Ich bitte um Tipps!

habt ihr nach dem planen auch eine kopfdichtung mit übermaß, also größerer dicke genommen?! klingt mir fast so als würden sich die einlassventile am kolben einklinken und die nockenwelle ist wohl oder übel das schwächste glied in der kette und feuert durch. irgendwas muss ja blockieren! fressspuren an den nockenwellenlagern? sehr sehr komisch. habt ihr den nach kopfumbau auch mal selbst richtig heiß gefahren und in oberen drehzahlen bewegt?! oder hat das immer erst der kunde gemacht? die kolben erreichen ihren obersten, entgültigen Totpunkt, zwecks trägheit nur bei hohen drehzahlen.

viel erfolg bei der fehlersuche und bei dem gepräch mit dem kunden

Sicher bin ich absoluter Laie.

Ich als MB Fahrer (Euer Kunde) täte mir das alles bestätigen lassen - am besten es wären Fotos gemacht worden) und dann würde ich mit der "Nummer" bei MB auflaufen.

Wenn es weiche Nockenwellen noch Jahre nach Auslieferung auf Kulanz beim 123ér gab, Türen, Heckdeckel etc. wegen Rost kostenlos bis 8 Jahre nach Erstzulassung A-Klasse, c-Klasse etc. sollte da doch wohl auch was zu machen sein von Seiten MB aus.

Vielleicht habt ihr da als Wekstatt sogar noch einen besseren Draht hin und könnt eurem Kunden somit einen super Service bieten.

Versuch macht klug sage ich da einfach mal. Ich täte es probieren.

Liebe Grüße

niu12157 - Ralph -

Hallo,

ist der Kettenspanner nach der Reparatur auch wieder neu von außen "geladen" worden, oder wieder gesamt rein geschraubt worden? Dann wäre ja die Kette zu stramm. Ist ja eigentlich banal, aber im Eifer des .....

Gruß Ulli

Hallo,

ich hätte auch zuerst mal auf den Kettenspanner getippt,
Falsch zusammengebaut, würde er genau dieses Problem
verursachen.

Haben die STeuerzeiten gestimmt? Sprich auch die NW-Verstellung?

Zitat von MartKue

ie kolben erreichen ihren obersten, entgültigen Totpunkt, zwecks trägheit nur bei hohen drehzahlen.

Wie kommt das zustande? OT ist OT

Gruß Peter

OT ist eben nicht ganz OT. Trägheit ist die Erklärung. Wenn dieser Effekt auch nur minimal Eintritt. Man stelle sich ein jojo vor was nach vorn gespielt wird. Ja nach dem wie schnell ich es vorwerfe wird es das Seil mehr oder weniger spannen bzw dehnen. Übertrieben passiert das auch mit dem pleuel. Das pleuel hält den Kolben am OT fest, der will aber eigentlich durch seine Trägheit noch höher. Je nach Drehzahl umso mehr.
Autos die von Großvätern über x-Tausende Kilometer nur im unteren drehzahlbereich bewegt werdern erreichen ihre Höchstgeschw. nicht. Warum? Der Zylinder ist nach oben hin tatsächlich noch verrengt. Habe mich zu Azubi-Zeiten lang mit meinem Motoren-Lehrer unterhalten. Es ist was dran!!!

Hallo,

ich würde sagen die Kurbelwelle/Pleuel/Kolbenbolzen/Kolben
strecken sich im 1/1000-Bereich, egal was für eine Drehzahl moemntan herrscht.
Ansonsten würde sich gerade im obersten Last und Drehzahlbereich das Verdichtungsverhältnis
erhöhen was nicht förderlich ist um der klopfenden Verbrennung entgegenzuwirken.

Dass die Zylinder bei Opa-Autos nach oben hin verengt ist, ist ein Irrglaube. Der Zylinder ist immer
im Bereich des OT am meisten verschlissen (kurz danach), egal ob Opa ihn gefahren hat oder ned.

Ich weis ned woher der Motoren-Lehrer solche Infos hat, es ist nur Schade wenn so ein SChmarrn noch
erzählt wird. Da wundert mich ehrlich gesagt nix mehr. (du kannst es ja ned wissen, dir hat mans so erklärt)

Gruß Peter

Zitat von MartKue

OT ist eben nicht ganz OT. Trägheit ist die Erklärung. Wenn dieser Effekt auch nur minimal Eintritt. Man stelle sich ein jojo vor was nach vorn gespielt wird. Ja nach dem wie schnell ich es vorwerfe wird es das Seil mehr oder weniger spannen bzw dehnen. Übertrieben passiert das auch mit dem pleuel. Das pleuel hält den Kolben am OT fest, der will aber eigentlich durch seine Trägheit noch höher. Je nach Drehzahl umso mehr.
Autos die von Großvätern über x-Tausende Kilometer nur im unteren drehzahlbereich bewegt werdern erreichen ihre Höchstgeschw. nicht. Warum? Der Zylinder ist nach oben hin tatsächlich noch verrengt. Habe mich zu Azubi-Zeiten lang mit meinem Motoren-Lehrer unterhalten. Es ist was dran!!!

Genau DAS habe ich aber auch in der Berufschule gelernt. genau die gleiche Story

Wie sieht es mit der Laufleistung aus ? Kette zu lang ?Springt die über? Ist nur so ne`Idee,
Gruß,Tomm

fritten-pete: find das jetzt sehr hart von dir! Warum bist du so genau vom Gegenteil überzeugt? Hast du schon Zylinder von Rentner-fahrzeugen mit der Messuhr vermessen?! Warum willst du jemandem der 25 Jahre in der Kfz Branche ist Unwissenheit und schwärzerei unterstellen? Weiß nicht ob das so gerechtfertigt ist!! Woher schöpfst du dein Kfz-wissen? Habe nie behauptet dass sich solche Sachen nicht im Hundertstel mm Bereich abspielen und gar marginal sind. Aber das alles ganz niederzureden ist m.M. au net in Ordnung.

Zitat

Heute, 22:17

Von MartKue

OT ist eben nicht ganz OT. Trägheit ist die Erklärung. Wenn dieser Effekt auch nur minimal Eintritt. Man stelle sich ein jojo vor was nach vorn gespielt wird. Ja nach dem wie schnell ich es vorwerfe wird es das Seil mehr oder weniger spannen bzw dehnen. Übertrieben passiert das auch mit dem pleuel. Das pleuel hält den Kolben am OT fest, der will aber eigentlich durch seine Trägheit (*) noch höher. Je nach Drehzahl umso mehr.
Autos die von Großvätern über x-Tausende Kilometer nur im unteren drehzahlbereich bewegt werdern erreichen ihre Höchstgeschw. nicht. Warum? Der Zylinder ist nach oben hin tatsächlich noch verrengt. Habe mich zu Azubi-Zeiten lang mit meinem Motoren-Lehrer unterhalten. Es ist was dran!!!

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Hallo MartKue

da (*) meinst du sicher Fliehkraft.

Hallo,

OT ist OT, und dafür gibt logisch erklärbare Gründe, alles andere ist Irrglaube.

1.) wenn man sich den Ablauf der Bewegung mal genau anschaut, kommt der Kolben an den Punkten UT und OT sogar für den Moment das Schwellenübergangs also am Kipppunkt die an der Kurbelwelle durchlaufen wird zum stehen, um im nächsten Moment den Weg in die andere Richtung anzutreten. Ein Zug durch Fliehkräfte auf das Pleuel und Kurbelwelle ist nicht gegeben. Kurz bevor der Kolben die Zonen UT und OT anfährt verringert er somit seine Geschwindigkeit und setzt damit auch die rohe Gewalt der vermeintlichen Fliehkraft bei UT und OT auf Null.

2.) Selbst wenn hier Fliehkräfte auf Pleuel und Kurbelwelle wirken würden, was aber so nicht ist. Hätten die Konstrukteure hier die Pleuel UND DIE STEHBOLZEN des Pleuels so konstruieren müssen das sie durch die Fliehkraft nicht in die Dehn oder Streckgrenze des Materials kämen, da dies eine dynamische Beanspruchung bedeuten würde. Zu deutsch, das ohnehin schon gehärtete Material würde sonst bei jedem Zyklus das es durchläuft solange härter bis es zum Bruch kommt. Ungefähr so wie einen Draht den man 100 mal hin und her biegt. Das dieser durch das Biegen bricht ist nämlich auch Irrglaube er bricht weil er durch jede Biegung härter wird.

3.) Wenn man sich mal ein Pleuel zu Gemüte führt, dann wird man sehr schnell feststellen, das da unten nur zwei lächerliche Stehbölzchen 8mm Feingewinde dran sind. Wenn man jetzt die Querschnittsfläche dieser Stehbolzen mit der Querschnittsfläche des Pleuelprofils vergleicht spätestens dann sollte klar werden das der Pleuel nicht drehzahlabhängig und fliehkräftebedingt länger werden kann.

Daß OT mit dem genannten Problem des Nockenwellenabriß zu tun hat kann ich mir niemals vorstellen, ich vermute am ehesten auch wie fritten-pete Handhabungsfehler mit dem Kettenspanner. Was aber eventuell noch möglich wäre das die Lager der Nockenwelle beim Zusammenbau vertauscht wurden, oder das die Drehmomentwerte nicht eingehalten wurden. Damit würde die Nockenwelle an dieser zunächst etwas klemmen, bei Wärmedehnung entsprechend mehr. Ungewollte Hitzebehandlungen dann auf Dauer punktuell zur einer Aufhärtung führen. Wenn man sich dann so eine Nockenwelle mal anschaut ist genau genommen jede Verjüngung über die Länge ein Sollbruchstelle. Nun hat eine Nockenwelle selbst an der schwächsten Stelle immer noch über 20 mm im Durchmesser und reißt im Normalfall auch nicht so einfach ab. Ich denke es war ein punktuelles Hitzeproblem das zur Aufhärtung führte. Deshalb mal nachschauen ob an der Bruchzone etwaige Anlassfarben erkennbar sind.

Gruß

Edi Helmle

Klingt schon plausibel was du schreibst edi. Ich frag mich dennoch: der Kolben bleibt doch oben nicht von allein stehen. Er bleibt doch so lang im Zustand der Bewegung solange keine kraft auf ihn wirkt (trägheitsgesetz). Diese muss doch zwangsläufig vom pleuel aufgebracht werden, oder?! Und jedes Material gibt nach, starr und frei von jeder Nachgiebigkeit ist doch kein Material, irre ich?

Lass mich gern eines besseren belehren, sehr interessante Kommentare und Einwände hier. Leider sicher nicht nur im Interesse des Thread-Erstellers

Zitat

Heute, 00:05

Von MartKue

Klingt schon plausibel was du schreibst edi. Ich frag mich dennoch: der Kolben bleibt doch oben nicht von allein stehen. Er bleibt doch so lang im Zustand der Bewegung solange keine kraft auf ihn wirkt (trägheitsgesetz). Diese muss doch zwangsläufig vom pleuel aufgebracht werden, oder?! Und jedes Material gibt nach, starr und frei von jeder Nachgiebigkeit ist doch kein Material, irre ich?

Lass mich gern eines besseren belehren, sehr interessante Kommentare und Einwände hier. Leider sicher nicht nur im Interesse des Thread-Erstellers

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Die größte Geschwindigkeit erfährt der Kolben in der Mitte der Zylinderlaufbuchse ob es rauf oder runter geht spielt keine Rolle. Ist er über der Mitte wird er langsamer bis er zum stehen kommt bei UT und OT.

Das hängt definitiv mit der Ausladung der Kurbelwelle in der Waagerechte zusammen. Wenn du dir das wirklich nicht vorstellen kannst mach dir ein Modell aus Pappe oder Sperrholz, daran wirst dann erkennen können das wenn du am OT angekommen bist und du deine Kurbelwelle 1 cm hin und her bewegst kaum noch eine Bewegung im Hub stattfindet.

PS. Ich habe mich doch auch um das Begehren des Thread-Erstellers bemüht in dem ich wie fritten-pete auf den Kettenspanner aber auch auf Aufhärtungsprobleme durch eventuelle Einbaufehler der Nockenwelle einging.

Gruß Edi

wenns so n schmarrn bei den maurern in der BS erklären würden würd cihs noch verstehen, aber bei den Kfzlern
unterstütze hiermit Edis erläuterung, macht auch Sinn und ist testweise belegbar im Gegensatz zu den thesen der BS Lehrer, a propos BS Lehrer, ihr solltet mal gucken was für flachzangen das zum teil sind
und dass schreiner, maurer unterrichten usw, für mich ist die BS wie se im Moment existiert für den Allerwertesten, ausserdem wird eh jeder Dreck durchgeschleusst...
grüße
uli

Thema: Kettenspanner, bzw Peter: was hälst vom Nockenwellenversteller und Ventilaufsetzer, sowie bei dem 320er den cih gschlachtet habe?
grüße ncohmal

Zitat

Zitat

Heute, 00:05

Von MartKue

(trägheitsgesetz).

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Ach ja, hatte ich vergessen darauf einzugehen.

dem Trägheitsgesetz steht in diesem Falle die Masse des Schwungrades entgegen.

Gruß Edi

Hallo

Zitat von MartKue

fritten-pete: find das jetzt sehr hart von dir! Warum bist du so genau vom Gegenteil überzeugt? Hast du schon Zylinder von Rentner-fahrzeugen mit der Messuhr vermessen?! Warum willst du jemandem der 25 Jahre in der Kfz Branche ist Unwissenheit und schwärzerei unterstellen? Weiß nicht ob das so gerechtfertigt ist!! Woher schöpfst du dein Kfz-wissen? Habe nie behauptet dass sich solche Sachen nicht im Hundertstel mm Bereich abspielen und gar marginal sind. Aber das alles ganz niederzureden ist m.M. au net in Ordnung.

ich hoffe du bist mir wegen der Aussage ned böse, sollte kein Angriff
oder Beleidigung gegenüber dir sein, nur geht mir manchmal die Hutschnur
hoch wenn ich sowas lese, das von Leuten gesagt wird die es wissen sollten.

Edi hat ja shcon einiges erklärt, da muss man eigentlich ned mehr dazu sagen.

Ob der Mann der 25 Jahre in der KFZ-Branche tätig ist gleich unwissend ist in seinem Bereich hab
ich nicht gesagt, in dem PUnkt hat er allerdings keine Ahnung und nicht recht (man kann ned alles wissen und
wenn ich was ned weis, dann sag ich lieber gar nix, bevor ich einen schmarrn erzähl)

Um sich ein fundiertes Wissen aufzubauen, brauchts auch keine 25 Jahre. Wie du sagst mit einer Messuhr zum
Zylinderausmessen (macht ihr das in der BS überhaupt noch vermutlich nicht?), würde man ziemlich schnell feststellen
dass der Verschleiss immernoch am höchsten im Bereich des OT ist. Frag mal beim Motoreninstandsetzer deines Vertrauens,
bei Firmen wie KS oder Mahle, die erzählen einem immer dasselbe.

Ist auch logisch, da der Kolben im Bereich des OT leicht kippt und durch den höchsten Verbrennungsdruck (ca. 8-10° nach OT)
der Kolben an dieser STelle mit der größten Seitenkraft an die Zylinderlaufbahn gepresst wird.

Im Bereich des UT wie der BS-Lehrer behauptet, herrschen viel geringere Drücke und Kräfte auf den Kolben. Oder wie erklärt
er sich so ein Phänomen?

Gruß Peter

Zitat von fritten-pete

ich hoffe du bist mir wegen der Aussage ned böse, sollte kein Angriff
oder Beleidigung gegenüber dir sein, nur geht mir manchmal die Hutschnur
hoch wenn ich sowas lese, das von Leuten gesagt wird die es wissen sollten.

ach quatsch ist doch kein problem. dafür ist das forum doch da. man lernt nie aus hab leider mit dem lehrer keinerlei kontakt mehr, sonst würd ich ihn auf das thema sicher nochmal ansprechen.
man müsste sich bezüglich solcher dinge echt mal mit leuten aus den motorenmechanik-entwicklungsteams unterhalten. vll kann ich mal einen professor bei uns dazu befragen. aber ich glaub über diese sachen, haben auch die sich noch keine richtigen gedanken gemacht. warum auch? die motoren laufen alle...da haben früher schonmal andere drüber nachgedacht

Hi,

ja richtig, es ist immer schwer die Wahrheit herauszufinden.
Früher hab ich auch den Meistern/Berufsschullehrern viel geglaubt, heute
denk ich ein bisschen anderst. Irgendwann beginnt man Dinge zu hinterfragen
und kommt drauf dass es doch ned so ist.

Du kannst es ja nochmal durchdenken wenn dir die Argumente noch ned reichen mit folgendem Gedanken:
Der Kolben geht von UT nach OT wird beschleunigt, durch den immer höher werdenden Verdichtungsdruck
aber abgebremst. Er wird umso mehr abgebremst, desto höher die KOlbengeschwindigkeit, da die Leckverluste
bei höherer Drehzahl abnehmen. Also gibts da faktisch keine Fliehkraft, da dann im Bereich OT die Verbrennung
schon eingesetzt hat und somit der Druck auf den Kolben weiter steigt.

Gruß Peter

das mit dem druck und der verdichtung ist schon klar. allerdings gibt es auch einen Ausstoßtakt, bei dem das Auslassventil offen ist. hier wirkt keine druckkraft von oben auf den kolben, da ja nix verdichtet werden kann. die abbremsung des kolbens wird hier zwangsläufig durch die kreisbewegung der kurbelwelle hervorgerufen.

aber lassen wir das thema in dem thread lieber da ist glaub ein eigener angebrachter

Hi

Zitat von MartKue

das mit dem druck und der verdichtung ist schon klar. allerdings gibt es auch einen Ausstoßtakt, bei dem das Auslassventil offen ist. hier wirkt keine druckkraft von oben auf den kolben, da ja nix verdichtet werden kann. die abbremsung des kolbens wird hier zwangsläufig durch die kreisbewegung der kurbelwelle hervorgerufen.

aber lassen wir das thema in dem thread lieber da ist glaub ein eigener angebrachter

genau das stimmt leider auch nicht, da der Kolben nach wie vor Ausschiebearbeit
leisten muss und somit ein Überdruck im Zylinder herrscht.
Selbst wenn kein Druck mehr herrschen würde, hat doch Edi schon alles bestens erklärt.

Gibt ja in dem Thread keine weiteren Tipps von anderen, insofern ists ned so dramatisch

Gruß Peter