Unerklärtes Phänomen (Motor startet nicht mehr)

    Hallo Leute,


    ich wollte hier mal über ein - bisher noch ungeklärtes - Phänomen berichten, was, in identischer Form, mir und einem Bekannten an unseren W124 (beides 6-Zylinder Benziner) kürzlich passiert ist:


    Inbeiden Fällen stand der W124 einige Wochen, bevor er wieder gestartet wurde. Der Start verlief völlig problemlos. Nach wenigen Kilometern Fahrt (ca. 5-10 km) wurde der Wagen für ca. 15 -30 Minuten abgestellt (Einkäufe), danach sprang er nicht mehr an!


    Bei mir haben wir vor Ort zunächst folgendes festgestellt:


    • Benzinpumpe lief an (war hörbar)
    • es war Spritgeruch wahrnehmbar (daher zunächst die Vermutung „abgesoffen“)
    • Zündfunke war da (ausgeschraubte Kerze an Masse gehalten und gestartet).


    Mein Wagen wurde dann in die Werkstatt geschleppt, wo er - als ich den Fehler vorführen wollte - problemlos ansprang und seit dem (ca. 3 Wochen) wieder völlig problemlos läuft. Der Wagen meines Bekannten ist dann, nach ca. 1,5 Stunden Wartezeit (auf den ADAC), plötzlich wieder angesprungen und lief, als wäre nichts gewesen.


    Ist das ein hier bekanntes Phänomen - und woran könnte das liegen, bzw. gelegen haben?


    Mit verwunderten Grüßen


    Tripower

    Nein. Wenn du die Kerze raus hattest und einfach gegen Masse gehalten hast, war das vlt der einfachste Weg für den Funken (geringster Widerstand); wenn die Kerze im komprimierten Arbeitsraum steckt, muss das nicht der Fall sein und der größte Teil der Zündenergie geht irgendwo anders lang. Das kann soweit gehen, dass du an deiner rausgedrehten Kerze gerade den Funken des benachbarten Kontakts hast fliegen lassen, weil dem der Weg über seine Kerze zu anstrengend war und er lieber über die Kondenswasserspur im Verteiler zum Kontakt nebenan gesurft ist, weil er gehört hat, dass diese Kerze gerade bei Atmosphärendruck rumbaumelt.


    Wenn der Dichtring hinter der Kappe nicht 100% dicht hält (meiner war z.B. nur noch ein Hartplastering - nicht mehr aus seiner runden Form zu bringen), kommt über Standzeit immer bisschen Luftfeuchtigkeit rein. Sammelt sich irgendwo unten in einer Ritze, verdampft nach und nach wieder wenn dann irgendwann mal wieder gestartet wird und wenn's sich dann an in der Nähe der Kontakte wieder niederschlägt (durch kurze Standzeit z.B), geht nichts mehr. Nach ner guten Tour ist's meistens ausgedampft und man hat erstmal wieder Ruhe. Meistens kommt's dann zurück wenn man gerade absolut keine Zeit für den Blödsinn hat.


    Zur Not immer den 6er(5er?) Inbus und n Tuch dabei haben, damit man im Wurst-Käse Szenario mal eben die 3 Schrauben vom Lüfter und dann die 3 Schrauben vom Verteiler los kriegt um den einmal auswischen zu können.




    EDIT: Das heißt natürlich nicht, dass es in deinem Fall jetzt daran gelegen haben muss. Gibt noch andere Bauteile, die mit der gleichen Kondenswasser- bzw. Temperaturgeschichte auch gern mal Probleme haben. Lötstellen im ÜSR z.B... Aber gerade die von dir geschilderte Situation ist ein Paradebeispiel für die Verteilerkappenproblematik des M103. Der verknuspert die sowieso gern mal zum Frühstück und wenn's dann nicht komplett dicht ist, geht's noch schneller. Zündung ist beim M103 recht kritisch. Vor allem beeinflusst sich alles gegenseitig. Wenn Kerzen, Kabel und/oder Spule nicht mehr fit sind, begünstigt das durch höheren Energiefluss den Verschleiß des Verteilers. Wenn dann noch Oxidation dazukommt, geht's recht schnell zu Ende. Dadurch kommt's vor dass auch eine neue Kappe nach 10tkm wieder hinüber sein kann.

    Zitat von Tripower

    Die Verteilerkappe bekomme ich übrigens auch ohne Lösen des Propellers ab - wenn auch die untere Schraube ziemlich fummelig ist :)


    Um's lösen der unteren Schraube ging's mir nicht. Das kriegt man mit ner Verlängerung (Ringschlüssel, Stecknuss...) auf der Kurzen Seite vom ganz normalen Inbus hin... Aber ich muss immer den Lüfter bisschen abwinkeln, damit ich die Kappe mit Kabeln dran nach vorne abnehmen kann. Sonst ist immer nicht genug Platz. Da hatte ich 2 Schrauben für rausgedreht und die 3. angelöst.

    Ja klar :D aber das hab ich bei -17 Grad morgens halb 2 auf einer spärlich beleuchteten Behelfsauffahrt der Autobahnmeisterei zu vermeiden versucht. Wegen Gefriemel und Finger steif und so. Wollte nur meine Erfahrung weitergeben. Wenn der Lüfter leicht nach vorne abgeklappt wird (nicht abschrauben dann hat man auch wieder nix gekonnt... wobei bei den Temperaturen hät ich auch ohne fahren können), kann man die Kappe samt Kabeln nach vorne abnehmen. Kabel von den Kerzen lösen, Kabelkanal ausklipsen und dann hat man das Paket aus Kappe und Kabeln inkl. Leiste in der Hand. Nach dem Auswischen einfach wieder dranschrauben, Kabel wieder draufstecken (sind ja noch in der richtigen Position) und rein und Heizung an.


    Man hat halt so seine Techniken entwickelt, wenn man erst bei der dritten Kappe in 3 Jahren seinen Geiz überwindet und die 18€ Dichtung mitbestellt :weg

    Hallo,


    um das Thema vielleicht noch ein bisschen zu ergänzen (wurde im Prinzip schon alles super erklärt),
    schreibe ich noch ein bisschen was dazu, da das Thema Zündfunken prüfen ja öfters vorkommt und ständig falsch gemacht wird (nicht nur von Laien, sondern auch
    manchen Mechanikern oder Kfz-Meistern...).


    Die anliegende Spannung an der Masseelektrode der Zündkerze ionisiert die isolierenden Gasmoleküle, sprich sie macht sie leitend, und dann springt
    der Funke über.
    Es muss eine umso höhere Spannung aufgebracht werden, je mehr isolierende Gasmoleküle sich zwischen den beiden Elektroden befinden. Wenn die Kerze rausgeschraubt
    ist und an Masse gehalten wird, dann reichen da schon 1000 Volt aus um die Luft zu ionisieren.


    Im Brennraum herrschen aber ganz andere Drücke, sprich die isolierenden Gasmoleküle werden noch viel mehr zusammengequetscht. Dadurch sind zwischen den Elektroden
    deutlich mehr von diesen Molekülen. Deswegen benötigt man eine deutlich höhere Spannung um sie leitend zu machen.



    Gruß Peter

    Genau auf der Grundlagen testet ein Freund als Flugzeugmechaniker mit/in einem gläsernen gasgefüllten Behältnis die Kerzen der Flieger zur Wartung.
    Zumindest habe ich das so verstanden - quasi visuell unter simulierten Lastbedingungen.