AU durchgefallen, Alle Werte O.K. aber Regelkreisprüfung n.i.O.

Falschluft und klr hast du auch?

Wenn der Regelkreis nicht arbeitet - wieso lässt du denn da jemanden an der Grundeinstellung rumbasteln? Das beste was dabei rauskommen kann ist immernoch keine bestandene HU. Nu musst du nach Tausch der Sonde erstmal noch ne komplette Grundeinstellung der KE durchführen lassen, weil dir die jetzt viel zu mager gestellt wurde. Schlimmstenfalls gibt's Verbrennungsaussetzer und der Kat raucht ab.

Ja es kann an allem Möglichen liegen, wenn der Regelkreis nicht läuft. Jede Notlaufsituation der KE hat eine Stilllegung des Regelkreises zur Folge. Das kann an unplausiblen oder fehlenden Werten von beiden Temperaturfühlern, dem Potentiometers des Luftmengenmessers oder der Sonde selbst liegen; zusätzlich auch an Falschluft, wenn die Regelung dann schon am Anschlag hängt. Die Sache ist, dass die KE eine Zusammensetzung aus einem mechanischen Grundsystem ist, welchem ein elektronischer Regelkreis zur Umsetzung eines geregelten Katalysators angehängt worden ist. Deinem kompetenten TÜV Meister will ich garnichts vorwerfen (dass kann ich mir als nicht-KFZ-Meister mit meiner eingebildeten Ahnung auch nicht leisten) und deiner Einstellung deinem Auto gegenüber auch nicht. Aber dort wurde jetzt die Grundeinstellung des mechanischen Hauptsystems verstellt, obwohl erstmal nur das elektronische Anhängsel nicht läuft. Das wieder gerade zu biegen wird schwer, weil man die KE über das Tastverhältnis bzw. den Stellgliedstrom grundeinstellt. Das geht ausschließlich bei intaktem Regelkreis.
In meinen Augen wurde der Zustand (zunächst irreversibel) verschlimmbessert und entspricht nicht so unbedingt der Vorhehensweise einer systematischen Fehlersuche. Eine "CO- bzw. CO2-Schraube" gibt's so eigentlich auch nicht. Die ist zur Grundeinstellung des mechanischen Grundsystems da und es gibt nur genau einen Punkt, welcher die Synchronität von mechanischem Grundsystem und angehängtem Regelkreis garantiert... deswegen dreht man da eigentlich nicht mal eben dran rum. Jedenfalls nicht als erstes und schon garnicht wenn man's eigentlich mit Sicherheit nicht wieder genau zurückdrehen kann. Aber ich hab auch keine Ahnung.

Den Fehler eingrenzen kannst trotzdem (Stichwort Tastverhältnis als erster Anhaltspunkt), es muss jetzt aber definitiv eine erneute Grundeinstellung erfolgen, obwohl man u.U. vielleicht ansonsten einfach fix einen Sensor hätte tauschen können, wenn man einfach mal kurz ein Multimeter zur Hand genommen hätte. Is aber eh nicht allzu verkehrt mal so eine Grundeinstellung nach all den Jahren.

Ich lese immer Grundeinstellung und denke mir so dabei, wenn ich an der CO-Schraube magerer drehe, kann ich problemlos auch wieder fetter drehen und das Tastverhältnis gibt mir eine zuverlässige Aussage darüber, ob die Position stimmt. Die vor 20 Jahren mal vorhandene Position der CO-Schraube stimmt doch heute bei dem teilverschlissenen Bauteilen der KE- sowieso nicht mehr.

Und ja, man hätte dem TüVler eigentlich sagen sollen, dass es sinnlos und falsch ist, was der da macht. Aber will man es sich ja auch nicht so wirklich mit dem Mann verderben, wenn es nichts Schlimmeres ist.

Wenn der unrund läuft, muss es nicht die Sonde sein, verharzte Düsen/Mengenteiler spielen da auch ne Rolle, wenn der ne Weile stand.

Öleinfüllstutzen mit einer Zange rausdrehen und einen neuen Deckel für nen Fünfer drauf machen.

Zitat von mawi2006

wenn ich an der CO-Schraube magerer drehe, kann ich problemlos auch wieder fetter drehen und das Tastverhältnis gibt mir eine zuverlässige Aussage darüber, ob die Position stimmt.

Richtig. Und falsch. Das gilt für ein pendelndes Tastverhältnis, welches proportional zum Stellgliedstrom die Arbeit des Regelkreises widerspiegelt. Bei stillgelegtem Regelkreis steht das TV auf einem festen Wert und ich kann nichts danach einstellen.

Erster Ansatz wäre nachzusehen weshalb der Regelkreis nicht läuft. Dazu hat die KE eine Art Diagnosefähigkeit über das Tastverhältnis. Ohne Speicher und nur im betriebswarmem Zustand, aber das kann einen oftmals schon deutlich weiter bringen.

Du fährst den Karton also warm (> 60° Kühlwassertemperatur) und suchst dir ein geeignetes Messgerät: Du möchtest ein Tastverhältnis messen. Das ist ein Pulspausenverhältnis. Also eine Art Rechteckspannung mit high- und low-Zustand. "High" ist Bordspannung also irgendwas bei 12-13V rum, "low" ist 0V. Das "Verhältnis" gibt jetzt bezogen auf eine definierte Zeitspanne die jeweilige Dauer von low zu high an. Wenn 20% der Zeitspanne über 0V anliegt und 80% der Zeit über 12V anliegen, entspricht das einem TV von 20%. Ein entsprechendes Messgerät haben die wenigsten im Haus, weshalb oftmals auf einen Schließwinkelmesser zurückgegriffen wird. Der kommt eigentlich aus dem Zündungsbereich, verarbeitet aber letztendlich auch ein Pulspausenverhältnis und gibt das in Grad an (vgl. °KW = Grad Kurbelwinkel vor oder nach OT). Diese Schließwinkelmesser haben für gewöhnlich mindestens zwei Modi/Skalen. Meistens 4- und 6-Zylinder. Hängt mit dem unterschiedlichen Zündabstand pro Motordrehung zusammen. der 6-Zylinder Modus bedient dann eine 60° Skala, der 4-Zylinder Modus eine 90° Skala. Für's "Messen" vom Tastverhältnis hat das absolut keine Bewandnis; musst nur wissen welchen Modus du eingestellt hast und nach welcher Skala du dementsprechend gehen musst. Da die 90°-Skala des 4-Zylinder Modus einen größeren Wertebereich hat, ist je nach Messgerät die Ablesegenauigkeit hier höher. Also im Zweifelsfall 4-Zylinder Modus mit der 90°-Skala nehmen.
Das Tastverhältnis pendelt im betriebswarmen Zustand idealerweise um 50%. Das ist der angestrebte Mittelwert des pendelnden Tastverhältnisses bei korrekter Grundeinstellung. Das bedeutet, dass auch der Stellgliedstrom am elektrohydraulischen Stellglied um 0mA pendelt und somit der Auslenkungsbereich des Stellglieds sowohl in Richtung Abmagern als auch Anfetten gleich und somit der Regelbereich möglichst groß ist. Auf dem Schließwinkelmessgerät im 4-Zylinder Modus mit 90°-Skala ist der angezeigte Mittelwert entsprechend 45°. Wenn der Regelkreis im betriebswarmen Zustand nicht aktiv ist, steht das Tastverhältnis auf einem festen Wert: 20%, 50%, 70%... irgendwie sowas. Das kann man als "Fehlercode" verstehen. Da gibt's dann Tabellen, die dich in die richtige Richtung weisen können. Wenn du mit nem Schließwinkelmessgerät arbeitest, musst du eben den entsprechend angezeigten Winkel als Verhältnis zur 90°-Skala verstehen und dann auf die 100%-Skala des Tastverhältnisses umrechnen.

Wenn du einen Schließwinkelmesser auch nicht zur Hand hast, tut's zur groben Fehlereinschätzung auch ein Spannungsmesser bzw. ein ganz normales Baumarktmultimeter in dem Sinne. Das stellst auf Gleichspannung und misst die ausgegebene Spannung. Ein Tastverhältnis von 50% (50% 0V und 50% 12V) wird dann aufgrund der Trägheit des Messgeräts gemittelt als 6V ausgegeben, was dann als 50% der 12V-Skala zu verstehen ist. Das ist je nach Messgerät ungenauer (funktionierte bei mir aber erstaunlich genau) - deswegen sollte die Grundeinstellung dann doch lieber über den Stellgliedstrom erfolgen. Zu beachten sind hier zwei Dinge: Die anliegende Bordspannung sind nicht 12V sondern irgendwas knapp drüber; sollte man also vorher einmal messen, damit man weiß auf welche Skala man sich bezieht. Zweitens ist die Polarität umgekehrt. 0V entspricht 100% Tastverhältnis, 12V (bzw. die Bordspannung knapp über 12V) entsprechen 0% Tastverhältnis. Muss man dann also umgekehrt denken. Hat eben damit zu tun, dass das Tastverhältnis den Anteil der PulsPAUSE angibt. 100%TV = 100% "low" = 0V.

Jetzt ist noch interessant wo man misst: Motorhaube auf, Richtung fahrerseitiger Kotflügel gucken (also rechts wenn du vorstehst), da siehst irgendwo das Zündsteuergerät. Das hat da so eine runde Kappe zum abdrehen. Darunter kommen so halbkreisförmig angeordnet ein paar Pins zum Vorschein. Pin 3 ist Tastverhältnis. Das musst gegen Pin 2 (Masse) messen. Oder eine x-beliebige andere Masse. Aber da der Pin 2 direkt nebenanliegt, bietet der sich schon irgendwie an. Das alles wie gesagt bei betriebswarmem Motor. Darunter ist der Regelkreis so oder so nicht aktiv und dementsprechend kann man den da auch nicht diagnostizieren.
Wenn du nur ein Voltmeter/Multimeter zur Hand hast, kannst du zwecks Skalenbestimmung hier auch an irgendeinem Pin die anliegende Bordspannung gegen Pin 2 (Masse) messsen. Weiß nur grad nicht mehr welcher das ist. 7 oder 6... vielleicht auch 5 oder 1... Google hilft da evtl.

Wenn du da ein Ergebnis hast, kann man weiter sehen. Muss auch nicht unbedingt weiterführen das Messen, ist aber sehr schnell durchgeführt und vielversprechend und deswegen als erster Ansatz ganz gut.

Ja mit 'keine Ahnung' meine ich, dass ich kein gelernter KFZ-Meister bin und keine Schulungen zur KE absolviert hab oder sonstwas; wie es eben so einige andere hier haben.. Deswegen maße ich mir eher nicht an, die Vorgehensweise eines TÜV-Prüfers oder sonstigen Sachverständigen als falsch zu deklarieren und reite sehr darauf rum, nur meine eigene Ansicht darzulegen.
Ich hab all mein gefährliches Halbwissen auch nur, weil ich mit knappem Schüler-/Studentenbudget ein >20 Jahre altes Ausfuhrobjekt vom Hinterhof eines Exporthändlers über viel längere Zeit als eigentlich angedacht am Laufen gehalten hab und mir dazu alle nötigen Infos hier im Forum oder überall aus dem Netz kreuzgelesen, verglichen, verifiziert und mit öligen und zerschnittenen Händen mit meist unpassendem Werkzeug umgesetzt hab.

Dem Prüfer hätt ich ja die Motorhaube auf die Rübe gehauen! Ohne Messfühler am Gemisch rumzudrehen...
Hier wurde schon so mancher M103 wieder zum Leben erweckt.
Lesetipp: http://www.wochelen.de/w126/seite1.html, die Drei Seiten bei KE-Jetronic

Servus,

Zitat von sfinx-300E

Ja mit 'keine Ahnung' meine ich, dass ich kein gelernter KFZ-Meister bin und keine Schulungen zur KE absolviert hab oder sonstwas; wie es eben so einige andere hier haben.. Deswegen maße ich mir eher nicht an, die Vorgehensweise eines TÜV-Prüfers oder sonstigen Sachverständigen als falsch zu deklarieren und reite sehr darauf rum, nur meine eigene Ansicht darzulegen.

die Qualifikation hat nix mit dem tatsächlichen Wissen zu tun :-).
Selbst ein damaliger Kfz-Meister hat die KE nicht bis ins letzte Detail können müssen (gab ja auch genügend andere Einspritzanlagen).
Die KE wird bei den Meistern schon sehr lange nicht mehr geschult.

In meinen Augen ist das Vorgehen des TÜV-Prüfers alles andere als gut.... und es zeugt von keiner hohen Fachkompetenz in Sachen KE...

Sascha hat schon alles gesagt, mehr muss man dazu nicht sagen

Gruß Peter