Getriebe 722.435 Teilenummer Federpaket K2 und B1

Ohne dir jetzt sonderlich weiterhelfen zu können; was du vorhast macht wenig Sinn. Mit einem verstärkten Federpaket variierst du die Schaltgeschwindigkeit eines Schiebers relativ zu den anderen. Meist bei K1, weil die entsprechende Feder am häufigsten belastet wird und am ehesten ermüdet und die Steifigkeit nachlässt. Ebenso kann man abgenutzte Lamellen eine (sehr lange) Weile kaschieren. Wenn du jetzt alle Federn erneuerst bzw gegen verstärkte ersetzt, änderst du das relative Verhältnis nicht. Hätte in ungefähr den gleichen Effekt wie den Modulierdruck 2 Drehungen zu erhöhen. Und dafür (kurz nebens Auto legen und drehen - dauert vlt 2 min) ist der Aufwand für's Wechseln der Federpakete dann doch etwas hoch.

Servus,

Sascha hats ja schon geschrieben, das ganze macht wenig Sinn.
Ein Verschleiss der Lamellen oder Bremsbänder durch andere Federpakete, ist nur
ein hinauszögern der Reparatur.

Oder hast du keine Schaltbeschwerden?

Gruß Peter

Ich rate dir dringendst (!) davon ab, irgendein Federpaket zu tauschen, wenn du nicht ausdrücklich die Schaltprobleme hast, die damit kaschiert werden sollen. Wenn du also keinen langgezogenen, schleifenden oder sogar rutschenden (Motor dreht für Sekundenbruchteil hoch) Schaltvorgang 2-3 hast, bringt dir das absolut nichts. Wenn du keine langgezogene 2-3 Schaltung hast, machst du dir diese mit dem verstärkten Federpaket unnötig hart. Dann ist dir das irgendwann zu unkomfortabel und du senkst den Modulierdruck, sodass die Schaltung wieder erträglicher wird; hast dafür aber alle anderen Schaltvorgänge schleifend.

Wenn du sagst, dein Getriebe schaltet "später" als du es erwartest: mit einer verstärkten Feder schaltet es ganz bestimmt nicht früher; tendenziell sogar noch etwas später. Substanzielle Schaltpunktänderungen erreicht man mit dem Federpaket aber so oder so nicht. Dazu ist der Steuerdruckzug da.

Jo, Federpaket tauschen macht man nur, wenn ein Schaltvorgang (meist wohl 2 auf 3) anfängt durchzurutschen.
Bei meinem W201 hätte man das machen müssen, denn 3 auf 4 war immer zu hart, wobei 2 auf 3 gut war.
Ich bin erst kurz vor Verkauf drauf gekommen, dass da jemand schon versucht hat, den rutschenden Schaltvorgang von auf 3 per Modulierdruck zu vertuschen.
Ich hatte nämlich mal den Modulierdruck runtergedreht und dann war 3 auf 4 gut aber 2 auf 3 fing an zu rutschen.

Der Tausch des Federpaketes für den Schaltvorgang 2 auf 3 (aber eben mur dieses einen) hätte hier perfekt Abhilfe geschafft. Die Einsicht kam leider zu spät.

Ich denke so ist das nachvollziehbar.

Wenn er also nicht durchrutscht, dann solltest Du Saschas Tipp mit dem Steuerdruckzug beherzigen.
Wenn er etwas zu spät schaltet, dann ist dieser eventuell etwas zu stramm eingestellt.

Zitat von Jörno

Das Getriebe schaltet schon "auffälliger" als unser S202, aber ist ja auch ein anderes Getriebe.

wie du selber schriebst, kann man nicht vergleichen. mein W124 mit 4-gang schaltet mittlerweile schon unauffällig und weich (also kein durchrutschen oder so), wie mir nicht nur gesagt wurde, sondern wie ich auch selber schon erleben konnte im vergleich mit anderen. der S202 von meinem vater mit 5-gang schaltet aber noch mal ne stufe besser, viel weicher und unauffälliger, ich finds echt super und kann nicht verstehen, dass das getriebe angeblich so schlecht sein soll. bisher wars total unauffällig, und das obwohl der letzte getriebeölwechsel wohl ausgelassen wurde. (nicht meine schuld, wird demnächst erledigt)

Die Schaltpunkte allein lassen sich ohne weiteres nicht im Verhältnis zueinander ändern - zumindest nicht ohne auch die Schaltqualität massiv zu beeinflussen. Ist ein recht kompliziertes System und die Aufnehmer (maßgeblich für Schaltqualität [-härte] zuständig) arbeiten nur bei baulich definierten Druckverhältnissen (gegeben hauptsächlich durch Geschwindigkeit und Lastzustand [Steuerdruckzug und Unterdruck von der Ansaugbrücke bzw. bei dir von der U-Druck-Pumpe]) so wie sie sollen.
Globale Schaltqualität/-härte (eigentlich Schaltgeschwindigkeit) lässt sich relativ leicht beeinflussen und hat nur minimale Auswirkungen auf die Schaltpunkte. Globale Schaltpunkte lassen sich ebenso leicht einstellen; haben aber schon deutlich spürbare Auswirkungen auf die Schaltqualität/-härte.
Relative Schaltqualität eines Schaltvorgangs zu anderen Schaltvorgängen lässt sich über die Federpakete "einstellen" (wobei die Werksauswahl der Federwege und -Steifigkeiten garantiert auf langwierigen Berechnungen und Tests basiert); hat dann wie bei der globalen Manipulation nur minimale Auswirkungen auf die Schaltpunkte. Relative Schaltpunkte lassen sich garantiert auf ähnliche Art beeinflussen, dann aber nicht ohne gravierende Auswirkungen auf die jeweilige Schaltqualität.

Beim Diesel spielt dann auch noch die Unterdruckpumpe eine nicht untergeordnete Rolle.

Kurzum: So wie's vom Werk kommt, hat's garantiert einen guten Grund. Schaltprobleme kann man für ziemlich lange Zeit mit variieren vom Modulierdruck bzw. Federpaketen kaschieren (mach ich auch schon seit über 70'000 km ) aber nicht ohne Kompromisse.

Mein 300E schaltet beim entspannten Fahren mit sehr wenig Gas auch gern schon bei 1600 U/min in die nächste Fahrstufe. 3-4 ist bei minimalem Beschleunigen bei 45-46km/h. Hat zwar etwas mehr Drehmoment als ein 300D aber ich denke auch der sollte unter 2000 Touren zum Hochschalten zu bewegen sein. Hast du den Zug schonmal ganz ausgehängt spaßeshalber? Dann hast du immer die frühstmögliche Schaltung. Bei diesen Schaltpunkten sollten mit korrekt eingestelltem Steuerdruckzug und bei sehr wenig Gas (genug um gerade noch zu beschleunigen) die Schaltungen eingeleitet werden. Vielleicht knapp drüber.