (mit Handschaltung!) Paroli bieten zu können.

Im Dezember 1984 erschien in der mittleren Baureihe eine neue Modellgeneration, die die Nachfolge der seit neun Jahren produzierten Baureihe 123 antrat. Die technische Gesamtkonzeption der Typenreihe 124 wies enge Parallelen zur Kompaktklasse auf; durch Verwendung hochfester Stahlbleche sowie anderer gewichtsreduzierender Materialien und die aerodynamische Optimierung der Karosserie hatte man auch in der mittleren Baureihe eine deutliche Herabsetzung des Kraftstoffverbrauchs erzielt.
Gleichzeitig wurde der mit der S=Klasse und der Kompaktklasse erreichte Sicherheitsstandard trotz Leichtbau weiter optimiert. Der Fahrgastraum der Baureihe 124 zeichnete sich durch hohe Seitenaufprall- und Überschlagfestigkeit aus und war mit ausgeklügelten Deformationszonen im Vorbau und im Heck versehen. Das Kriterium des asymmetrischen Frontalaufpralls mit 40_% Überdeckung und 55_km/h wurde nun auch von den Limousinen der mittleren Baureihe erfüllt. Außerdem hatte man zum Schutz von Fußgängern und Zweiradfahrern den Bereich möglicher Kontaktzonen stoßnachgiebig konzipiert.
Hinsichtlich der stilistischen Gestaltung bestanden ebenfalls zahlreiche Gemeinsamkeiten mit der Kompaktklasse. Davon abgesehen, präsentierte sich die neue Typenreihe aber auch mit eigenständigen Design-Elementen, die erstmals verwendet wurden und getreu der Maxime "form follows function" sachlich-funktionale Hintergründe hatten. Die charakteristische Form des sich nach hinten verjüngenden und an den seitlichen Oberkanten stark abgerundeten Wagenhecks war aerodynamisch besonders günstig und ging auf Versuche im Windkanal zurück. Zwei weitere typische Design-Merkmale_- der trapezförmig weit heruntergezogene Kofferraumdeckel und die schrägen Innenkanten der fast quadratisch geformten Rückleuchten_- ermöglichten eine besonders tief liegende Ladekante, die das Beladen des voluminösen Kofferraums erleichterte.
Ein bemerkenswertes innovatives Konstruktionsdetail stellte der hubgesteuerte Panorama-Scheibenwischer dar, der mit 86_% gewischter Durchsicht das seinerzeit weltweit größte Wischerfeld eines Pkw ermöglichte. Durch eine der Drehbewegung überlagerte Hubbewegung waren die oberen Ecken der Windschutzscheibe weitaus effizienter freizuwischen als mit einem konventionellen Einarmwischer. Elektrisch beheizte Scheibenwaschdüsen gehörten bei allen Modellen der Baureihe zur Serienausstattung.
Hervorragende Fahreigenschaften ermöglichten die bereits von der Kompaktklasse bekannten Vorder- und Hinterachskonstruktionen. Die neuen Mittelklasse-Modelle verfügten ebenfalls über eine an einzelnen Dreiecks-Querlenkern geführte Dämpferbein-Vorderachse mit Bremsnick-Abstützung sowie eine Raumlenker-Hinterachse, bei der jedes Hinterrad an fünf unabhängigen Lenkern geführt war.
Äußerlich waren alle Modelle der Baureihe nahezu vollkommen identisch; Unterschiede gab es nur im Endschalldämpfer, der sich bei den Sechszylindertypen zweiflutig präsentierte, und in der Bugschürze, die beim 300_D und den Fahrzeugen mit Klimaanlage lamellenartige Lufteinlaßschlitze aufwies.
Die Motoren stellten überwiegend Neuentwicklungen dar, nur die Vierzylinder-Aggregate der Typen 200 und 230_E stammten von der Vorgängerbaureihe W_123. Neben von Grund auf neu konstruierten Sechszylinder-Einspritzmotoren mit 2,6_ltr. und 3,0_ltr. Hubraum gab es eine neue Dieselmotoren-Generation, deren 2,0_ltr.-4_Zyl.-Motor bereits im 190_D zum Einsatz kam und nun um eine 2,5_ltr.-5_Zyl.- sowie eine 3,0_ltr.-6_Zyl.-Variante ergänzt wurde.
Auf der Frankfurter IAA debütierte im September 1985, acht Monate nach Markteinführung der Limousinen, auch eine T=Modell-Variante der Baureihe 124. Gleichzeitig wurde das "Mercedes-Benz Fahrdynamik-Konzept" vorgestellt, das mit dem Automatischen Sperr-Differential (ASD), der Antriebs-Schlupf-Regelung (ASR) und dem automatisch zuschaltenden Vierradantrieb 4MATIC drei abgestufte elektronisch-automatische Fahrdynamik-Systeme umfaßte.
Die 4MATIC, das technisch aufwendigste System des neuen Konzepts, stand für die Sechszylinder-Limousinen und =T=Modelle der Baureihe 124 zur Verfügung und beinhaltete außer der komplexen Regelungselektronik einen kompletten zusätzlichen Vorderradantrieb mit Verteilergetriebe und Differential. Die Einbauverhältnisse im Motorraum hatten es konstruktiv erforderlich gemacht, bei den 4MATIC-Modellen das Ausgleichsgetriebe des vorderen Antriebsstrangs in die Ölwanne zu integrieren. Der hohe technische Aufwand dieses perfektionierten Vortriebssystems schlug sich allerdings auch im Verkaufspreis nieder: Die Typen 260_E_4MATIC und 300_E_4MATIC, deren Auslieferung erst im Frühjahr 1987 begann, waren fast 12.000,=_DM teurer als ihre hinterradgetriebenen Pendants.
Wie in der Mittelklasse-Baureihe von Mercedes-Benz seit Jahrzehnten üblich, waren auch von der Typenreihe 124 Fahrgestelle mit Teilkarosserie lieferbar, die von Aufbauherstellern im In- und Ausland zu Krankenwagen, Kombiwagen oder anderen Sonderausführungen ausgebaut wurden. Ein Novum bestand darin, daß die Fahrgestelle nun erstmals auf den T=Limousinen basierten und zusammen mit diesen auch in Bremen gefertigt wurden. Neben der Variante mit normalem Radstand, von der die Typen 250_D und 230_E verfügbar waren, gab es zusätzlich auch wieder eine verlängerte Ausführung, die als 250_D, 230_E und 260_E angeboten wurde. Krankenwagen-Aufbauten auf diesen Fahrgestellen entstanden vornehmlich bei Binz in Lorch, Miesen in Bonn und Visser in Leeuwarden. Zu den bekanntesten Herstellern von Bestattungswagen auf Basis W_124 gehörten die Karosseriebau-Unternehmen Pollmann in Bremen, Rappold in Wülfrath, Stolle in Hannover und Welsch in Mayen.
Ab September 1985 stand für alle benzingetriebenen Modelle der Baureihe, ausgenommen den vergaserbestückten Typ 200, auf Wunsch eine geregelte Abgasreinigungsanlage mit Dreiwege-Katalysator zur Verfügung. Alternativ war die sogenannte "RÜF=Version" erhältlich, bei der das Fahrzeug ohne Katalysator und Lambdasonde, aber mit dem multifunktionalen Gemischaufbereitungs- und Zündsystem ausgeliefert wurde. Eine Nachrüstung mit dem geregelten Katalysator konnte bei einem "Rückrüstfahrzeug" jederzeit und ohne Probleme vorgenommen werden. Diese Regelung gestattete dem Kunden größtmögliche Flexibilität, den Zeitpunkt der Umrüstung betreffend_- in Anbetracht der zunächst noch nicht flächendeckenden Versorgung mit bleifreiem Kraftstoff ein nicht unerheblicher Vorteil. Die Sechszylindermodelle wurden serienmäßig in RÜF=Ausführung geliefert; deren Leistung durch die Umstellung auf das MF=System geringfügig gesunken war; beim 230_E gab es die RÜF=Version dagegen zunächst nur als Sonderausstattung. Ab September 1986 war auch das Vergasermodell mit Abgasreinigungsanlage erhältlich, und der geregelte Katalysator gehörte bei allen Mercedes-Benz Pkw-Modellen mit Otto-Motor zur Serienausstattung; die Rückrüstfahrzeuge waren_- mit entsprechendem Preisabschlag_- bis August 1989 auf Wunsch weiterhin lieferbar.
Im Jahre 1987 wurde das Typenprogramm der Baureihe 124 nochmals erweitert. Zunächst debütierten im März auf dem Genfer Automobil-Salon zwei Coupé-Modelle, die als dritte Karosserievariante das Angebot vervollständigten. Auf der Frankfurter IAA im September folgten mit den Typen 300_D_Turbo und 300_D_Turbo_4MATIC zwei neue Limousinen; beide verfügten über das 143_PS starke 3,0_ltr.-6_Zyl.-Turbodiesel-Aggregat, das bereits zwei Jahre zuvor in den entsprechenden T=Modellen präsentiert worden war. Eine Weltneuheit stellte nur die 4MATIC-Version dar; der konventionell angetriebene 300_D_Turbo gehörte seit April 1986 zum Verkaufsprogramm der amerikanischen Vertriebsgesellschaft MBNA. Die Turbodiesel unterschieden sich auch äußerlich von den anderen Modellen der Baureihe: Außer den auch bei der Saugmotor-Variante vorhandenen Lufteinlaßschlitzen in der Bugschürze wiesen sie fünf zusätzliche Luftansaugkiemen im rechten Vorderkotflügel auf.
Ein Jahr später, im September 1988, wurden auf dem Pariser Automobil-Salon mit den Typen 200_E und 250_D_Turbo zwei weitere Modellvarianten der mittleren Baureihe vorgestellt. Auch in diesem Fall war nur ein einziger echter Neuzugang zu verzeichnen, nachdem der 200_E mit dem bewährten 2,0_ltr.=Einspritzmotor des 190_E schon seit Jahren für den italienischen Markt produziert wurde. Der 250_D_Turbo war durch einen Griff in den Baukasten entstanden: Er entsprach prinzipiell dem 250_D, hatte jedoch den aufgeladenen 2,5_ltr.-Dieselmotor erhalten, der bereits in der Kompaktklasse verwendet wurde, nun aber bei beiden Typen in modifizierter Ausführung zum Einsatz kam. Bei den ab September 1988 wirksamen Änderungen, die zeitgleich auch bei dem 3,0_ltr.-6_Zyl.-Turbodiesel erfolgten, stand eine Verringerung des Partikelausstoßes durch Verbesserung des Verbrennungsablaufs im Vordergrund. Erreicht wurde dieses Ziel durch Verwendung einer neu konstruierten Vorkammer mit Schrägeinspritzung, die eine effizientere Verbrennung gewährleistete. Angenehmer Nebeneffekt der neuen Diesel-Technologie war eine Leistungssteigerung von 4_PS bei beiden Motoren. Das äußere Erscheinungsbild des 250_D_Turbo entsprach hinsichtlich der zusätzlichen Lufteinlaßöffnungen dem Schwestermodell mit 3,0_ltr.=Turbomotor.
Alle Modelle der Baureihe erhielten im September 1988 eine erweiterte Serienausstattung, zu der nun auch das Anti-Blockier-System ABS und ein beheizter rechter Außenspiegel gehörten. Die Scheibenwaschanlage, die man von der S=Klasse übernommen hatte, war mit einem beheizten Waschbehälter sowie beheizten Düsen und Schläuchen versehen.
Im Rahmen der Initiative "Diesel_'89" wurden im Februar 1989 auch die nicht aufgeladenen Diesel=Pkw mit überarbeiteten Motoren ausgerüstet, die nun ebenfalls die neuen Vorkammern mit Schrägeinspritzung verwendeten. Zusätzlich hatte man die Einspritzpumpen aller Diesel-Saugmotoren mit einer Höhenkorrekturdose versehen, um die Emissionen auch bei Höhenbetrieb niedrig zu halten. Die verbesserten Modelle, deren Partikelemission um 40_% reduziert werden konnte, erfüllten auch ohne Rußfilter die strengen in den USA geltenden Partikelgrenzwerte und arbeiteten praktisch rauchfrei. Auch bei den Saugmotoren war die neue Diesel-Technologie nicht frei von Nebenwirkungen. Die Maßnahmen zur Optimierung hatten eine Leistungssteigerung von 3_PS beim 200_D bzw. 4_PS beim 250_D und 300_D zur Folge. Noch weiter reduziert wurden die Schadstoffemissionen mit Hilfe einer aufwendigen Abgasreinigungsanlage, bei der man einen speziell für Dieselmotoren entwickelten Oxidationskatalysator mit einer sorgfältig abgestimmten Abgasrückführung kombiniert hatte. Dieses sehr effiziente System war ab Oktober 1990 für Diesel-Pkw mit Saugmotor, ein halbes Jahr später dann auch für die Typen mit Turbomotor als Sonderausstattung erhältlich.
Im September 1989 wurde auf der Frankfurter IAA ein komplett überarbeitetes Modellprogramm der Mittleren Klasse präsentiert. Im Vordergrund der Modellpflege hatten die stilistische Überarbeitung der Karosserie und die Neugestaltung des Innenraums gestanden. Auffälligstes Erkennungsmerkmal der modellgepflegten Typen waren die seitlichen Flankenschutz-Leisten mit integrierten Längsschweller-Verkleidungen, die man in analoger Form zweieinhalb Jahre zuvor bei den Coupé-Modellen eingeführt hatte. An ihrer Oberkante waren nun zusätzlich schmale Zierleisten aus poliertem Edelstahl angebracht, die sich auf der Oberseite von Bug- und Heckschürze fortsetzten und den vielfach vermißten Chromglanz nach langer Enthaltsamkeit in dezenter Form zurückbrachten. Unterstützt wurde dieser Effekt durch verchromte Zierstäbe an den Türgriffen sowie geänderte Radzierblenden, bei denen der Mercedes-Stern und ein schmaler Zierring am Umfang ebenfalls verchromt waren. Eine weitere Neuerung stellten die in Wagenfarbe lackierten Außenspiegelgehäuse dar. Neu gestaltet präsentierte sich auch der Innenraum, der vorn und hinten verbesserte Sitze erhalten hatte und darüber hinaus mit zahlreichen Detailverbesserungen aufgewertet worden war.
Für alle Typen der Baureihe 124 mit Ausnahme der 4MATIC-Varianten stand ab September das bereits von den Kompaktklasse-Modellen bekannte "Sportline"-Paket als Sonderausstattung zur Verfügung. Äußere Merkmale waren das Sportfahrwerk, das mit Breitreifen der Dimension 205/60 R 15 auf Leichtmetall- oder Stahlfelgen 7 J x 15 bestückt war, sowie die deutlich tiefergelegte Karosserie. Zum weiteren Ausstattungsumfang gehörte neben straffer abgestimmten Federn und Stoßdämpfern eine modifizierte Innenausstattung mit Lederlenkrad und -Schalthebel sowie Einzelsitzen vorn und hinten.
Das auf der IAA gezeigte überarbeitete Typenprogramm der Baureihe 124 hatte außer den genannten Design- und Ausstattungsverbesserungen auch noch fünf gänzlich neue Modelle zu bieten. Limousine, Coupé und T-Modell wurden nun auch mit einem 220 PS starken 3,0 ltr.-6 Zyl.-Vierventilmotor angeboten, der auf dem bewährten Zweiventiler basierte und bereits sechs Monate zuvor im 300 SL-24 debütiert hatte. Bei den Typen 300 E-24, 300 CE-24 und 300 TE-24 konnte aufgrund der abweichenden Einbauverhältnisse nicht der gleiche Katalysator-Querschnitt wie im SL verwendet werden, wodurch die Nennleistung 11 PS niedriger ausfiel.
Neben den neuen Topmodellen der Baureihe wurde in Frankfurt als vierte Karosserie-Variante der Mittleren Klasse eine Limousine mit verlängertem Radstand vorgestellt. Damit gab es nach vierjähriger Unterbrechung wieder eine Langversion im Verkaufsprogramm. Entwickelt worden war der lange Aufbau in enger Zusammenarbeit mit der Firma Binz in Lorch, die dann auch in der Serienfertigung die Rohbauarbeiten durchführte. Den Radstand hatte man um 800 mm auf 3600 mm verlängert, und die Gesamtlänge war im gleichen Maße gewachsen. Im Gegensatz zu ihren Vorgängermodellen präsentierten sich die Typen 250 D lang und 260 E lang mit sechs Türen und einer vollwertigen mittleren Sitzbank, die hinsichtlich Sitztiefe und Lehnenhöhe der Fondsitzreihe nahezu gleichkam. Die Serienproduktion der Langlimousinen wurde im Mai 1990 aufgenommen.
Auf dem Pariser Salon im Oktober 1990 wurde mit dem 500 E ein neues Topmodell der Baureihe 124 präsentiert. Äußerlich erst auf den zweiten Blick von seinen Schwestermodellen zu unterscheiden, verfügte der Neuling über einen 326 PS starken 5,0 ltr.-V8-Vierventilmotor, der auf dem bewährten Triebwerk des 500 SL basierte und geradezu atemberaubende Fahrleistungen ermöglichte. Mit dem serienmäßigen 4-Gang-Automatikgetriebe wurden aus dem Stand in 5,9 s 100 km/h erreicht, und die Höchstgeschwindigkeit war auf 250 km/h abgeregelt. Die serienmäßige Ausstattung mit der Antriebs-Schlupf-Regelung ASR verhinderte das Durchdrehen der Antriebsräder auch bei Vollgas. Zur Verbesserung des Emissionsverhaltens wurde das Volumen des zweiflutig ausgebildeten Katalysators von 3,9 ltr. auf 5,8 ltr. erhöht; unterstützend wirkten Sekundärlufteinblasung und Abgasrückführung. Im 500 E kam erstmals eine neue Variante des V8-Vierventilers zum Einsatz, die sich nicht nur durch eine andere Einspritzanlage, sondern darüber hinaus auch durch ein geändertes Kurbelgehäuse von der aus dem SL bekannten Ausführung unterschied. Anstelle der mechanisch-elektronisch gesteuerten Bosch KE-Jetronic wurde erstmals die elektronisch gesteuerte Bosch LH-Jetronic mit Luftmassenmessung verwendet. Tiefgreifender waren die Änderungen am Motorblock, der nun die gleiche Deckhöhe aufwies wie sein kleinerer Bruder mit 4,2 ltr. Hubraum; der neue Einheitsdeckmotor hatte damit nicht nur eine um 16,5 mm reduzierte Einbauhöhe, sondern war auch wirtschaftlicher zu fertigen. Bohrung und Hub wurden unverändert beibehalten, und dem niedrigeren Kurbelgehäuse entsprechend, kamen Pleuelstangen mit verkürztem Schaft zum Einsatz.
Die charakteristischen Erkennungsmerkmale des 500 E umfaßten dezent verbreiterte Kotflügel, in die Bugschürze integrierte Nebelscheinwerfer sowie 16 Zoll-Leichtmetallräder im 8-Loch-Design mit Breitreifen der Dimension 225/55 ZR 16. Die Karosserie war gegenüber den restlichen Typen um 23 mm tiefergelegt; zum Ausgleich der zuladungsbedingten Einfederung hatte man die Hinterachse serienmäßig mit hydropneumatischer Niveauregulierung ausgerüstet. Die Produktion des bei seinem Erscheinen fast 135.000,- DM teuren Exklusivmodells erfolgte in enger Zusammenarbeit mit Porsche. Der Aufbau der Rohkarosserie und die Endmontage wurden bei Porsche in Zuffenhausen ausgeführt, während das Werk Sindelfingen für die Lackierung und Auslieferung verantwortlich zeichnete.
Im September 1991 wurde auf der Frankfurter IAA mit dem 300 CE-24 Cabriolet eine weitere Karosserievariante der Mittleren Klasse vorgestellt. Nach genau 20 jähriger Unterbrechung war nun wieder ein viersitziges Cabriolet verfügbar.
Ein Jahr später, im September 1992, wurde ein überarbeitetes Typenprogramm der Mittleren Klasse präsentiert, nachdem im Juni das 2.000.000ste Fahrzeug der Baureihe 124 vom Band gelaufen war. Hatten bei der ersten Modellpflege vom Herbst 1989 stilistische Änderungen im Vordergrund gestanden, lagen die Schwerpunkte diesmal in den Bereichen Motor und Ausstattung. Die Benziner präsentierten sich mit einer gründlich überarbeiteten Motorenpalette, die komplett auf Vierventiltechnik umgestellt worden war. Zwei Vierzylinder-Aggregate mit 2,0 und 2,2 ltr. Hubraum, die der neu entwickelten Motorenbaureihe M 111 angehörten, ersetzten die bewährten Zweiventiler aus der Typenfamilie M 102. Die neuen Motoren zeichneten sich durch gesteigerte Leistung und höheres Drehmoment über den gesamten Drehzahlbereich aus; der Kraftstoffverbrauch konnte dennoch reduziert werden. Durch Anhebung des Katalysatorvolumens wurde außerdem eine Verringerung der Schadstoff-Emissionen erzielt. Als Nachfolger der beiden Zweiventil-Sechszylinder und des 3,0 ltr.-Vierventilers fungierten zwei neue Vierventil-Aggregate mit 2,8 und 3,2 ltr. Hubraum. Diese waren zwar wie der seitherige 3,0 ltr.-Vierventiler der Motorenbaureihe M 104 zugeordnet, wiesen aber ein geändertes Bohrung/Hub-Verhältnis auf. Alle Vierzylinder und Sechszylinder hatten jetzt die gleiche Bohrung, ein Vorteil, der eine flexiblere und wirtschaftlichere Fertigung ermöglichte. Der neue 2,8 ltr.-Motor übertraf die bewährten Zweiventiler der Typenfamilie M 103 hinsichtlich Leistung und Drehmoment, ohne einen höheren Kraftstoffverbrauch aufzuweisen. Bei der 3,2 ltr.-Variante, die sich bereits in der S-Klasse bewährt hatte, war die Nennleistung im Vergleich zum seitherigen 3,0 ltr.-Vierventiler zwar gleich geblieben, wurde aber 900 /min früher erreicht; das Drehmomentmaximum lag deutlich höher und war ebenfalls zu niedrigeren Drehzahlen verschoben. Trotz dieser offenkundigen Vorzüge des 3,2 ltr.-Aggregats wurde die 3,0 ltr.-Version noch nicht gänzlich aus dem Verkehr gezogen, sondern blieb bei den 4MATIC-Typen und dem Cabriolet im Programm.
Außer der neuen Motorenpalette für die Benziner umfaßte die Modellpflege eine deutlich aufgewertete Serienausstattung für alle Modelle der Mittleren Klasse. Zum serienmäßigen Lieferumfang gehörten ab Oktober 1992 Airbag, Zentralverriegelung sowie elektrisch verstellbare Außenspiegel links und rechts. Außerdem wurden jetzt auch die Vierzylindertypen ohne Aufpreis mit 5-Gang-Getriebe ausgerüstet.
Gleichzeitig mit den modellgepflegten Typen der Mittleren Klasse erschien der neue 400 E, der bereits seit einem Jahr für den Export in die USA und nach Japan produziert wurde und wieder einmal durch einen Griff in den Baukasten entstanden war. Der neue Spitzentyp bei den Volumenmodellen verfügte über den aus der S-Klasse bekannten 4,2 ltr.-V8-Motor mit Vierventiltechnik und mobilisierte 278 PS. Die Fahrleistungen entsprachen zwar nicht ganz dem Niveau des 500 E, waren aber dennoch sehr ansehnlich: Mit dem serienmäßigen 4-Gang-Automatikgetriebe wurden aus dem Stand in 6,8 s 100 km/h erreicht, und die Höchstgeschwindigkeit war ebenfalls elektronisch auf 250 km/h begrenzt. In seinem äußeren Erscheinungsbild war der 400 E nur am Typenschild von seinen Klassenbrüdern zu unterscheiden, unter dem Blech gab es dagegen einige Abweichungen. Die Rohbaustruktur hatte man aufgrund des höheren Platzbedarfs des Motors geändert und Teile des Fahrwerks und der Bremsanlage von den SL-Typen übernommen. Die Abgasanlage entsprach mit Abgasrückführung, Sekundärlufteinblasung und großvolumigem Katalysator dem 500 E. Preislich war der 400 E als Sonderangebot einzustufen, zumindest im Vergleich zum absoluten Topmodell der Baureihe. Bei seiner Markteinführung im Oktober 1992 kostete er gut 50.000,- DM weniger als der 500 E.
Die im Herbst 1992 begonnene Aktualisierung der Baureihe 124 wurde ein halbes Jahr später konsequent fortgesetzt. Als Weltneuheit kam die Vierventiltechnik nun auch bei Dieselmodellen zum Einsatz. Die neue Technologie gewährleistete nicht nur ein erhöhtes Drehmoment- und Leistungsangebot über einen deutlich erweiterten Drehzahlbereich, sondern ermöglichte auch eine Senkung des Kraftstoffverbrauchs bei Vollast um bis zu 8 %. Außerdem konnten die Partikelemissionen im Abgas aufgrund des optimierten Verbrennungsablaufs um ca. 30 % verringert werden. Auf Vierventiltechnik umgerüstet hatte man nur die Fünfzylinder- und Sechszylinder-Saugmotoren; beim 2,0 ltr.-Vierzylinder und den beiden Turbomotoren blieb es dagegen bei zwei Ventilen pro Zylinder. Die Frischluftansaugung erfolgte bei den Vierventil-Dieseltypen wie schon bei den Turbo-Varianten über Luftschlitze im rechten Vorderkotflügel. Um die Umweltverträglichkeit weiter zu verbessern, wurden ab Juni 1993 alle Dieselmodelle der Baureihe 124 serienmäßig mit Abgasrückführung und Oxidationskatalysator ausgestattet.
Die Modellpflegemaßnahmen betrafen aber nicht nur die Dieseltypen. An dem erst ein halbes Jahr zuvor präsentierten 2,8 ltr.-6 Zyl.-Motor hatte man eine Detailänderung vorgenommen, der ausnahmsweise einmal keine technischen Motive zugrundelagen. Um für die betreffenden Typen innerhalb Deutschlands eine günstigere Einstufung in der Haftpflichtversicherung zu erreichen, wurde die Nennleistung von 145 kW auf 142 kW reduziert.
Im Rahmen der ab Juni 1993 wirksamen Änderungen wurden alle Modelle der Baureihe 124 durch Überarbeitung der Karosserie stilistisch aktualisiert und den anderen Typenreihen angepaßt. Auffälligstes Kennzeichen der modifizierten Modelle stellte die nach dem Vorbild der S-Klasse umgestaltete Kühlermaske dar. Bei diesem sogenannten "Plakettenkühler" war der im Vergleich zur bisherigen Ausführung wesentlich schmalere Chromrahmen harmonisch in die Motorhaube integriert; der Mercedes-Stern saß wie bei den S-Klasse Limousinen auf der Haube. Nicht zu übersehen waren die Änderungen an den Leuchteinheiten: Die vorderen Blinkleuchten hatten farblose Deckgläser erhalten, und die Heckleuchten wiesen bichromatische Abdeckungen auf, die im Bereich des Blink- und Rückfahrlichts einheitlich weißgrau gefärbt waren. Das gelbe Blinklicht wurde dabei vorn wie hinten über farbige Glühbirnen erzeugt. Überarbeitet präsentierte sich auch der Kofferraumdeckel: Die Knickkanten auf der Oberseite hatte man abgerundet, und die seither nach vorn geneigte Fläche zwischen den Heckleuchten stand nun parallel zum Heckabschluß. Außerdem hatte ein verchromter Griff am oberen Abschluß des Kennzeichenfelds die durchgehende Griffleiste aus Kunststoff ersetzt. Weitere Änderungen betrafen Räder und Stoßfänger. So gab es für die Stahlscheibenräder neue Radzierblenden im 6-Loch-Design, und die Schutzleisten der Stoßfänger waren nun in der Farbe der Anbauteile lackiert. Die Schutzleiste des Heckstoßfängers hatte man außerdem bis zu den Radausschnitten verlängert.
Mit dem Verkaufsbeginn der überarbeiteten Modelle trat im Juni 1993 auch für die Baureihe 124 eine neue Nomenklatur in Kraft. Analog zur S-Klasse und zur neuen C-Klasse hieß die Mittlere Klasse nun E-Klasse, und die Typenbezeichnungen folgten einem modifizierten System. Dabei war ein Buchstabenkürzel, das die Klassenzugehörigkeit dokumentierte, der dreistelligen Zahl, die nach wie vor auf dem Hubraum basierte, vorangestellt. Das "E" für "Einspritzmotor" konnte entfallen, da Vergasermotoren nun der Vergangenheit angehörten, und auf eine Verschlüsselung der ohnehin ersichtlichen Karosserievariante durch "C" oder "T" wurde ebenfalls verzichtet. Bei den dieselgetriebenen Modellen hatte man das seitherige "D" durch ein nachgestelltes "Diesel" oder "Turbodiesel" ersetzt. So erhielt beispielsweise der 300 D durch Anwendung der neuen Regeln die Bezeichnung "E 300 Diesel"; der rechts auf dem Kofferraumdeckel angebrachte "DIESEL"-Schriftzug konnte, wie überhaupt das gesamte Typenschild, auf Wunsch weggelassen werden.
Mit Einführung des neuen Nomenklatur-Systems wurde der 400 E, seinem tatsächlichen Hubraum entsprechend, in E 420 umbenannt. Außer der Typenbezeichnung hatten sich aber auch zwei technische Details geändert: Zur Serienausstattung des E 420 gehörten jetzt 16 Zoll-Leichtmetallräder im 8-Loch-Design mit Breitreifen der Dimension 215/55 ZR 16, und an den Vorderrädern wurden die größer dimensionierten Bremsen der SL-Modelle montiert.
Im Juni 1995, zwei Jahre nach den letzten umfassenden Modellpflegemaßnahmen, wurden die E-Klasse-Limousinen der Baureihe 210 vorgestellt, die als Nachfolger der Baureihe 124 fungierten. Die Produktion der "alten" E-Klasse-Limousinen endete kurze Zeit später, je nach Typ zwischen Juni und August 1995; im März bzw. April waren bereits die 4MATIC-Modelle und der E 500 ausgelaufen. Eine Sonderstellung nahmen die Typen E 250 Diesel und E 220 ein, von denen noch bis Juni 1996 ckd-Teilesätze produziert und zur Montage nach Pune in Indien verschickt wurden.
Insgesamt waren in dem gut 11jährigen Produktionszeitraum 2.058.777 Limousinen, 2.342 Limousinen mit langem Radstand und 6.398 Fahrgestelle mit Teilkarosserie für Sonderaufbauten entstanden.

Text : ?
Daten : Daimler AG (MB) , alle rechte vorbehalten !

Mercedes-Benz 500 E W 124: Dezent und dynamisch

Auf dem Pariser Automobilsalon 1990 stellte Mercedes-Benz seine Sicht der ultimativen sportlichen Limousine vor, den Typ 500 E. Abgesehen von etwas voluminöseren Kotflügeln, einer leicht tiefer gelegten Karosserie und einer modifizierten Bugschürze mit eingelassenen Nebelleuchten entspricht er äußerlich ganz der Mittelklasse-Baureihe W 124. Antriebsseitig hat er mit den braven Mittelklasselimousinen wenig gemein: Im Motorraum des 500 E befindet sich ein V8-Aggregat mit 5,0 Liter Hubraum, das 326 PS leistet und für vehemente Fahrleistungen sorgt. Die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h wird mit 6,1 Sekunden angegeben, die Höchstgeschwindigkeit ist elektronisch auf 250 km/h begrenzt.

Das neue Spitzenmodell der Baureihe W 124 verwendet eine Antriebseinheit aus Motor und Viergang-Automatikgetriebe, die aus dem 500 SL stammt. Dabei finden sich im 500 E mehrere Neuerungen: In ihm kommt erstmals der so genannte Einheitsdeck-Motor zum Einsatz – ein Kurbelgehäuse sowohl für das 4,2- als auch das 5,0-Liter-Aggregat. Dadurch gerät der 5,0-Liter-Motor um 16,5 Millimeter niedriger. Kürzere Pleuel lassen das Hub-Bohrungsverhältnis beibehalten. Außerdem löst im Typ 500 E die Einspritzanlage Bosch LH-Jetronic mit elektronischer Steuerung und Luftmassenmessung die bisher verwendete mechanisch-elektronische KE-Einspritzung ab.

Ab Oktober 1992 wird die Motorleistung auf 320 PS leicht zurückgenommen, um die Schadstoffemissionen zu verringern. Im Vergleich zum 500 SL hat der 500 E eine kürzere Achsübersetzung (1:2,82), was der Beschleunigung zugute kommt, den Treibstoffverbrauch aber auch leicht erhöht. Solche Technik und Leistung haben ihren Preis: Der erste 500 E kostet 134 520 Mark – mehr als doppelt soviel wie ein 300 E.

Der 500 E entsteht in enger Zusammenarbeit mit Porsche: Der Hersteller wird schon im Vorfeld der Entwicklung mit ins Boot geholt, um sein Know-how bei der Konzeption der Limousine mit ihren sportwagenähnlichen Fahrleistungen zu nutzen. Die Fertigung findet dann zweigeteilt statt: Die Lackierung der Rohkarosserie erfolgt im Mercedes-Benz Werk Sindelfingen, die Endmontage des Fahrzeugs passiert bei Porsche in Stuttgart-Zuffenhausen. Zwei Gründe kommen dafür zusammen: Zum einen kann der Sportwagenhersteller zu Beginn der 1990er einen Fertigungsauftrag gut gebrauchen. Zum anderen passt aber die relativ geringe Stückzahl auch ideal zu den Fertigungsabläufen von Porsche, so dass die Fertigung des 500 E dort sehr gut aufgehoben ist.

Die Sport-Limousine macht die letzte Modellpflege der Baureihe W 124 mit. Die erste Änderung betrifft den Namen: Die mittlere Klasse heißt nun E-Klasse, entsprechend wird ein Buchstabe vorangestellt, und man hat es nunmehr mit dem E 500 zu tun. Die Formensprache des äußeren Designs ist modernisiert, etwa mit dem Plakette-Kühlergrill, aber auch das Heck wurde geändert. Der Kofferraumdeckel und die beiden Kotflügel zeigen nun Kanten mit einem größeren Radius, auch die Fläche um das Nummernschild herum ist modifiziert.

Die Fertigung des E 500 läuft im April 1995 aus, die Baureihe 210 steht bereits zur Nachfolge der Baureihe 124 bereit und wird im Juni 1995 präsentiert. Die Stückzahl ist zusammen mit dem Typ E 60 AMG festgehalten, gemeinsam mit diesem sind es 10 479 Sport-Limousinen geworden. Diese relativ geringe Stückzahl und die außergewöhliche Leistungsfähigkeit machen den 500 E schon heute zum Klassiker.

Text : Rainer Rossbach
Fotos u. Daten : Daimler AG (MB) , alle rechte vorbehalten !
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DIE SPORTLINE FAHRZEUGE

Sportline nannte sich ein Sportpaket, das ab 1989 ab Werk bestellt werden konnte.

Da im Gebrauchtwagenhandel gern mit solchen Begriffen geworben wird und es alle Bestandteile dieses Paketes auch einzeln zu kaufen gab, sollte man in der Datenkarte nach dem Code 953 oder 952 suchen. Nur dann handelt es sich um ein originales und komplettes Sportlinefahrzeug. Sportline Code 953 umfasste ein um 22mm tiefer gelegtes und härteres Fahrwerk mit anderen Dämpfern, Federn und Stabilisatoren, welche die Seitenneigung verringern. Weiterhin hatten diese Fahrzeuge 15 Zoll Alufelgen (entweder Gullideckel oder 8-Loch Felgen mit 205/60/15'er Bereifung) sowie ein vom Durchmesser 39cm messendes Sportlederlenkrad (anstatt 40cm in der Serie). Schaltknauf bzw. Wählhebel waren ebenfalls mit Leder überzogen. Vorne gab es noch Sportsitze. Der Sitzbezugstoff Karo bzw. eine andere Lederausstattung waren ebenfalls noch Positionen dieses Pakets. Sportlineembleme auf dem Schalt- bzw. Wählhebel und auf der vorderen Seitenbeplankung hinter dem Vorderrad gehörten außerdem mit dazu. Sportline Code 952 umfasste die seltenen und schönen hinteren Einzelsitze
mit der Holzverkleidung in der Mitte. Dies war beim Kombi allerdings nicht lieferbar. Weiterhin war die Lenkung direkter und es gab für die Vierventilsechszylinder ein spezielles Sportgetriebe mit 5 Gängen, welches enger gestuft war als die übrigen und wo der erste Gang links hinten lag.

Daten : Daimler AG (MB) , alle rechte vorbehalten !

DIE GETRIEBEVARIANTEN

Grundsätzlich gab es 4 Getriebevarianten. Die 4 und 5 Gang Schaltgetriebe, sowie die 4 und 5 Gang Automaten.

DIE SCHALTGETRIEBE

5 Gang Schaltgetriebe waren erst ab September 1992 serienmäßig. Bis dahin musste für einen 5. Gang bei allen 4 Zylindern Mercedes like ein Aufpreis bezahlt werden. Die 5 und 6 Zylinder hatten das 5 Ganggetriebe immer serienmäßig verbaut. Bei dem 5 Ganggetriebe wurde lediglich ein weiterer Gang angehangen. Die Übersetzungen der ersten vier Gänge bleiben gleich. Grundsätzlich ist daher bei häufigen Langstreckenfahrten ein 5 Ganggetriebe zu empfehlen, da dies bei Autobahngeschwindigkeiten geräuschs-, verschleiß- und verbrauchsmindernd wirkt. Die Haltbarkeit der Schaltgetriebe ist als sehr gut zu bezeichnen. Sie laufen problemlos. Jedoch ist bei einigen Exemplaren die Bedienung der Schaltung ein wenig problematisch, da sie teilweise hakelig und schwer schaltbar sind. Irgendwann gewöhnt man sich daran. Bei einigen früheren Modellen - speziell bei den Dieseln - mit Schaltgetriebe tritt der sogenannte Bonanza-Effekt auf. Ein Aufschaukeln des Antriebsstranges bei langsamen Geschwindigkeiten und Lastwechseln. Dagegen kann man kaum was unternehmen außer seinen Fahrstil ein wenig zu ändern, um dies soweit als möglich zu vermeiden.

SPORTLINE SCHALTGETRIEBE

Es gab für die Vierventilsechszylinder ein spezielles Sportgetriebe (SPORTLINE) mit 5 Gängen, welches enger gestuft war als die übrigen und wo der erste Gang links hinten lag.

DIE AUTOMATIKGETRIEBE

Es gab sowohl 4 als auch 5 Gangautomaten im Laufe der Bauzeit des W124. Serienmäßig mit 4 Gang Automatik waren der 300 Turbodiesel, der 400E/E420 und der 500E/E500 sowie die AMG Modelle ausgestattet. Bei allen anderen Fahrzeugen war als extra eine 4 Gang Automatik lieferbar. Zusätzlich dazu konnte man bei dem 300E 24V, dem 280E und dem 320E eine 5 Gang Automatik ordern.

ALLGEMEINES ZU AUTOMATIKGETRIEBEN

Automatikgetriebe sind natürlich wesentlich komfortabler als die Handgerührten Schaltboxen. Die Fahrleistungen leiden nur marginal darunter, auch der Verbrauch ist durch eine Automatik nicht nennenswert negativ beeinflusst - ca. 0.3 bis 1.0 lit mehr. Eigentlich gehört zu einem Mercedes ein Automatikgetriebe, aber Geschmäcker sind verschieden, daher auch die Formulierung "eigentlich"! Man sollte darauf achten, dass alle Schaltvorgänge gleichmäßig ohne großes Ruckeln und ohne Drehzahlerhöhung ablaufen. Schalten alle Fahrstufen hart oder zu weich, so lässt sich dies meist durch eine Verstellung des Modulierdruckes verändern. Hier jedoch bewegt man sich auf einem schmalen Grat: Ist die Automatik zu weich eingestellt, kommt es zu hoher thermischer Belastung im Drehmomentwandler, da hier durch erhöhten Schlupf große Teile der Antriebskraft in Wärmeenergie umgewandelt werden. Diesen Effekt bemerkt man in Form des Durchrutschens beim Schaltvorgang (Motor heult etwas auf, Schaltvorgang verläuft scheinbar langsamer). Ist die Automatik zu hart eingestellt, werden Antriebsstrang, Hinterachsdifferential und Hardyscheibe stark beansprucht. Daher sollte man hier nicht den Weg zur MB-Werkstatt scheuen, die diese Einstellung in Minutenschnelle für kleines Geld vornimmt. Ruckt es nur bei einigen Fahrstufen, etwa von 3 in 4, sind oft die Bremsbänder verschlissen oder es liegen Wandlerdefekte vor. Reparaturen am Automatikgetriebe werden meist sehr teuer (über EUR 1000,- sind sehr schnell ausgegeben). Daher ist auf penible Wartung zu achten. Bei dem Wechsel des Automatikgetriebeöles alle 60tkm ist auf penible Sauberkeit, genaue Füllstände sowie die Wahl des richtigen Öles zu achten! Also man sieht, dass eine Automatik mehr Pflege bedarf als ein Schaltgetriebe. Bei optimaler Einstellung macht es dafür auch umso mehr Spaß beim cruisen!

DER 4 GANGAUTOMAT

Der problemloseste Automat im W 124. Eigentlich nur durch schlechte Wartung und unsachgemäßen Gebrauch zu zerstören. Auf der Wählhebelkulisse der Automatik befindet sich ein Schalter, mit dem man die Schaltprogramme anwählen kann. E steht hier für Economy und S für Standard. Erfahrungen haben gezeigt, dass S die bessere Wahl ist, da der Motor in diesem Programm auch mal drehen kann und der Verbrauch nicht höher ist als bei dem Economy Programm, in welchem der Motor kaum über 3000 U/min dreht und daher beim Beschleunigen häufig mit Wandlerschlupf gearbeitet werden muss. Der 4 Gangautomat fährt im Regelfall bei Fahrzeugen bis zur MOPF 2 - wie der 5 Gangautomat - im 2. Gang an. Bei Fahrzeugen bis MOPF 1 kann man im ersten Gang anfahren, wenn man aus dem Stand heraus mit Kickdown beschleunigt oder wenn man vorher im Stand einmal von D auf 2 und wieder zurückschaltet und dann zügig losfährt. Die Modelle nach MOPF 2 fahren im Programm S bei entsprechender Gaspedalstellung immer im ersten Gang los.

DER 5 GANGAUTOMAT

Hier war ein 5. Gang als Overdrive an das bisherige Getriebe angehangen worden. Der 5. Gang schaltete sich elektronisch zu. Teilweise ist diese Steuerung defekt. Also darauf achten, dass er bei gleichmäßiger Fahrt ab ca. 70 km/h in den 5. Gang schaltet. Dazu einfach die Schaltvorgänge mitzählen oder bei gleichmäßiger Fahrt mit 100km/h den 5 Gang am Wählhebel sperren und schauen ob das Getriebe in den 4. Gang zurückschaltet. Durch die längere Übersetzung ist der Verbrauch, der Verschleiß und das Geräusch gemindert. Diese Getriebe ist also durchaus empfehlenswert!

Daten : Daimler AG (MB) , alle rechte vorbehalten !

200 D W124 - 1985

Motorart R 4
Hubraum 1997 ccm
Aufladung Sauger
PS - UMin 72 PS - 4600/Min
Nm - UMin 123 Nm - 2800/Min
Motorlage/Antrieb Frontmotor/Heck
Gänge/Schaltung 5/manuell

Test in ams 1985

Gewicht 1345 kg
0 - 80 km/h 12,8 s
0 - 100 km/h 19,6 s
0 - 120 km/h 32,1 s
0 - 140 km/h 51,6 s
0 - 160 km/h - s
0 - 180 km/h - s
0 - 200 km/h - s
1 km, stehender Start 39,4 s
Vmax 169 km/h
Testverbrauch 8,4 L/D

Grundpreis 32.604 DM

Bemerkungen:
Bereifung: 185/65 R 15 H.
Bei diesem 200 D handelte es sich noch um einen klassischen Vorkammerdiesel. Die Aufpreisliste war endlos. Das 5-Ganggetriebe (Serie war 4-Gang) kostete beispielsweise 781 DM Aufpreis. ABS, EFH, Klima, ZV und Vieles mehr kosteten auch Extra. Der W124er 200 D war viel schneller als der W123er 200 D. Jener brauchte noch 26,5 Sekunden auf 100 km/h und fuhr nur 140 Sachen. Auch der alte W123er 300 D konnte nicht mehr mithalten. Bei ihm war schon bei (von ams) gemessenen 156,8 km/h Schluss.

Mercedes 200 W 124 - 1985 (Serie)

Motorart R 4
Hubraum 1997 ccm
Aufladung Sauger
PS - UMin 109 PS - 5200/Min
Nm - UMin 170 Nm - 2500/Min
Motorlage/Antrieb Frontmotor/Heck
Gänge/Schaltung 5/manuell

Test in ams 1985

Gewicht 1363 kg
0 - 80 km/h - s
0 - 100 km/h 13,6 s
0 - 120 km/h - s
0 - 140 km/h 28,3 s
0 - 160 km/h - s
0 - 180 km/h - s
0 - 200 km/h - s
1 km, stehender Start 34,8 s
Vmax 192 km/h
Testverbrauch 11,8 L/S

Grundpreis 33.391 DM

Bemerkungen:
Das Auto hatte keinen Kat.
Der Preis verstand sich inkl. Fünfganggetriebe. Die Gemischaufbereitung wurde von einem Pierburg Flachstromvergaser vorgenommen.

Mercedes 230 E W 124 - 1985 (Serie)

Motorart R 4
Hubraum 2299 ccm
Aufladung Sauger
PS - UMin 136 PS - 5100/Min
Nm - UMin 205 Nm - 3500/Min
Motorlage/Antrieb Frontmotor/Heck
Gänge/Schaltung 5/manuell

Test in ams 1985

Gewicht 1348 kg
0 - 80 km/h 6,9 s
0 - 100 km/h 10,1 s
0 - 120 km/h 14,8 s
0 - 140 km/h 20,3 s
0 - 160 km/h 30,2 s
0 - 180 km/h - s
0 - 200 km/h - s
1 km, stehender Start 31,6 s
Vmax 208 km/h
Testverbrauch 10,8 L/S

Grundpreis 35.397 DM

Bemerkungen:
Bereifung: 195/65 R 15 H (Pirelli P6).
Der Testwagen hatte keinen Kat, aber Klima und Schiebedach an Bord. Die Höchstgeschwindigkeit erreichte der Testwagen im 4. Gang bei 5850/min (am Begrenzer). Der 5. Gang war bis 210 km/h übersetzt.
Voll ausgestattet kostete ein 230 E etwa 57.200 Mark. Aufpreispflichtig waren u.a.: Airbag, ABS, Klimaanlage, Außenspiegel rechts, elektrische Fensterheber, Fünfganggetriebe/Automatik, Tempomat, Metalliclack, Leichtmetallfelgen, Niveauregulierung, Lederpolster, Scheinwerferreinigung, Außentemperaturanzeige, mechanisches Schiebedach und Sitzheizung vorne.

Mercedes 300 E 5-Gang - 1985 (Serie)

Motorart R 6
Hubraum 2962 ccm
Aufladung Sauger
PS - UMin 190 PS - 5600/Min
Nm - UMin 260 Nm - 4250/Min
Motorlage/Antrieb Frontmotor/Heck
Gänge/Schaltung 5/manuell

Test aus ams Testjahrbuch 1986

Gewicht 1420 kg
0 - 80 km/h 5,7 s
0 - 100 km/h 7,8 s
0 - 120 km/h 11,3 s
0 - 130 km/h - s
0 - 140 km/h 15,2 s
0 - 160 km/h 20,3 s
0 - 180 km/h 27,5 s
0 - 200 km/h - s
400 m, stehender Start 16,1 s
1 km, stehender Start 28,6 s
Vmax 232 km/h
Testverbrauch 12,1 L/S

Grundpreis 44.004 DM

Bemerkungen:
Bereifung: 195/65 VR 15.
Seine Höchstgeschwindigkeit erreichte der Wagen im 4. Gang.

Mercedes-Benz 300 D Turbo W 124 - 1987 (Serie)

Motorart R 6
Hubraum 2996 ccm
Aufladung Turbo
PS - UMin 143 PS - 4600/Min
Nm - UMin 267 Nm - 2400/Min
Motorlage/Antrieb Frontmotor/Heck
Gänge/Schaltung 4/Automatik

Test in ams Jahrbuch 1988

Gewicht 1532 kg
0 - 80 km/h 7,2 s
0 - 100 km/h 10,9 s
0 - 120 km/h 15,9 s
0 - 130 km/h - s
0 - 140 km/h 22,0 s
0 - 160 km/h 34,4 s
0 - 180 km/h - s
0 - 200 km/h - s
400 m, stehender Start 17,4 s
1 km, stehender Start 32,3 s
Vmax 205 km/h
Testverbrauch 11,6 L/D

Grundpreis 55.575 DM

Bemerkungen:
Bereifung: 195/65 R 15 H.

Damalige Diesel basierten ausnahmslos auf dem Vorkammer-Prinzip. Der erste PKW-Direkteinspritzer-Diesel, der Golf TDI, wurde erst 1989 vorgestellt.

Seinerzeit war der 300 D Turbo der sstärkste und schnellste Diesel der Welt. Er durchbrach als Einziger die 200 km/h - Schallmauer.
Der Motor riegelte erst bei 5000/min ab und der Turbo (Modell KKK-K 24) presste den Ladedruck mit 0,9 bar in die Brennräume. Wegen der auf Leistung und Drehzahl angepassten Charakteristik kam der 300 D Turbo erst ab 2000/min so richtig auf Touren.

Mercedes-Benz 260 E W124 - 1988 (Serie)

Motorart R 6 Benziner
Hubraum 2599 ccm
Aufladung Sauger/G-Kat
PS - UMin 160 PS (118 kW) - 5800/Min
Nm - UMin 220 Nm - 4600/Min
Motorlage/Antrieb Frontmotor/Heck
Gänge/Schaltung 5/manuell

Test in ams Jahrbuch 1989

Gewicht 1446 kg
0 - 80 km/h 6,6 s
0 - 100 km/h 9,6 s
0 - 120 km/h 13,8 s
0 - 130 km/h - s
0 - 140 km/h 18,6 s
0 - 160 km/h 26,1 s
0 - 180 km/h - s
0 - 200 km/h - s
0 - 250 km/h - s
400 m, stehender Start 16,8 s
1 km, stehender Start 30,8 s
Vmax 215 km/h
Testverbrauch min/max/ges -/-/13,0 L/SB

Grundpreis 50.103 DM (1988)

Bemerkungen:
Bereifung: 195/65 VR 15

Gepäckraum: 520/- L. Zuladung (Testwagen): 404 kg. Anhängelast ungebremst/gebremst: -/- kg .

Länge/Breite/Höhe 4740/1740/1446 mm, Radstand 2800 mm, Spur vorne/hinten -/- mm. Wendekreis links/rechts -/- m. Gewichtsverteilung vorne/hinten -/-. Reichweite der Gänge -/-/-/-/-/- km/h.

Das Fünfganggetriebe kostete 838 DM Aufpreis. Allerdings war es schlecht übersetzt. Der Vierte, in dem der Wagen seine Höchstgeschwindigkeit erreichte, war zu kurz, der Fünfte zu lang. Ein Airbag kostete 2.405 DM Aufpreis, eine Klimaautomatik (nicht im Testwagen) 5.130 DM, elektrische Fensterheber 1.682 DM.

(Stand Daten: 1988, Kommentar 08/2006. Alle Angaben ohne Gewähr)

Mercedes 300 E-24 - 1991 (Serie)

Motorart R 6
Hubraum 2960 ccm
Aufladung Sauger
PS - UMin 220 PS - 6400/Min
Nm - UMin 265 Nm - 4600/Min
Motorlage/Antrieb Frontmotor/Heck
Gänge/Schaltung 5/manuell

Test in sport auto 1/1991

Gewicht 1530 kg
0 - 80 km/h 6,3 s
0 - 100 km/h 8,7 s
0 - 120 km/h 11,9 s
0 - 130 km/h - s
0 - 140 km/h 15,7 s
0 - 160 km/h 21,5 s
0 - 180 km/h 29,4 s
0 - 200 km/h - s
400 m, stehender Start - s
Vmax 237 km/h
Testverbrauch 14,6 L/SB

Grundpreis 71.193 DM

Bemerkungen:
Bereifung: 205/60 ZR 15.

Mercedes E 280 Schaltung - 1994 (Serie)

Motorart R 6
Hubraum 2799 ccm
Aufladung Sauger
PS - UMin 193 PS - 5000/Min
Nm - UMin 270 Nm - 3750/Min
Motorlage/Antrieb Frontmotor/Heck
Gänge/Schaltung 5/manuell

Test in ams 1994

Gewicht 1544 kg
0 - 80 km/h - s
0 - 100 km/h 8,8 s
0 - 120 km/h - s
0 - 140 km/h 16,6 s
0 - 160 km/h - s
0 - 180 km/h - s
0 - 200 km/h - s
1 km, stehender Start 29,8 s
Vmax 230 km/h
Testverbrauch 11,2 L/SB

Grundpreis 64.113 DM

Mercedes E 420 Limousine W124 - 1994 (Serie)

Motorart V 8
Hubraum 4196 ccm
Aufladung Sauger
PS - UMin 279 PS - 5700/Min
Nm - UMin 400 Nm - 3900/Min
Motorlage/Antrieb Frontmotor/Heck
Gänge/Schaltung 4/Automatik

Test in ams 20/1994

Gewicht 1727 kg
0 - 80 km/h 5,6 s
0 - 100 km/h 7,8 s
0 - 120 km/h 10,4 s
0 - 130 km/h - s
0 - 140 km/h - s
0 - 160 km/h 18,2 s
0 - 180 km/h - s
0 - 200 km/h 33,6 s
400 m, stehender Start - s
1 km, stehender Start 28,0 s
Vmax 250 km/h
Testverbrauch 13,7 L/SB

Grundpreis 97.003 DM

Bemerkungen:
Bereifung: 215/55 ZR 16.