260E Leistungsloch ,Kodierstecker und Reichweite

jetzt überleg mal: wenn MB einfach so ein paar pferdchen mehr aus dem motor hätte locken können, indem die einfach einen stecker drehen, der sich zufällig und mysteriöserweise am motor befindet, glaubst du nicht, die wären auch auf die idee gekommen das zu machen?

das ding ist nicht umsonst verplombt, sowas bedeutet in 99% aller fälle, dass unwissende die pfoten davon lassen sollen, wenn sie keine ahnung haben, was sie da tun.
durch drehen wird der zündzeitpunkt verändert, damit die zündung auf schlechtere kraftstoffe angepasst werden kann. in deutschland gibt es im normalfall keine schlechten kraftstoffe, also finger weg!

um die 600km mit nem 260E sind durchaus normal. 72L inhalt auf 600km bedeutet nen durchschnitt von 12L, also alles normal. bei 700km wärst du bei 10L/100Km, das wäre schon sehr niedrig für den alten kleinen M103.

Hi,
ein Leistungsloch habe ich nicht, sondern ich verspüre die pure volle Kraft von 160 PS.. Ich brauche 11-12 l auf 100 km (Automatik).

Achja, sag bitte was ich genau umstellen muss, damit ich mehr Leistung bei geringerem Verbrauch bekomme..
Grüße Thomas

schneemann: Du meinst den EZL-Stecker, der den Zündzeitpunkt an die Oktanzahl anpasst, angeblich ab Bj. 09/90 one Funktion. Der TE meint aber den Stecker, der die Kennfelder verändert, da gibt es irgendwo Tabellen, was welche Position bewirkt/kaschiert.

ah, ok, abgleichstecker KE, nicht abgleichstecker EZL, jetzt verstanden.

nichts desto trotz gilt das mit den 99% aber auch hier, denn das ding ist ebenfalls nicht grundlos verplombt. angerührt wird das teil erst dann, wenn wirklich nichts mehr getan werden kann, um eine besserung herbeizuführen.

im prinzip sollte also das geschehen sein, was der user fritten-pete jedesmal fordert, bevor er irgendwelche tipps geben will, nämlich ein auslesen der ganzen schose, bevor reparaturmassnahmen durchgeführt werden, danach die abarbeitung aller fehler, das sicherstellen der absoluten fehlerfreiheit aller komponenten, und erst wenn alles andere als fehlerquelle ausscheidet und die KE einmal komplett takko ist, wird dort eventuell gedreht.

wenn jemand also nach der reichweite seines tanks fragt, ein leistungsloch beschreibt ohne was darüber verlauten zu lassen, was er am fahrzeug schon alles versucht hat, und dann von irgendwelchen forenaussagen schreibt, die er mal gelesen hat, wirft das doch zweifel daran auf, ob das rumfummeln an ominösen knöppen (die kaum einer findet und die hier wahrscheinlich auch nur eine minderheit schonmal angefasst hat, mich eingeschlossen ) wirklich den richtigen weg darstellt.

anscheinend wird durch ein umsetzen des steckers ein widerstand verändert, so dass LEICHTE übergangsfehler vom einen in den anderen zustand abgeschwächt werden können, oder die gasannahme in bestimmten wärmephasen des motors verbessert werden kann. liest sich aber alles nicht so, als könnte damit das problem des TE auch nur ansatzweise behoben werden...

Ich bin schon mit allen möglichen Steckerpositionen gefahren. 1 passt letztendlich am besten. Machst nix mit kaputt wenn du den mal auf 7 stellst. Hast dann die maximale Anfettung ab Kaltstart. Bei mir hat's etwas spontaneres Ansprechen auf den ersten paar Gaspedalmillimetern gebracht. Allerdings auch bisschen Brummigkeit und Trägheit (weniger "freies" Hochdrehen) bei mehr Last. EHS dreht also anscheinend etwas früher und weiter auf - und viel hilft nicht immer viel. Das ganze hast du bei Steckerposition 6 und 7 (die mit der Kennfeldänderung Richtung fett und Beschleunigungsanreicherung; 7 gibt zusätzlich bisschen mehr beim Warmlauf). Die anderen Steckerpositionen sind eher irrelevant, da die Änderungen eher kleine sind. Wenn man schon versuchen möchte mit dem KE-Abgleich was zu reißen, dann richtig.

Gedacht ist das übrigens nur zum Ausgleich von Toleranzen und "unerklärlichen" Unzulänglichkeiten der KE, nachdem sämtliche andere potentielle Fehlerquellen gecheckt sind. Für normal läuft das System perfekt über die mechanische Auslegung der KE und leichten Eingriff der Lambdaregelung. Der Lambdakreis ist relativ langsam und wenn wegen irgendwelcher unerklärlichen Begebenheiten die Mechanik der KE nicht perfekt zum hinterlegten Kennfeld passt, kann man versuchen über den Abgleich ein besser passendes Kennfeld auszuwählen. Etwas gravierendes wie ein richtiges Leistungsloch bei einer bestimmten Drehzahl kriegt man über den Abgleichstecker nicht kuriert. Vielleicht etwas verwaschen weil die Parameter um diesen kritischen Punkt herum etwas verändert werden und ein genereller Leistungsschwund oder im besten Fall -Zuwachs ins System gebastelt wird.

Ich weiß bisher allerdings noch von keinem Fall, bei dem KE-Probleme "unerklärlich" waren, geschweige denn mittels Abgleichstecker auf Dauer gelöst werden konnten. Ein Leistungsloch bei einer bestimmten Drehzahl ist eventuell ein Grund mal nach dem Poti vom Luftmengenmesser zu gucken.

Als erstes bietet es sich wie weiter oben schon erwähnt an, mal das Tastverhältnis zu messen und so gegebenenfalls einen Fehler "auszulesen" oder/und aber zumindest die Grundeinstellung der KE mal zu sehen und eventuell richtigzustellen.

Der Kodierstecker der EZL ist etwas komplett anderes. Der ist dazu da, das Zündkennfeld zu beeinflussen und der Zündzeitpunkt hat tatsächlich einen massiven Einfluss auf den Brennverlauf und dadurch auf das Moment bzw. die Leistung. Wurde eingeführt, um bei schlechtem Sprit (wenn man mal hier in Osten musste ) den ZZP später ziehen zu können und ein Klopfen durch nieder-oktanigen Kraftstoff zu verhindern. Dazu wird er von Steckerposition 4 (S = Super) auf 6 (N = Normal) gedreht. ZZP wird paar °KW spät gezogen (6-8?), Spitzendruck und -Temperatur der Verbrennung sinken, dadurch keine schlagartige Selbstentzündung des noch nicht umgesetzten Gemischs ("Klopfen"); Motor bleibt ganz. Wird aber einiges an Energie "ungenutzt" in den Auspuff geleitet, was dir den Vebrauch erhöht, weil sie dann eben nicht zum Arbeitverrichten zur Verfügung steht. Bis zu einem gewissen Baujahr kann man den Stecker auch noch bis auf Position 1 stecken und entsprechend den ZZP früh ziehen, was dann eben einen Leistungszuwachs von paar kW bringt (4-7? Schätzung.). Muss natürlich SP getankt werden dann, sonst kann's klopfen und klingeln. Wurde in der Form wohl damals recht einfach und kostenneutral implementiert als auf bleifrei umgestellt wurde und Super98 dann nur noch Super95 war. M103 könnte (mein Gedankengang - könnte falsch sein; war vor meiner Zeit) auf das damalige Super98 ausgelegt worden sein. Als die Oktanzahl dann durch's Bleiverbot runtergeschraubt wurde, musste man einfach nur durch den sowieso schon für schlechteren Sprit vorhandenen Abgleichstecker den Zündzeitpunkt später ziehen und fertig. Im Umkehrschluss kann man jetzt SuperPlus tanken, Stecker auf 2 oder 1 ziehen und hat bisschen mehr Leistung.

Verbrauch geht übrigens in Ordnung. Lässt sich vielleicht etwas runterschrauben, wenn du deine KE auf Vordermann bringst. Aber nicht viel.

Schreib mal >>fritten-pete<< an. Falls dir der Weg dahin nicht zu weit ist, kriegst du dort mit ziemlicher Sicherheit die KE flott gemacht und noch paar fachliche Infos, Tipps und Ratschläge mit auf den Weg.

KE "auslesen" ist aber auch selbstgemacht kein Hexenwerk. Zur Fehlerbeurteilung reicht ein normales Baumarkt-Multimeter. Damit siehst ob Notlauf oder nicht, und wenn ja sogar eine Richtungsangabe wieso. Einstellung über Strom am Stellglied wäre damit sogar auch einigermaßen machbar. Spannungsmessung am Poti kriegt auch noch jeder hin. Forensuche hilft ein Stück weit. Falls ich heute Abend ne halbe Stunde Zeit finde, kann ich dir eine Kurzanleitung auch per PN noch längsschicken. Könnten die Menschen hier, die tatsächlich vom Fach sind und Ahnung haben aber besser.

Die KE ist besser als ihr Ruf. Jemanden der richtig Ahnung hat hab ich dir schon vorgeschlagen. Zumindest ist das meine Einschätzung; ich kenn die Menschen hier leider größtenteils nicht persönlich. Peter's direktes Angebot und Erfahrungsberichte kannst >>hier<< nochmal nachlesen.

Anleitung zum "Fehlerauslesen" schieb ich dir hier mal mit rein. Gab's schon oft und ging mindestens genauso so oft auch schon wieder verloren:

- Grundsätzliches -

Die KE im M103 hat noch keinen "Fehlerspeicher" im herkömmlichen Sinn. Man kann aber das Tastverhältnis (TV) messen. Was ist ein Tastverhältnis? Wikipedia. Kurze und vereinfachte Erklärung: Tastverhältnis gibt das Verhältnis von Spannungsimpulsen in einem betrachteten Zeitraum an. Die Spannungsamplitude ist dabei konstant (ungefähr Batteriespannung also bisschen über 12V) und wird gepulst auf die Leitung gegeben. Also entweder "an" oder "aus" (12V oder 0V). Je nachdem wie man das definiert kann man die Dauer des Einschalt-Impulses oder des Ausschalt-Impulses ins Verhältnis zur Periodendauer angeben. Für Bosch und die Elektronik der KE gilt: Tastverhältnis = [Impulsdauer Ausschaltzeit] : [Periodendauer]. Beispiel: Wenn innerhalb eines Zeitraums von 100 Sekunden für 20 Sekunden 12V anliegen und 80 Sekunden keine Spannung, ergibt das ein Tastverhältnis von (80/100)=0,8 also 80%. Die Zeiträume in der Motorregelung sind natürlich wesentlich kürzer.

Das TV pendelt für gewöhnlich um 50%; sprich in einem Zeitraum von 100 Sekunden liegt etwa 50s lang 12V an und 50s lang 0V. Leicht pendelnd. Das Pendeln ist proportional zur Lambdaregelung. Bei ungeregelten Fahrzeugen ohne Kat steht das TV fest auf 50% ("Grundeinstellung: von hier hast man den gleichen Spielraum sowohl Richtung Anfetten als auch Richtung Abmagern); da der 3-Wege-Kat aber nur bei Lambda=1 vernünftig arbeitet, gibt's die Lambdaregelung, die dafür sorgt dass dieses Luft-Kraftstoff-Verhältnis eingehalten wird. Verbrennung zu fett, Lambdasignal 1V, Motorsteuerung magert ab. Dadurch wird die Verbrennung zu mager, Lambdasignal 0V, Motorsteuerung fettet an usw. Das ganze Kreis teilweise mehrmals pro Sekunde. Anfetten und Abmagern macht die KE über das EHS (ElektroHydraulsiches Stellglied), indem es dieses negativ oder positiv bestromt.

Genau diese Regelung (Kreis aus Anfetten und Abmagern) kann man am Tastverhältnis beobachten. Liegt ein Fehler vor und der Lambdaregelkreis ist außer Betrieb, läuft die KE ungeregelt (so wie sie es in nicht-Kat Fahrzeugen auch tut). Wenn kein Fehler vorliegt und die Lambdaregelung aktiv ist, sollte das Tastverhältnis um 50% pendeln, denn das bedeutet, dass es um den Mittelwert arbeitet. Sprich sollte die Lambdaregelung ausfallen, läuft die Anlage in ihrer korrekten mechanischen Grundeinstellung. Ist die KE zu fett eingestellt, pendelt das Tastverhältnis um einen niedrigeren Wert (z.B. 40% oder 32% usw); ist sie zu mager eingestellt entsprechend um einen höheren Wert. Korrekt ist ein Pendeln um 50%. Demnach kann man also die Grundeinstellung auch über das Tastverhältnis vornehmen; wobei ich persönlich die Strommessung am Stellglied bevorzuge.

Wurde von der Motorsteuerung ein Fehler erkannt, wie etwa ein unplausibles Signal von einem Temp-Fühler, TD-Signal fehlt, Lambdasignal fehlerhaft oder ähnliches, ist die Lambdaregelung außer Betrieb und das Tastverhältnis nimmt einen festen Wert an und pendelt nicht. Diesen festen Wert findet man mit etwas Glück in einer Fehlertabelle wieder und hat einen Ansatzpunkt zur Lösungsfindung. Beispiel: fester Wert 30% TV angezeigt - Fehlertabelle sagt Temperaturfühler defekt oder Leitungsunterbrechung.

- Messen mit "Baumarktmultimeter" -

Nun hat nicht unbedingt jeder ein Tastverhältnismessgerät oder Oszi zu Hause rumliegen. Nicht weiter schlimm; geht zur Not auch erstmal mit einem einfachen Multimeter oder Spannungsmesser. Das Tastverhältnis wird an der Diagnosedose X11 im Motorraum Kotflügel fahrerseitig gemessen. So'n runder Deckel drauf; abschrauben, Spannungsmessgerät zwischen Pin 3 (Tastverhältnis) und Pin 2 (Masse) anschließen. Kannst auch irgendeine andere Masse nehmen, aber wenn sie nunmal da schon anliegt... Generell muss der Motor betriebswarm sein (sonst keine Lambdaregelung und kein pendelndes TV). Leerlauf, Wählhebel "P" oder "N". Spannungsmessgerät auf 20V-Bereich stellen oder wasauchimmer man so zur Verfügung hat und ablesen. Idealerweise sollte die Anzeige pendeln und zwar um knapp über 6V, was 50% Tastverhältnis entspricht. Kommt daher, dass für die Hälfte der Zeit 12V anliegen und für die andere Hälfte der Zeit 0V. Messgerät zeigt dank eigener Trägheit den Mittelwert an (und zwar nicht so ganz perfekt, deswegen sollte man nicht unbedingt ein Baumarktmultimeter für eine Grundeinstellung benutzen - wobei ich keinen Unterschied feststellen konnte zwischen den "Methoden").

Falls es nicht pendelt, ist die Lambdaregelung nicht aktiv. Dann entspricht der angezeigte Wert dem "Fehlercode". Da du nu eine Spannung angezeigt kriegst; die Fehlertabelle aber Tastverhältnisse in Prozent verlangt, musst du den angezeigten Wert noch umwandeln:

TV=[(Batteriespannung - angezeigter Wert) / (Batteriespannung)]*100%

Das "Batteriespannung minus" kommt wegen der Definition des Tastverhältnisses, welche von der Ausschaltzeit ausgeht; du jetzt aber (quasi) die Einschaltzeit gemessen hast.

Beispiel: Batteriespannung = 12V, angezeigter fester Wert = 8,4V:

TV=[(12V - 8,4V)/12V]*100% = [3,6V/12V]*100% = 0,3*100% = 30%

Sind wir wieder beim Beispiel von oben: Temperaturfühler hinüber oder Leitungsunterbrechung.

Falls du natürlich ein Tastverhältnismessgerät zur Hand hast, brauchst diesen Berechnungskram nicht machen. Musst aber vorher die Schaltung überprüfen weil eben das TV mal die Einschaltzeit und mal (wie bei der KE) die Ausschaltzeit bezieht.

So... müsste erstmal reichen. So kriegst du zumindest raus ob deine KE im Notlauf ist oder nicht und ob die Grundeinstellung ungefähr passt oder nicht.

Danach geht's dann weiter mit anderen Verdächtigen (LMM-Poti, Zündanlage, usw.)

Zitat von Till

beim ersten anlassen dreht er auf C.a. 1300u/min und geht aus beim 2. Versuch springt er an und bleibt auf 6-700 u/min stehen allerdings stark ruckeln bis ich das erste mal etwas Gas gebe danach hat er einen ruhigen Leerlauf.

Hi Till, dieses Problem hatte ich auch. Meines Wissens gibt genau zwei mögliche Ursachen. Beide führen dazu, dass die Benzinleitungen nach längerem Stand leer sind, es muss also erst wieder Benzin von hinten nach vorne gefördert werden, damit er rund läuft.
1) undichte Einspritzventile
2) defekte Rücklaufventile (vor beiden Benzinpumpen ist jeweils ein Rücklaufventil geschraubt, das verhindert , dass der Sprit zurückläuft).
Grüße Thomas

Servus,

Zitat von bluesmobil

Hi Till, dieses Problem hatte ich auch. Meines Wissens gibt genau zwei mögliche Ursachen. Beide führen dazu, dass die Benzinleitungen nach längerem Stand leer sind, es muss also erst wieder Benzin von hinten nach vorne gefördert werden, damit er rund läuft.
1) undichte Einspritzventile
2) defekte Rücklaufventile (vor beiden Benzinpumpen ist jeweils ein Rücklaufventil geschraubt, das verhindert , dass der Sprit zurückläuft).

vollkommen richtig.
Das lässt sich dann über eine Kraftstoffhaltedruckmessung feststellen, ob da was im argen liegt.

Gruß Peter