E 250 TD Handschalter wird E 250 TD Turbo mit 5-Gang Automatik

    Ich komme heute erst dazu, was zu schreiben. Der Prüfingenieur hat sich bei mir gemeldet, gestern schon. Er hatte noch so einige Nachfragen, hat mir aber bestätigt, dass er mir den Umbau so abnimmt, wenn das alles so funktioniert. In zwei Wochen habe ich Termin zur Abnahme. Ich bin enorm gespannt...


    Ich hab mich mit dem Thema Tacho auseinandergesetzt. Der muss ja in zwei Wochen dann auch funktionieren.


    Das ABS vom 202 gibt auf zwei Leitungen das Geschwindigkeitssignal raus, auf der einen von vorne links, auf der anderen vorne rechts. Laut Schaltplänen sind die Leitungen für Fahrtenschreiber, Taxameter, GALA-Funktion, Navi usw. vorgesehen. Ich habe die Signale vermessen, es sind 50% Rechtecksignale mit knapp 25.000 Imp/km. Mein Tacho vom E 420 ist auf knapp 5500Imp/km eingestellt. Mein ursprünglicher Plan, den Tacho einfach anzugleichen, ist damit hinfällig. Eine Angleichung um 500% ist wohl kaum möglich.
    Ich habe mich entschieden, den einfachen Weg zu gehen und einen Mikrocontroller zu verwenden. Das ist praktisch, denn ich wollte sowieso einen verwenden um ein kleines Multifunktionsdisplay mit Ladedruckanzeige, Bordspannung, Abgastemperatur etc. anzusteuern. Der kann dann die Umrechnung auch direkt mit übernehmen. Ich hab das ganze mal grob zusammengelötet, das Versuchsstadium sieht noch so aus (im Hintergrund das gestrippte C-Klasse Instrument, es passt ganz gut hinter den Airbag.


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    Soweit funktioniert es auch schon einigermaßen. Ich verwende das Geschwindigkeitssignal vorne links, es wird auf 5V maximum reduziert dem Mikrocontroller zugeführt. Der misst 10x pro Sekunde die Frequenz und gibt sie entsprechend umgerechnet auf einem Ausgangspin an einen Verstärker der es wieder auf 12V Maximum bringt und an den Tacho füttert.


    Drei Probleme habe ich derzeit noch. Zum einen zählt mein Kilometerzähler langsam weiter, obwohl das Auto steht. Irgendwie scheint mein Mikrokontroller ein Problem mit der Eingabe 0Hz zu haben. Das lässt sich softwareseitig lösen. Problem nummer zwei ist ein gelegentliches Zucken des Zeigers nach unten. Nur 3km/h oder so, aber aus dem Augenwinkel sehr auffällig und auf jeden Fall so nicht OK. Ich werde es mal softwareseitig probieren. Fragt sich nur woher der Fehler kommt, ob vom ABS Unterbrechungen kommen oder es Störsignale sind... Das größte Problem ist, dass der Tacho ab ca. 120km/h auf 0 fällt. Das Signal für den Tacho ist aber völlig in Ordnung. Ich vermute, dass der Tacho mit einem 50% Rechtecksignal nicht klar kommt. der ist ja für direkte Ansteuerung mit einem Induktivgeber gedacht. Mal sehen wie sich das lösen lässt, jedenfalls sicher nicht rein softwareseitig...

    Hi,


    bei einer langen Autofahrt gestern konnte ich mir die Tacho-Probleme mal durch den Kopf gehen lassen. Muss aber dazu sagen, ich bin weder Informatiker noch hatte ich wirklich mit µC´s zu tun. Hatte mir dazu nur mal Gedanken gemacht wg. einer Verbrauchsanzeige im 200D, welche aber aufgrund der Notwendigkeit einer Durchflussmessung aber doof ist. Wie dem auch sei, vllt. sind meine Ausführungen Quatsch, vllt. geben sie dir aber auch eine Idee:
    1. Fehler: Klar, einfach eine Bedingung "if Frequenz <= X Hertz then Output = 0" bzw. sowas in der Art implementieren sollte gehen. Gerade weil du vorne weniger Zähne hast, würde ich die Grenze auf mindestens 6 km/h setzen, darunter kommt von den Induktivgebern ja nichts dolles... Müsste 40 Hz entsprechen, die 6 km/h, wenn ich mich nicht verrechnet habe.
    2 Fehler: Hier wäre natürlich zu klären, woher der Fehler eigentlich kommt. Möglicherweise kann man ihn durch softwareseitigen Einbau einer kleinen Dämpfung aber umgehen. Dazu könnte man Ableitung des Frequenzverlaufs bilden und erhält damit die Änderungsrate. Diese kann man dann vllt. begrenzen und dann sowas sagen wie: "If Änderungsrate > X then hold Output = last Frequenz" oder so etwas. Schöner wäre natürlich den Fehler selbst zu beheben, nicht das Symptom.
    3. Fehler: Wenn der Tacho Sinus-Schwingungen eigentlich haben will, probiere es mal mit einem Rechtecksignal von nur 30% "HI" und 70% "low", wenn das geht. Vllt. hilft das schon...


    Wie gesagt, nur meine wirren Gedanken dazu^^


    Gruß,
    Lasse

    Danke für eure Ideen.


    Problem 1 konnte ich genau so lösen. Unterhalb von 60Hz Eingangssignal habe ich das Ausgangssignal einfach abgeschaltet. Das sind so ca. 8km/h. Der Tacho fängt ja ohnehin erst bei 20km/h an, und ob der Kilometerzähler bei 6km/h schon zählt merkt sowieso niemand.


    Bei Problem 2 bin ich noch nicht weiter.


    Problem 3 konnte ich lösen. Das Tastverhältnis des Ausgangssignals umzustellen ist nicht so einfach, dazu müsste ich wesentlich komplexere Funktionen verwenden. mit 50% ist keinerlei vorarbeit notwendig. Ich habe es mit der Induktivität ausprobiert, funktioniert perfekt. Das Rechtecksignal wird dadurch fast auf 0 gezogen, aber am Ende jedes Rechteckpulses gibt es eine Abschaltinduktion von etwa 10V, damit arbeitet der Tacho perfekt.

    Moin,


    auch wenn ich mich wiederhole, allertiefsten Respekt vor Deiner Leistung.
    Bei Mechanik und Karosse komme ich noch mit, aber bei dem ganzen Bereich Signalgebung und Wandlung steige ich aus.


    Es würde mich freuen das Ergebis mal in Natura bewundern zu können.


    Grüße aus HN


    Andreas

    Viele Grüße


    Afu


    Auf dem Baum das sitzt ein Specht, der Baum ist hoch, dem Specht ist schlecht.

    So, ich hatte Termin beim TÜV. In den letzten paar Tagen habe ich mich nur noch mit dem Thema Tacho beschäftigt. Mein Mikrocontroller wertet jetzt die Geschwindigkeitssignale beider Vorderräder einzeln aus, nimmt jeweils 10 Messungen vor , glättet das Messergebnis und nimmt dann das schnellere der beiden Räder als Tachosignal. Damit bekomme ich ein nahezu störungsfreies Tachosignal. Lediglich bei 80km/h zuckt die Nadel manchmal noch nach unten, ich hatte aber ehrlich gesagt keine Lust mehr da noch weiter zu schauen.


    Die Vorführung hat ca. 3 Stunden gedauert. Der Prüfingenieur hat den Wagen echt intensiv begutachtet. Die Elektronik hat ihn nicht besonders interessiert, Luftfilter, Abgasanlage, Bremsen, Getriebeaufhängung usw. waren wichtiger. Beim Tacho bin ich nicht zu sehr ins Detail gegangen. Er hat sich die korrekte Angleichung des Tachos für seine Unterlagen von mir unterschreiben lassen, macht mich als KFZ-Meister also dafür haftbar. Für mich natürlich völlig in Ordnung. Der Wagen wurde neu verwogen, neue Standgeräuschmessung, ausführliche Probefahrt usw. Das war schon recht aufwändig und teuer, knapp 450€ hat der Spaß gekostet, aber es ist alles so abgenommen worden wie ich wollte, insofern bin ich sehr glücklich über die Legalisierung :)


    Übrigens fahre ich jetzt einen der wenigen 124er mit genullter Typschlüsselnummer :)


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    Geil....


    Ehrlich gesagt hätte ich nicht gedacht das die Dir den Wagen abhnehmen. Nicht wegen der Qualität des Umbaus - die ist sicherlich über jeden Zweifel erhaben, sondern einfach aus Bocklosigkeit von Seiten des TÜVs. Umso schöner zu lesen das die sich am Ende auch die Zeit nehmen das alles zu prüfen.


    mfg
    Arne

    Großen Respekt für Umbau, Elektronikkönnen, Dokumentation... Beim TÜV gibt es auch viele Leute, die von so viel Enthusiasmus begeistert sind, die zeigen das bloß nicht. :groupwave:

    Wenn eine Sache einmal genetisch versaut ist, kann man durch Prügel allein nichts mehr korrigieren. (Gerhard Polt)
    Die Vernunft kann sich mit größerer Wucht dem Bösen entgegenstellen, wenn der Zorn ihr dienstbar zur Hand geht. (lt.Georg Schramm ein Spruch von Papst Gregor dem Großen 6.-7.Jhdrt)
    Gruß Martin

    Bislang fahre ich ohne Schwierigkeiten. Der Motor vibrierte die Karosserie arg durch im Stand, hat der Sauger auch schon getan. OM601 Motorlager haben das Problem gelöst. Die vorderen Federn (viel zu hart und tief) habe ich noch gegen die richtigen ersetzt, eine echte Wohltat.


    Was aber auf Dauer echt nicht schön ist an dieser Motorisierung ist das gigantische Turboloch, trotz sehr kleinem Original-Lader. Etwas mehr Kraftstoffmenge bei niedrigem Ladedruck würde das Problem lösen. Aber wegen der elektronischen Pumpe kann man ja keine Einstellschraube mehr drehen und auch keine Alda mit Einstellscheiben höher setzen. Ich hatte drüber nachgedacht, den Ladedrucksensor mit einem Mikrokontroller zu verfälschen, sodass das Motorsteuergerät unterhalb eines gewissen Ladedrucks einen höheren als den tatsächlichen Ladedruck annimmt und die Einspritzmenge erhöht. Das Ganze ist aber sehr ungezielt und beschränkt, deshalb hab ich mich mal in das Thema Kennfeldbearbeitung bei diesen Motorsteuergeräten eingearbeitet. Ist im Grunde überhaupt nicht schwer. Leider ist Chiptuning bei diesen Motoren nicht sehr verbreitet (im Gegensatz zu z.B. Verteilerpumpen-VWs), insofern sind die Informationen im Netz sehr spärlich. Es ist aber vieles ähnlich bzw. gleich zu diesen Verteilereinspritzpumpen.


    Der Programmcode und die Kennfelder sind auf zwei Chips im Motorsteuergerät gespeichert (die beiden unten links).


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    Es handelt sich hierbei um EPRoms, also nur einmal beschreibbare Speicherchips. Man kann sie nicht löschen und umschreiben, auch kann man sie nicht über eine Programmierschnittstelle direkt im Motorsteuergerät auslesen. Also muss man diese Chips auslöten und mit einer Lese/Schreibstation auslesen. Den Inhalt kann man dann theoretisch mit einem stinknormalen Hexeditor bearbeiten. Da man dort aber nicht so besonders viel erkennt, macht es mehr Sinn den Inhalt mit einer Chiptuning-Software zu bearbeiten. Da gibt es jede Menge brauchbare Software, auch kostenlos. Nach dem Bearbeiten muss man noch die Prüfsummen auf dem Chip neu berechnen (auch hier gibt es kostenlose Software).


    Den Inhalt schreibt man dann auf zwei neue EPRoms und lötet diese wieder in das Steuergerät.


    Weil man ja recht viel herumprobieren muss lohnt es sich Sockel statt der Chips ins Steuergerät einzulöten. In diese kann man dann die Chips einfach einklipsen. Das Einlöten ist nicht ganz einfach. Ich habe 3 Versuche gebraucht bis das Steuergerät wieder funktioniert hat (von 64 SMD-Kontakten hat immer irgendeiner keinen richtigen Kontakt :D )


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    Statt EPRoms zu verwenden, die man nur einmal beschreiben kann, kann man auch Flash-Speicher verwenden. Dieser sind etwas teurer, aber beliebig oft lösch- und wiederbeschreibbar.


    Falls jemand genaueres hierzu wissen will, per PM gebe ich gerne Auskunft.


    Mit dem Ergebnis bin ich jedenfalls sehr zufrieden. Über die Elektronik lässt sich so eine Einspritzpumpe sehr viel genauer einstellen, als über die Schrauben an der Einspritzpumpe. Die Möglichkeiten sind auch größer, z.B. die Einspritzmenge in Abhängigkeit von der Kühlmitteltemperatur zu begrenzen. Mein Turboloch ist jetzt jedenfalls völlig weg, ohne dass es zu sichtbarem Rauch geführt hätte. Im nächsten Schritt baue ich mal probeweise den etwas größeren Turbo vom OM606 ein. Ich fürchte aber, dass für ein gescheites Ergebnis ein noch größerer Turbo her muss. Evl. auch ein VTG-Turbo.


    Grüße