Motor startet hin und wieder nicht!

Hallo!

Um erst Mal was anderes auszuschliessen , kontrollier doch mal das
KPR (Kraftstoffpumpenrelais). Hatte mal ähnliche Probleme und es
war eine kalte Lötstelle am KPR. Benutz mal die Suchfunktion.
Gibt´s auch eine Reparaturanleitung drüber, mt Fotos!

Grüsse

Rüdiger

Zitat von "PowerMicha"

Hallo Rüdiger,

ich höre das surren der Pumpe nach dem Einschalten der Zündung!
Das Relais schließe ich deshalb erstmal aus!
Ich hatte es dazu Anfang des Jahres schon einmal durch gemessen!

Gruß

Micha

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War bei mir auch sporadisch, je nach Temperatur. Selbst DB konnte
nichts feststellen. Dann hab ich das KPR rausgezogen , und die Platine
aus dem Gehäuse gezogen. Siehe da Kalte Lötstelle. Nur ein kleiner
Riss. Nachgelötet und seitdem ist das Thema erledigt. Kannst ja auch
mal das KPR mal brücken wenn er nicht laufen will , springt er dann an ,
hast du den Schuldigen.
Grüsse Rüdiger

Die Kraftstoffpumpe scheint ja zu fördern. Wenn du auf die Stauscheibe drückst, scheints zu gehen. Also wirds am Gemisch liegen. Und damit an der Stauscheibeneinstellung.

Mein 300er sprang im warmen Zustand genauso beschissen an, wie deiner.
Habe dann rausgefunden, das die Stauscheibe am Gehäuse schliff, also nie in die Ausgangsstellung zurück kam. Habe sie dann vermittelt und siehe da, Startverhalten suppa

Also,
Was du meinst, ist:

Wie funktioniert die Verbringung des Kraftstoff-Luftgemisches bei einer KE Einspritzung?

Du hast zunächst die Gemischregelung. Die besteht aus Luftmengenmesser mit Geber und Kraftstoffmengenteiler.

Der Luftmengenmesser sitzt im Ansaugluftstrom vor der Drosselklappe. Er misst die gesamte Menge der vom Motor angesaugten Luft. Dies ist die entscheidende Stellgröße für die mechanische Grundeinstellung des Gemisches.
Er besteht aus dem Lufttrichter (wo die Stauscheibe drin ist), dem Verstellhebel (Waagebalken) mit
Gegengewicht (Steuerkolben) und der Stauscheibe. Der Verstellhebel ist
um einen Drehpunkt schwenkbar. Auf der einen Seite ist die Stauscheibe, auf der anderen Seite der Steuerkolben drauf. Dazwischen greift eine Schraube mit einem kleinen Bolzen zwischen Drehpunkt und Steuerkolben. Mit der kann der CO Gehalt (und damit das Tastverhältnis) eingestellt werden.
Das Eigengewicht der Stauscheibe mit dem beweglichen Verstellhebel wird durch das Gegengewicht des Steuerkolben ausgeglichen.

Der Luftmengenmesser läuft nach dem "Schwebekörperprinzip" ab. Der Schwebekörper ist hier die Stauscheibe. Deswegen läßßt sich die Stauscheibe nach dem Waageprinzip bei kaltem Motor relativ gut bewegen.
Abhängig und proportional zur an- und durchströmenden Luftmenge entsprechend der vom Motor angesaugten Luftmenge nimmt die Stauscheibe ihre Position im Lufttrichterkonus des Luftmengemessers ein. Über den Verstellhebel wird die Stauscheibenbewegung auf den Steuerkolben übertragen. Der Steuerkolben
ändert den Öffnungsquerschnitt an den
Steuerschlitzen. Damit wird einer großen Luftmenge eine große Kraftstoffmenge zugemessen und umgekehrt.Am Luftmengenmesser sind folgende Kräfte vorhanden.
Die Ansaugluft wirkt auf die Stauscheibe als Luftkraft. Entgegengerichtet ist die hydraulische Kraft des Systemdruckes, die von oben auf den Steuerkolben wirkt.
Die Stellung der Stauscheibe ändert sich bis die Luftkraft und die hydraulische Kraft im Gleichgewicht stehen.
Somit wird die Stauscheibenbewegung und damit die Stellung des Steuerkolbens bei der Grundfunktion nur vom Luftdurchsatz bestimmt. Bei abgestelltem Motor steht die Stauscheibe an einem federnden Anschlag in Nullage. Die Nullage der Stauscheibe ist einstellbar (CO Schraube). Beim laufenden Motor muss gegen den Luftansaugdruck angegangen werden, was nur mit erheblichem Kraftaufwand gelingt.

Der Kraftstoffmengenteiler teilt seinem Namen entsprechend die Kraftstoffmenge in Bezug auf die Stellung der Stauscheibe im
Luftmengenmesser den einzelnen Zylindern zu.
In der Mitte des Kraftstoffmengenteilers sitzt der Schlitzträger mit Steuerschlitzen sowie der
Steuerkolben. Jedem Steuerschlitz ist ein Differenzdruckventil zugeordnet. Die Anzahl der Differenzdruckventile entspricht der
Motorzylinderzahl. Jedes Differenzdruckventil ist in eine obere und eine untere Kammer aufgeteilt.
Die beiden Kammern sind jeweils durch eine Membran getrennt. Die Oberkammern sind gegeneinander abgedichtet. Aus jeder Oberkammer führt eine Einspritzleitung zum zugehöriigen Einspritzventil. Alle Unterkammern sind dagegen miteinander verbunden.
Die Druckdifferenz für die mechanische Grundfunktion des Kraftstoffmengenteilers ist konstruktiv vorgegeben. Sie beträgt ca. 0,4 bar. Die Kraftstoffzumessung erfolgt bei konstanter Druckdifferenz mechanisch. Dabei ändert der Steuerkolben den Öffnungsquerschnitt an den Steuerschlitzen entsprechend der vom Motor
angesaugten Luftmenge.

Bei der elektronischen Regelung (elektrohydraulisches Stellglied) kann durch Änderung des Druckes in den Unterkammern über das elektrohydraulische Stellglied die Druckdifferenz an den
Steuerschlitzen - und damit die Kraftstoffmenge - verändert werden. Dabei gilt, daß sich der Oberkammerdruck im gleichen Verhältnis mit
dem Unterkammerdruck ändert.
Ist der Unterkammerdruck gering, ergibt dies eine große Druckdifferenz an den Steuerschlitzen und damit eine Gemischanreicherung.
reicherung.
Ist der Unterkammerdruck hoch, ergibt dies eine geringere Druckdifferenz an den Steuerschlitzen und
damit eine Gemischabmagerung.
Um den Unterkammerdruck zu verändern, ist ein elektrohydraulisches Stellglied erforderlich, das den Kraftstoffzulauf zu den Unterkammern
und damit den Unterkammerdruck steuert.
Durch das Bewegen der Ventilplatte kann der Kraftstoffzulauf mehr oder weniger geöffnet werden.
Am Ausgang der miteinander verbundenen Unterkammern befindet sich eine Festdrossel, die zusammen mit dem Unterkammerdruck die
Kraftstoff-Rücklaufmenge bestimmt.
Die Ventilplatte im elektrohydraulischen Stellglied läßt sich mit Hilfe einer Magnetspule aus der Grundstellung in zwei Richtungen bewegen.
Fließt Strom durch die Magnetspule, bewegt sich die Ventilplatte in Richtung Kraftstoffzulauf. Der Unterkammerdruck wird abgesenkt und damit die Druckdifferenz an den Steuerschlitzen größer.
Durch das Ändern der Stromrichtung an der Magnetspule, wird die Ventilplatte vom Kraftstoffzulauf weg bewegt. Der Unterkammerdruck
erhöht sich und dadurch wird die Druckdifferenz an
den Steuerschlitzen kleiner.
Durch Ändern des Unterkammerdruckes wird die Druckdifferenz an den Steuerschlitzen immer mitverändert. Durch Ändern der Druckdifferenz ist
es möglich, die Gemischzusammensetzung für alle Betriebszustände des Motors schnell zu steuern.
Dies gilt sowohl in Richtung Gemischanreicherung als auch in Richtung Gemischabmagerung bis zur Schubabschaltung.Das elektrohydraulische Stellglied erhält den Strom
vom Steuergerät KE. Das Steuergerät KE ermittelt den Steuerstrom aus verschiedenen Einflußgrößen.
Einflußgrößen sind:
- das Startsignal
- die Motortemperatur
- Drehzahlsignal (TD-Signal)
- Lastzustand des Motors
- Signal Geber Luftmengenmesser (Stauscheibenstellung und -bewegung,
Öffnungsgeschwindigkeit)
- Lambda-Signal bei KAT

Ist eine Gemischanreicherung für den Betrieb des Motors notwendig, zum Beispiel im Warmlauf, erhält das Steuergerät KE durch den Temperaturfühler Kühlmittel die Motortemperatur mitgeteilt. Das
elektrohydraulische Stellglied erhält jetzt vom Steuergerät KE den entsprechenden Steuerstrom. Die Ventilplatte im elektrohydraulischen Stellglied wird in Richtung Kraftstoffzulauf bewegt. Dadurch wird die Zulaufmenge geringer und der Unterkammerdruck sinkt (z. B. 4,4 bar). Die Druckdifferenz an den Steuerschlitzen vergrößert sich und damit auch die eingespritze Kraftstoffmenge.
Schiebebetrieb
Wird im Schiebebetrieb des Motors kein Kraftstoff benötigt, erhält das Steuergerät KE vom Microschalter Schubabschaltung bzw. vom
Leerlaufkontakt im Drosselklappenschalter die Information "Drosselklappe geschlossen" und von Klemme TD die Information, daß die momentane Motordrehzahl über der Leerlaufdrehzahl liegt.
Vom Steuergerät KE wird für diesen Betriebszustand die Polarität des Steuerstromes zum elektrohydraulischen Stellglied geändert.
Die Ventilplatte wird jetzt vom Kraftstoffzulauf weg bewegt. Damit erhöht sich der Unterkammerdruck (z. B. 5,4 bar) bis zur Höhe des Systemdruckes (z.B. 5,4 bar). Mit Hilfe der Federkraft wölbt sich die
Membrane weit nach oben und unterbindet den Kraftstoffzufluß zu den Einspritzventilen. An den Steuerschlitzen gibt es keine Druckdifferenz. Über das Steuergerät KE wird die Schubabschaltung vor Erreichen der Leerlaufdrehzahl wieder aufgehoben.
Wird bei betriebswarmem Motor keine zusätzliche
Gemischanpassung benötigt, nimmt die Ventilplatte im elektrohydraulischen Stellglied, abhängig von der Motor-Ausführung, eine bestimmte Mittellage ein.
Diese Mittelllage der Ventilplatte ergibt an den Steuerschlitzen die konstruktiv vorgegebene Druckdifferenz von ca. 0,4 bar.
Wird die Ventilplatte durch einen Steuerstrom aus der Mittellage in Richtung Kraftstoffzulauf bewegt, erfolgt eine Gemischanreicherung.
Wird die Richtung des Steuerstromes geändert, d. h.
es erfolgt eine Polaritätsänderung an der
Magnetspule, so wird die Ventilplatte aus der
Mittellage zum Kraftstoffzulauf weg bewegt. Dies
ergibt eine Gemischabmagerung.
Bei KAT-Fahrzeugen mit Lambda-Regelung pendelt die Ventilplatte zur erforderlichen Gemischanreicherung bzw. -abmagerung ständig
um ihre Mittellage. Das Steuergerät KE ändert hierfür
ständig die Stromrichtung.

Für jeden Zylinder ist ein Einspritzventil im Saugrohr angeordnet. Die Einspritzventile spritzen den vom Kraftstoffmengenteiler zugemessenen
Kraftstoff kontinuierlich in die Ansaugkanäle vor die Einlaßventile. Die Einspritzventile haben dabei keine Zumeßfunktion.
Die Einspritzventile öffnen bei einem bestimmten Druck im Kraftstoffsystem und zerstäuben den Kraftstoff durch Schwingbewegungen der Ventilnadel (Schnarrventil).
Nach dem Abstellen des Motors schließen die Einspritzventile dicht ab, sobald der Druck im Kraftstoffsystem unter ihren Öffnungsdruck
abgefallen ist. Der Haltedruck bleibt in den Einspritzleitungen erhalten. Dadurch wird ein gutes Heißstartverhalten erreicht.

Bei den stärkeren Maschinen sind die Einspritzventile luftumspült.

Alles klar?

Ich geh mal davon aus, dass die Stauscheibe nicht richtig zentriert ist.
Außerdem kann der LMM Trichter auch mal verschmutzt sein.
Mal nachschauen.

Das andere stell ich mal als Anleitung rein.